重庆干线铁路的发展历程：1950-1979

重庆地处四川盆地东南部。四川盆地四周被高山环绕，“蜀道之难，难于上青天”，李白的诗句真切地反映了出川通道的艰难。中华人民共和国建立，掀开了中国铁路历史发展的新篇章。重庆铁路在基本上一片空白的基础上起步，并迅速发展。在新中国成立初期，建成了新中国动工的第一条铁路干线——成渝铁路，形成了四川盆地内部的交通大动脉，促进了国民经济恢复和“一五”时期四川经济的快速增长。在“三线建设”期间，先后建成了川黔铁路（重庆至贵阳）和襄渝铁路（重庆至襄阳）两大干线铁路，形成了四川向南和向北的交通大通道，并连通了全国铁路网。川渝地区从此告别了自古以来由于地理环境所造成的封闭状况，工业建设得到快速发展，并基本建成了我国的战略后方基地。

1.新中国兴建的第一条铁路——成渝铁路

新中国成立初期，百业待举，而且西南地区刚刚解放，战争尚未完全平息，社会秩序尚未完全安定，在国家财政相当困难的情况下，党和国家极其重视交通基础建设，特别是对运输量大、方便快捷的铁路建设尤其重视。在党和国家的高度重视下，新中国第一条铁路——成渝铁路开始修建。

1949年11月30日重庆解放。12月8日，中共中央西南局正式进驻重庆。邓小平即向中央提议修建成渝铁路，“以修建成渝铁路为先行，带动百业发展，帮助四川恢复经济”。中共中央西南局关于修建成渝铁路局的报告，很快通过周恩来总理审定，得到毛泽东主席批准。1950年6月，解放军筑路部队在重庆九龙坡、油溪等地开始施工，随后全线动工。当时还存在国民党败兵残匪骚扰，筑路部队一边施工，一边剿匪。成渝铁路开工半年后，抗美援朝战争爆发，各筑路部队归还建制准备参战。西南军政委员会作出决定，川东、川南、川北、川西4个行署负责动员组织10万民工接替部队施工。

图1.1　毛泽东、邓小平为成渝铁路通车题词

图1.2　1952年7月1日贺龙在成都为成渝铁路通车剪彩

经过筑路军民英勇奋斗，1952年7月1日成渝铁路胜利通车，2万多人参加了在重庆菜园坝火车站举行的通车典礼。铁道部部长滕代远代表毛泽东主席向成渝铁路通车表示祝贺，并将毛泽东主席题写的“庆祝成渝铁路通车，继续努力修筑天成路”大幅锦旗授予西南铁路工程局。工建设，12万筑路大军分期分批源源不断地开赴沿线重点工程，一场声势浩大的川黔铁路建设轰轰烈烈展开。1960年，国民经济进行调整，川黔铁路建设下马。第三个时期是1963年至1965年。1963年，全国经济形势好转，川黔铁路恢复建设。1964年，“三线建设”开始后作为铁路重点项目加快建设进度。1965年7月，与北段接轨通车。川黔铁路于1965年10月1日全线通车。

川黔铁路工程艰巨。穿越大娄山山脉的凉风垭隧道，全长4 270 m，当时长度为全国隧道之最。1957年4月开工，筑路工人曾先后创造了平均每月成洞116 m的好成绩，单口月成洞181.83 m的新纪录和全国铁路隧道快速施工新纪录。重庆段的白沙沱小南海长江大桥是我国继武汉长江大桥后第二座跨越长江的大桥，由铁道部大桥工程局第四桥梁工程处施工。大桥全长820.30 m，共16孔，1958年9月开工，原计划两年建成。经过工程技术人员和筑路工人的努力，仅用14个月就于1959年10月建成。

川黔铁路的修建具有深远的意义。川黔铁路打通了川渝地区南向出口，开辟了重庆通往东南沿海特别是“两广”的捷径。川黔铁路打通了贵州与长江水道的联系，促进了贵州境内磷矿煤矿资源的大规模开发。川黔铁路的建成，加速了西南铁路路网的形成，有力地支持了随后大规模展开的“三线建设”。川黔铁路沿线为红军长征经过的地区，而且为少数民族贫困地区，铁路对地区经济发展起到了极大促进作用。(www.xing528.com)

3.川渝地区北通道——襄渝铁路

襄渝铁路是川渝地区的北通道，东起湖北襄阳，中经陕西南部，西至重庆。该线东接汉丹、焦枝铁路，中连阳安铁路，西通成渝铁路，南接川黔铁路，是我国西部地区路网骨架性质干线。

襄渝铁路的前身是川豫铁路。1958年，铁道部计划修建川豫铁路，委托铁道部第二设计院编制《川豫线成都至襄樊段初步设计》。同年7月，四川省成立川豫铁路修建指挥部，开始组织施工。1959年，因缩短基本建设战线停工。1960年再度开工，1961年又因缩短基本建设战线停工。

1967年1月，铁道部第二设计院完成《襄成线初步设计》，1968年初，国家决定“先修渝达段，缓建襄成线达成段”，并要求渝达段于1969年底铺轨至达县。于是决定采取边勘测、边设计、边施工和现场鉴定等措施，加快建设进度。1969年底，中央决定改为修建襄渝铁路。其定测和施工设计任务由铁道部第二设计院和第四设计院担任，大型桥梁由铁道部大桥工程局设计，电气化工程由铁道部第三设计院和电气化工程局设计。全线由中国人民解放军铁道兵负责施工，并要求于1972年通车。1968年4月，中国人民解放军铁道兵8个师另6个师属团、2个独立团开始进场施工；1970年，由川、陕、鄂三省组织的数十万民兵开始进场施工。1971—1972年，襄渝铁路全线共投入中国人民解放军铁道兵24万人和58万多民兵，投入各种机械1.4万台，运输车辆8 500多辆，展开了一场声势浩大的襄渝铁路大会战。1973年10月19日，在棕溪车站举行接轨仪式，经过4年奋战，襄渝铁路终于全线连通。1975年11月，襄渝铁路临时运营。1979年12月，全线交付正式运营。

襄渝铁路全长897 km，其中四川境内395 km（重庆境内97.3 km），投资36.18亿元，平均每千米投资403万元。全部工程用工40 438万工天，其中部队完成10 576万工天，民工完成30 062万工天。工程耗用水泥309.4万t，钢材32万t，木材131.3万m3。

襄渝铁路东段是鄂西北丘陵低山区，中段为秦岭大巴山区，西段为四川盆地丘陵区。铁路横穿武当山、白云山，再经华蓥山、中梁山，几跨汉江、渠江、嘉陵江，前期施工条件极为困难，沿线有数百千米长的地区没有公路，不通电力，工程机具和施工用材料及生活物资全靠人背肩扛。铁道兵与民工沐风栉雨，披荆斩棘、英勇奋斗，终于完成了这一艰险工程。

襄渝铁路开辟了川渝地区的北向大通道，具有极其重要的意义。襄渝铁路的修通，直接缩短了重庆与首都北京的距离，与原来经由成渝、宝成、陇海线去往北京的路径相比，缩短了上千千米的绕行里程。襄渝线在沪汉渝通道形成以前，还具有川渝地区东通道性质，是川渝地区联系华中、华东的捷径。襄渝线是重要的国防战略干线，沿线布置了“二汽”及若干重要的国防工业企事业单位。襄渝线穿越秦巴山区，连接西部与中部，对国土开发、连片贫困地区发展起着不可估量的促进作用。

表1.1　1950—1979年重庆铁路建设项目