未来的汽车社会需要什么？

道路越修越长、越修越好，汽车越生产越多，有汽车的家庭日益增加，飞速发展的中国踉踉跄跄地跨入了汽车社会的大门。

汽车社会的来临是伴随着汽车大规模进入家庭开始的，国际上对汽车社会也有明确的界定，即一个国家或地区每百户汽车拥有量达到20辆以上，这个国家或地区就可以认为是进入了汽车社会。百户汽车拥有量达到20辆也成为进入汽车社会的初始标准，业界称之为“汽车社会元年”。就全国而言，汽车社会元年的到来，意味着汽车开始真正进入到大众普及阶段。

由于各国经济发展水平不同，汽车与社会元年到来的时间也不同。德国、美国是汽车的发祥地和普及地，它们早在20世纪30年代便进入了汽车社会；日本、韩国是20世纪六七十年代后崛起的新型经济强国，它们的汽车社会到来的时间与环境对我们很有借鉴作用。

与日本、韩国相比，中国汽车产业以合资为主，也走出了一条快速发展的道路。

中国汽车产业始于1953年一汽建设，由于历史的原因，汽车发展饱受坎坷。20世纪60年代中期，全国汽车产量不过五六万辆，轿车产量刚刚过千辆。虽然能生产红旗、上海等轿车，但产品质量、技术水平与产量都远远落后于世界水平，从某种意义上讲，只是手工作坊式生产。历史事实说明，一个国家的汽车社会不可能在一个弱势的经济环境中突然到来。

改革开放扫除了中国经济发展中的认识障碍，中国经济开始持续高速发展，GDP平均增速超过8%。进入21世纪后，经济的发展速度更快，2008年，人均GDP突破3000美元，2010年更突破4000美元大关。经济的强劲增长增强了国家的经济实力，也极大地改善了国民收入，汽车和房产一道成为社会需求最大热点。一时间，中国轿车市场风生水起，被业界形容为“井喷”。据中汽协统计，2009年，中国汽车产销分别为1379.10万辆和1364.48万辆，其中，乘用车产销1038.38万辆和1033.13万辆，跃居世界第一，中国成为继美国和日本之后，第三个汽车年产量超千万台的国家。2010年，中国汽车再创佳绩，产销分别达到1826.47万辆和1806.19万辆，其中乘用车产销分别为1389.71万辆和1375.78万辆，中国汽车销量占全球总量的23.5%。

鉴于中国汽车保有量日渐增加，2010年，国务院发展研究中心和中国汽车工程学会发布的《中国汽车社会蓝皮书》，建议把2009年设定为中国汽车社会元年。其理由如下：

百户家庭拥有量每增长1台大约需要110万乘用车市场销售增量作为支持。2009年乘用车市场销售增量为420余万台，由此推算，2009年底百户家庭汽车拥有量可达12台左右。

2009年百户家庭汽车拥有量达12辆的判断是在全国13亿人口平均保有量的基础上推算出来的。虽然中国经济总量体量巨大，但全国经济发展极为不平衡。东西部之间、城乡之间，经济收入差别巨大。2009年，全国私人汽车保有量已达4500万辆，客观地估计，80%在城镇。如果以城镇6亿人口、户均规模3人来推算，则城镇每百户家庭汽车拥有量很接近20辆的水平。国务院发展研究中心和中国汽车工程学会由此认为：

基于全国整体百户家庭汽车拥有量已超过10辆，以及占人口总数接近一半的城市人口中百户家庭汽车拥有量接近20辆的现实，按照国际的通行惯例，从数量层面来看，2009年中国已经跨入汽车社会门槛。2009年为中国汽车社会元年。

这个推断出来的说法未免牵强，既然是跨入汽车社会，就应该是全国户均数量，而不应该有那么多“估计”“接近”。其实，不仅是2009年，到了2010年，中国百户人均轿车数量也未达到20辆的临界标准，那么，国务院发展研究中心和中国汽车工程学会是不是太性急了？2011年12月3日，中国社科院社会学研究所发表了一份《中国汽车社会发展报告》，报告称：

2010年，全国机动车保有量为2.07亿辆，家用轿车3443万辆，2010年百户均拥有接近15辆。依此增长速度，到2012年第一季度，中国私人轿车拥有量将达到8650辆，中国百户家庭拥有量将达到20辆，从数量而言，中国进入汽车社会。

即使按照这个预计，中国进入汽车社会也只是“将要”。那么中国到底是进入了还是尚未进入呢？总的来看，应该是全国范围内尚未进入，部分地区已经进入。据国家统计局数据，2010年中国汽车保有总量为7802万辆，其中私人汽车保有量6539万辆，占到83.81%的比重。家用轿车的保有量为3443万辆，占汽车总保有量的44.13%。根据2010年第六次人口普查数据计算，中国百户家庭拥有的汽车数量已从2001年的不到2辆，增加到2010年的近15辆。

强劲增长的经济，已经将中国的百姓们带到了汽车社会的大门口，百户家庭汽车拥有量已基本达到汽车社会的门槛，一些省市已在2010年率先进入汽车社会行列。这些城市是：

北京：百户居民私人汽车拥有量约60辆；

成都：百户居民私人汽车拥有量约30.7辆；

西安：百户居民私人汽车拥有量约28.6辆；

深圳：百户居民私人汽车拥有量约27.6辆；

苏州：百户居民私人汽车拥有量约25.8辆；

天津：百户居民私人汽车拥有量约25.3辆

南京：百户居民私人汽车拥有量约25.2辆；

沈阳：百户居民私人汽车拥有量约21.4辆；

广州：百户居民私人汽车拥有量约21辆。

除了一二线城市外，唐山、温州、东莞、鄂尔多斯等城市百户居民私车拥有量也超过20辆。2010年，浙江省城镇居民百户私车拥有量达到26.43辆，山东省城镇居民百户私车拥有量达到19.9辆。从发展趋势看，汽车正快速进入中国城镇地区，驶向汽车社会的城市梯队已经形成。

中国已经跨过了汽车社会的门槛，大家也许会问，汽车社会究竟什么样？几乎没有一本教科书描述过汽车社会的“长相”，美、欧、日早于中国进入汽车社会，看看他们的汽车社会什么样，或许能帮助我们认识和了解“汽车社会”。一位朋友到美国驾车游历，通过他的讲述，我们或许能对美国的汽车社会有所认识。

在美国开车，一个重要的标志是停车标志。这个停车标志出现在所有可能出现争议的路口，如没有信号灯的十字路口、大型商场的停车场出入口、居民区的主要出入口、有信号灯但仍可能发生意外事故的路口等。遇到停车标志必须停下，这种规定非常奏效，本着先停先走的原则，不管是多么荒凉、视野多么良好的路口，你都会看到大家依次停车，然后再离开。尤其是在人烟稀少的公路上，车速往往比较快，这种依次停车无形中把车辆的间距拉开了。

加州交规中关于校车的规定让人感触颇深。美国的校车都是统一颜色、规格和标志的。美国法律规定，在公路上随意超越校车是违法的，如果校车要停车上下学生，双向车道的所有车辆都必须停下，即使是警车和总统的车辆也不例外。加州交通法规规定，校车在上下学童的时候，靠道路一侧的前方和尾部会有明显的红灯闪烁，在汽车尾部会自动出现停车标志，所有的与校车同向的车辆必须停车，直到校车的红灯熄灭。这是多么人性化的规定啊！对于美国“花朵”的保护可谓淋漓尽致。

加州交法规定，如果路边有停车执行任务的公车，经过公车时，速度要低于15英里，在可以变道到隔一条车道的时候必须变道，违反的代价是罚款1000美元。

美国的停车场绝大多数都辟有残障人士专用的停车位，这种停车位除残障人士外，任何人不得占用。即使在最繁忙的时候，很多车宁可一圈一圈地转着找车位，也绝不敢占用残障人士的车位。如有违反，等着的是1000美元的罚款。周末，美国各大卖场是很难找到车位的，你可以观察哪个已经买完东西的人要走，然后远远地等着使用那个车位。一般情况下（至少我遇到的是这样），如果对方发现你在等他（她）的车位，他们绝对会以最快的速度离开，然后还会对你报以歉意的微笑，似乎认为拖延一秒钟都是可耻的。我们见过的美国商场停车场都是无人管理也不收费的，地上没有垃圾，标志标线清楚。美国收费的停车场要么在地下，要么在建筑里，要么是路边。如果选择路边停车，则自己到自动收费机前投币选择停车时间。在加州的帕萨迪纳市，我被告知如果超时停车，100%会受到罚款通知。如果停车不入位，如压线、出线、一车占两位等，都会视同违例停车，罚款100～200美元。

美国高速路在穿过市区的时候都会有10～20英里的车道带有“搭便车”车道，这种车道的优势在繁忙时刻非常明显。我开车穿过洛杉矶市区，右侧5条车道铺满蜗行的车辆，最左侧的“搭便车”车道则一马平川，上面的车子都在以70英里左右的速度飞驰。在不同的地方，“搭便车”规定的形式是不同的，有些地方需要2人或者以上，有些地方需要3人或者以上，违规的罚款也会大不相同，在341美元～741美元之间。为了尝试一下，我拉着其他3个同事，终于开上“搭便车”车道享受了一下，果然不同凡响。看到右侧不见首尾车龙在路上慢慢挪动，我也奇怪，为什么那些美国人不过来呢？

美国高速公路的限速多是每小时65英里，但我看到，很多车道的车速都在75～80英里之间。美国朋友告诉我，警察对于超速的理解很简单，只要你跟着车流走都不会违例，如果你不合拍，太快或者太慢，被抓的概率就很大。洛杉矶的电视台有一档讲述女交警的节目，其中抓违例的流程是：高速公路上空有直升机观察行为异常的车辆，然后通知地面的警察，警察拦车盘查。因此长时间违例被逮的可能性是很大的。

从这位朋友的经历中，我们可以看到发达国家汽车社会的一个方面：严厉的法制、人性化的交规、文明的驾驶。

不同的国家有不同的做法，法国汽车社会又向我们展示了对违规者教育的另外一面。法国交警对驾车者不系安全带的处罚非常严厉，除了罚款外，警察还要对违规者进行教育，其做法令人耳目一新。警察将驾车不系安全带者锁进一辆特制的轿车里，然后起动开关，这辆特制的轿车做出高速行驶时突然翻车的动作，会在翻滚数圈后停止。警察打开车门，被关在里面的人摔得鼻青脸肿。经此一回，再也没有人会忘记系安全带。

我国跨入汽车社会门槛后，我们面对的是一个怎样的社会形态呢？

堵车。汽车产业发展了，道路越修越多了，但车与路的矛盾却越来越尖锐，已成为一大社会问题。1978年，中国汽车产量不过10多万辆；2010年，中国汽车产销已达到1800万辆，年均增长11.9%。

进入新世纪，中国汽车保有量大幅上升。汽车社会的一个主要考量标志是家庭汽车保有量。1978年前，中国汽车产量为15万辆，家庭汽车保有量为零。1978年中国汽车保有量为135.84万辆，但那时中国没有也不允许有私人汽车。2000年，中国汽车保有量为1608.91万辆。根据公安部的数据，截至2010年年底，全国机动车保有量为2.07亿辆，其中汽车为9086万辆，家用轿车3443万辆。来看一组国家统计年鉴提供的数据：

2001年，中国汽车保有量为1802万辆，其中私人汽车保有量为771万辆；

2002年，中国汽车保有量为2053万辆，其中私人汽车保有量为969万辆；

2003年，中国汽车保有量为2383万辆，其中私人汽车保有量为1219万辆；(www.xing528.com)

2004年，中国汽车保有量为2694万辆，其中私人汽车保有量为1481万辆；

2005年，中国汽车保有量为3160万辆，其中私人汽车保有量为1848万辆；

2006年，中国汽车保有量为3697万辆，其中私人汽车保有量为2333万辆；

2007年，中国汽车保有量为4358万辆，其中私人汽车保有量为2876万辆；

2008年，中国汽车保有量为5010万辆，其中私人汽车保有量为3501万辆；

2009年，中国汽车保有量为6280万辆。其中私人汽车保有量为4574万辆；

2010年，中国汽车保有量为7802万辆，其中私人汽车保有量为6539万辆。

数据呈现出一条明显上扬的阳线。中国汽车保有量从1000万辆到2000万辆用了7年时间，从2000万辆到3000万辆用了3年时间，从3000万辆到4000万辆用了2年时间，从4000万辆到5000万辆用了1年时间，从5000万辆到6000万辆用了一年不到的时间，从6000万辆到7000万辆用了不到8个月的时间。增长速度和绝对增长量都创出世界水平。

中国各地经济发展不平衡，与之相对应，汽车保有量上也有明显的地域差别。在汽车保有量中，私人保有量的增长最为惊人。受经济发展和个人收入增长的双重作用，在国家轿车进入家庭的政策鼓励下，长期以公车为主的轿车消费市场转变为以私人消费为主的市场。当今中国，私人轿车消费成为中国轿车市场的主流。在1985年以前，中国没有建立私人汽车保有量的数据统计；1985年当年，中国私人汽车拥有量为28.49万辆，到2000年增加到625.33万辆，平均增速达到22.9%。2010年，中国私人轿车拥有量达到5938.7万辆，十年增速达到25%以上。根据2010年全国第六次人口普查的数据：

北京百户私人汽车保有量为60辆，名列第一；成都百户私人汽车保有量为30.7辆，位居第二；西安百户私人汽车保有量为28.6辆，深圳百户居民私人汽车保有量达到27.6辆，浙江全省城镇每百户居民私人汽车保有量为26.43辆，苏州百户私人汽车保有量为25.8辆，南京百户居民私人汽车保有量为25.2辆，沈阳百户居民私人汽车保有量为21.4辆，广州百户私人汽车保有量为21辆，山东省城镇居民百户私人汽车保有量19.9辆。另外还有多达100多个二三线城市的百户居民私人汽车保有量超过20辆。

随着汽车保有量的增加，具有汽车驾驶资格的人数也大幅增加。1978年，中国汽车保有量为135.84万辆，据当时的资料，全国具有驾驶资格（有驾驶执照）的正规驾驶员尚不足200万人，占当时全国人口总数的0.2%。根据2009年中国统计年鉴资料，全国取得机动车驾驶资格的人员达到19167.58万人，占全国总人口的14.36%，其中汽车驾驶人员为13740.73万人，占全国总人口的10.29%；其中八成为男性，年龄在26～50岁之间。

在全国各省、市、自治区的汽车驾驶员中，按人口比例算，北京最多，有549.84万人具有驾驶资格，占人口的31.33%；甘肃最低，仅为5.64%。按人口比例排名前十位的分别是北京（31.33%）、上海（18.88%）、天津（18.46%）、浙江（13.83%）、辽宁（12.91%）、内蒙古（12.86%）、河北12.78%、广东（12.60%）、山东（12.01%）、江苏（11.81%）。另据公安部统计资料，2010年年底，全国机动车驾驶员的数量上升到21293.71万人，占人口的15.89%，其中，汽车驾驶员人数为15181.90万人，占全国人口的11.33%。机动车和汽车驾驶人员的比例上升得如此之快，令人咋舌。全国13亿人之中，除掉18岁以下的未成年人和60岁以上的老人，青壮年男性几乎半数以上都与汽车结缘。想一想，如此庞大的人口都是在近10年中取得驾驶员资格的，这的确说明，中国已经是架在车轮上的国家了。

车辆的增加要远远快于道路的增加，每千米道路上，汽车的密度指数一再攀升，据统计，2010年，全国汽车密度最大的城市为深圳。深圳道路里程为6000千米，深圳汽车总量为190万辆，车辆密度为每千米300辆，超过国际上270辆的警戒值。如果每条道路都为双向车道，每辆车占用6米，那么深圳的190万辆车将首尾相连地铺满全部城市道路。何止是深圳，全国每平方千米的汽车密度的平均值为16辆，北京、上海、天津的汽车密度都远远高于全国平均水平。

据《中国统计年鉴2010》，全国每平方千米汽车密度最高的省市依次为：

北京177辆，上海126辆，天津91辆，浙江40辆，广东36辆，江苏30辆，河北26辆，山东24辆，辽宁24辆，福建18辆，山西16辆，海南15辆，宁夏14辆，吉林14辆，河南13辆，广西12辆，四川11辆，安徽11辆，黑龙江11辆，陕西10辆，内蒙古10辆，云南9辆，湖北9辆，湖南9辆，重庆8辆，江西8辆，新疆7辆，贵州6辆，甘肃6辆，青海4辆，西藏3辆。

按照一辆轿车静态占地4～6平方米，动态占地10～20平方米计算，如果各省市的车辆全部出动，那么所有的道路将全部饱和。由于全国各城市的路网布局不同，中心城区和郊区道路的车辆承载水平不同，所以行人和机动车对道路的占有都使道路的运输效率大打折扣。据《新京报》的数据：

2010年，北京有近500万辆汽车，但只有248万个停车位。据北京市交通委的数据：全市16个区县和亦庄、北京西站临时占道停车场、路外公共汽车停车场、地下停车场共计车位74.1万个，其中二环以内不足10万个。深圳的汽车保有量突破170万辆，但车位不足70万个。

路少车多，车只能与人争位，人行道、自行车道、绿地，所有的地方，车主们见缝插针。每到入夜，所有的城市都变成大停车场。城市大了，车多了，可道路并没有增加多少，车均道路面积越来越少，所以，几乎每个城市的道路都只能承担部分车辆出行。根据《中国城市统计年鉴2012》的数据，全国车均道路面积前10名为：

安徽，年末实有道路面积为17240万平方米，人均城市道路面积8.84平方米，民用车辆167.36万辆，车均道路面积103.01平方米；

重庆，年末实有道路面积为8953万平方米，人均城市道路面积5.80平方米，民用车辆90.89万辆，车均道路面积98.50平方米；

湖北，年末实有道路面积为15272万平方米，人均城市道路面积9.94平方米，民用车辆168.32万辆，车均道路面积90.73平方米；

宁夏，年末实有道路面积为2678万平方米，人均城市道路面积10.37平方米，民用车辆31.54万辆，车均道路面积84.90平方米；

江苏，年末实有道路面积为36848万平方米，人均城市道路面积13.95平方米，民用车辆436.81万辆，车均道路面积84.36平方米；

甘肃，年末实有道路面积为5542万平方米，人均城市道路面积6.83平方米，民用车辆65.75万辆，车均道路面积84.29平方米；

黑龙江，年末实有道路面积为12183万平方米，人均城市道路面积8.94平方米，民用车辆160.17万辆，车均道路面积76.06平方米；

辽宁，年末实有道路面积为17890万平方米，人均城市道路面积9.56平方米，民用车辆242.07万辆，车均道路面积73.90平方米；

山东，年末实有道路面积为40585万平方米，人均城市道路面积14.82平方米，民用车辆553.51万辆，车均道路面积73.32平方米；

湖南，年末实有道路面积为12261万平方米，人均城市道路面积9.68平方米，民用车辆167.59万辆，车均道路面积73.16平方米。

有人算过一笔账，北京二环路全长为32.7千米，双向共6车道，如果按照一辆小汽车4.5米长计算，二环路全排满可容纳近4.36万辆车。同理，三环路可容纳6.4万辆车；四环路可容纳约11.61万辆车。三条环路排满也只能容纳22.39万辆车。仅以2010年的数据，北京的汽车保有量就已经超过500万辆。也就是说，如果这些车全部上路，北京市的3条环路，包括所有的大街小巷将全部成为“停车场”，城市交通将处于瘫痪状态。这些交通压力给北京市市民的正常生活带来的混乱与困难无法统计。

车多路少，结果只有一个：堵车。有这样一个真实的故事，一个人到机场送朋友乘飞机去上海，2小时后，朋友来电话告知已平安到达，问他在哪里，由于堵车，他此时还没有驶出三环。还有一次，一辆救护车载着一名危重病人赶往医院急救，但车被堵在马路上前后动弹不得，眼见得病人在救护车上慢慢离去。这是一种多么痛苦的尴尬和无奈呀！

2010年11月8日，一个普通的周一，到了晚上10点，多数人都准备上床休息了，北京东南二环的路上仍然红灯一片，成千上万辆汽车首尾相连，二环路上俨然成为一个环形停车场。原因很简单，从宣武门到建国门，短短数千米的城市路段上，连续4起追尾事故造成了数万人滞留在道路上。这仅是北京交通状况的一个缩影。其实，堵车的岂止是北京。现在，从北京到上海，从南京到成都，从武汉到广州，重庆、深圳、长沙、南昌……几乎无市不堵。更严重的是，堵车已经从一二线城市向三线城市发展，每天的汽车长龙成为各个城市一道“亮丽”的风景线。

2003年2月1日春节，时任国务院总理朱镕基看望北京公交集团职工，他在讲话中说：

同志们，我当过市长，我最重视公共交通运输，我到上海去首先解决的就是交通问题。当时，上海堵车是不得了啊。

说老实话，我就是不赞成每个人都去买小汽车，这不符合中国的国情。

中国就是人多啊，哪一个国家都没有像中国这样，百八十万人口的城市多的是。怎么能够每家都有一部小汽车？哪个城市都受不了啊。

（朱镕基著，《朱镕基讲话实录》）

2011年4月22日，朱镕基以清华校友的身份参加清华大学校庆，在演讲时他回忆了8年前自己的那次讲话。朱镕基说：“那是我的（任内公开的）最后一次讲话。我拜托大家别拿公款去买小汽车、去补贴小汽车了；拜托大家多发展公共汽车，发展公共交通吧。如果这么做了，现在北京就不会那么堵车了。”

今天，对道路和汽车的关注已不仅局限于交通和汽车产业界了，而已经成为城市建设、道路规划、教育、医疗、公共安全、商业、金融、服务业，以及统计学、心理学、伦理学等社会科学和自然科学等社会各界共同关注的话题。这意味着，中国已经实实在在地进入了汽车社会。