今天，中国汽车市场烽烟滚滚，自主品牌车企从小到大，正处在发展过程中。经过几十年的建设和发展，合资品牌车企已经控制了中国汽车市场的70%以上，其中中高端市场的占有率达到90%以上，由于技术与实力，以及品牌信誉的差距，自主品牌车企的市场占有率仅在30%左右，而其中中低端市场的占有率高达70%以上。由于自主品牌乘用车主要集中在中低档次，所以车企利润极低，单车利润率普遍仅2%～5%，即一两千元，甚至更低；有些低端市场的经济型自主品牌的单车利润仅200元。20辆吉利或者奇瑞轿车的利润都抵不上一辆宝马的。
巨大的利润差距使得一些自主品牌车企的决策者不由地将眼光投向了中高端市场。为追求高利润，一些自主品牌车企不惜拿出人力、物力、财力，甚至借钱也要甩起膀子与外资和合资品牌较劲。但由于技术与实力的差距，这些车企拿出的中高端车型无论是市场知名度还是市场销售额都难令人满意。
市场上竞争的是产品，产品背后的竞争是技术。由于历史的原因，目前，中国自主品牌车企在技术上远远不是以外资跨国公司为背景的合资企业的对手。在技术实力不如人的情况下，如果要在中高端市场上硬拼，结果可想而知。自主品牌一心想要谋求中高端市场一杯羹，殊不知，已经取得中国70%市场的合资企业并不以控制了中高端市场为满足，而是将发展的目光转向了自主品牌的传统市场——二三线市场。2011年1月21日，中国汽车消费网报道：大众计划针对我国二三线市场开发一个全新的品牌，这个品牌将主打更小的车型，这款被称为合资自主品牌的车型的售价将在10万元以内。大众中国总监卡尔·纽曼在接受采访中称：“中国的自主品牌正在通过占有二三线城市场而获得高速发展，我们也需要一个新的品牌来进军这个细分市场。”2011年4月上海车展上，大众汽车集团（中国）公司倪凯铭博士接受记者采访时称，中国发展自主品牌，“这将给我们带来发展的新机会，我们也将积极地探讨这种可能性”。完全可以将纽曼和倪凯铭的这番话看作是合资企业进军二三线市场的进军号。岂止是大众，日本、美国、法国、韩国的汽车企业一个个也都跃跃欲试。
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赛欧三厢1.2SLMT手动温馨版2010款，商家报价：4.08万～5.68万元。
赛欧三厢1.4SEMT手动理想版2010款，商家报价：4.68万～6.48万元。
这个价格与自主产品相似，甚至更低。如骏捷FRV1.3MT舒适型2010款，商家报价为4.63万～6.38万元。以合资品牌的品牌影响和技术实力，赛欧这样的产品在消费者的心目中无疑更占优势。(www.xing528.com)
合资轿车4万～5万元的价格，对同等档次的自主品牌轿车具有强大的冲击力。商场无情，在利益争夺上，从来没有任何脉脉温情可言。任何产品是否会被市场接受，关键是看消费者。消费者手里的每一分钱都来之不易，他们有理由、有权利选择价廉物美、质量过硬的品牌，无论你是自主品牌还是合资品牌。在对合资品牌和自主品牌的选择上，消费者是用人民币来投票的。
在这场新的竞争中，胜利者又该是谁呢？从技术与实力来推测，我们不难得出结论。进军中高端市场困难重重，自己的传统市场又要遭人觊觎，自主品牌车企将如何应对呢？面对实力的差距，如何做一名竞争场上的智者呢？我们的忠告是：“让开大路，占领两厢。”“大路”就是竞争激烈的北京、上海、深圳、广州等特大城市和一些省会城市，“两厢”就是二三线市场，主要是全国各中等城市和县、乡镇。二三线市场人口众多，消费者的收入水平与北京、上海、深圳以及一些省会城市相比有明显差距。收入水平决定购买能力，可以认为，相对于二三线市场而言，一线市场的主要消费者需要的是中高档车型，二三线市场需要的主要是中低档车型。人口基数庞大，收入水平相对较低，这就为自主品牌车企提供了庞大的潜在市场；而合资车企面向二三线市场，恰恰也是看中了这一块巨大的“奶酪”。
客观地看，自主品牌车企如果不能在中低端市场中保持并逐步提高销量，并在合资品牌的挤压下逐渐丧失传统市场，那就将面临越来越严峻的生存环境。自主品牌车企在中低端的经济型轿车上具有传统优势，在实力与现实面前，应该冷静判断，有所为有所不为；不能急功近利，以己之短击人之长。面对气势汹汹的“来犯者”，应该扬长避短，集中精力于经济型轿车，在质量、工艺上精益求精，扎扎实实地培养自己在中低端市场的品牌优势，依靠庞大的消费者群体将经济型轿车做好做精，培养品牌信任度与美誉度，以实力迎接外资品牌的挑战。在经济和技术实力均明显逊于合资品牌的情况下，盲目追求大而全，高中低端车型都要，只会导致最终没有任何核心车型，就如同伸开十个指头按跳蚤，最后一个都按不住。将眼前利益与长远利益相比较，蹲下去是为了跳得更高。在这方面，我们不妨看一看世界汽车强国——日本和韩国。无论是日本还是韩国，他们的国民绝大部分都是购买排量在1.5升以下的小排量汽车。20世纪60年代，小排量车成为日本家庭的第一辆“入门车”。以后，随着其国民生活水平的提高等原因，小排量车曾经一度受到冷遇。但随着科技水平和意识的提高，小排量车节省能源、易于驾驶的特性受到日本社会的广泛重视，尤其是2005年汽油价格一路飞涨以来，普通排量汽车的销售不断萎缩，而小排量汽车的销售则一路看好。为了支持国民使用小排量汽车，日本政府在税收上给予优惠，全社会形成了前所未有的小排量汽车热。2006年在日本，小排量汽车的销售总量首次突破了200万辆，在日本国内的新车销售总量中，小排量汽车的比例也超过了35%。日本的这些小排量车质量上乘、做工精致、外观考究，照样保持了自己产品的竞争力和合理的利润空间。韩国也是如此，为了保护本国市场，韩国对购买进口轿车设置了很高的门槛，如要购买进口高档轿车，首先需要提供收入证明和纳税诚信证明，然后要缴纳相当于轿车价格200%～300%的特别消费税。如此一来，谁还愿意花这笔冤枉钱？当然，这些都是建立在国产小排量经济型轿车价廉物美、质量上不输于进口轿车的基础之上的。在这方面，中国的自主品牌轿车还需要努力。
自主品牌车企的生存状况直接影响国家汽车产业的发展。大力开展自主创新发展自主品牌汽车是国家的国策，为贯彻国策，国家应关注自主品牌汽车企业的生存状况，并帮助其进行科学决策。除了政策引导外，还应在组织自主品牌车企团结应对外资、合资品牌上给予帮助。日本在这方面为我们树立了榜样。早在2003年10月初，由丰田、日产、本田等15家国际知名日本汽车企业组成的日本汽车工业协会北京代表处落户北京国贸，负责为在华的日本汽车企业搜集情报、制定策略、统一规划、协调投资生产计划等，它意味着日本在华汽车产业的利益与权益有了组织保护，对日本在华企业的发展起到了保驾护航的作用。
外国企业在中国能够如此，那中国的汽车行业协会呢？
今天，自主品牌车企面临严峻的发展形势，需要对市场发展做出重大抉择，是“让开大路，占领两厢”，还是“大路”“两厢”都不放弃，已经容不得他们再犹豫彷徨了。在新的形势下，为了保证中国自主车企应对挑战的能力，除了自己选择科学合理的发展策略外，是否也应该像日本那样，由国家相关部门成立相关机构、采取某种形式来帮助和协助中国自主车企科学决策共渡难关呢？
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