中国首个自主汽车展览

2010年7月15日，由商务部中欧经济技术合作协会与中国汽车流通协会联合主办的“中国自主汽车技术与产品成果展”在这里拉开了帷幕。这是首次以拥有自主知识产权的汽车产品和技术为主题的全国性大型展会，目的是展示中国自主汽车技术与产品的发展过程与最新成果，以提升国产自主品牌汽车的影响力和在消费者中的认知度，并推动自主汽车的进一步发展。参展企业包括北汽、上汽、广汽、东风、奇瑞、比亚迪等16家中国汽车厂商，展出车辆超过150辆，其中新能源车型和节能减排车型占20%，展览面积约22000平方米。

自从1986年中汽协在北京展览馆举办中国第一届车展以来，中国车展已经有几十年的历史，但举行“自主技术与产品”车展在中国还是第一次。

2008年7月，徐秉金与陈光祖、中国汽车报社社长李庆文等一行到华晨汽车公司参加该公司第六代阁瑞斯面包车的下线仪式。期间，徐秉金一行参观了华晨的中华骏捷等系列自主品牌产品，中华轿车是国内最早的自主品牌之一，最初生产时，质量不稳定，有很多小毛病，口碑不好。后来经过华晨人多年的不懈努力，中华汽车系列产品不光技术工艺成熟，产品的产量和销量也都同步增长，性价比很高，一辆两厢版的中华骏捷售价不过六七万元，很受消费者欢迎。

徐秉金一行都是汽车专家，与汽车几乎打了一辈子交道，大家惊讶地发现，这一自主品牌轿车无论是外观还是内在质量，都可以与国内合资轿车厂家的同类品牌一较高低。特别让人高兴的是，发动机、车身、变速器等核心部件全部是自己制造的。经过静态观看与动态驾驶，大家的结论是，经过多年努力，中国的自主品牌产品已经逐步成熟了。

华晨的自主技术产品让参观者感到振奋，但面对国内自主汽车的现状，大家又感到深深的忧虑。从20世纪中叶开始，中国开始与外国厂商合资制造轿车，当时的目的是通过合资生产引进技术，逐步建立自己的轿车工业。从1985年到2008年，20多年过去了，中国汽车年产量已经达到一千万辆。在这个过程中，国内一些企业的自主品牌汽车开始问世并逐步发展，技术和质量不断提升，有些自主品牌企业还具备了自主开发车身、发动机、变速器等关键部件的能力。截止到2008年，国产的小排量乘用车凭借其价格优势已经占据了市场绝对优势。但从整体看，中国汽车，尤其是乘用车发展现状堪忧，乘用车中高端市场基本被合资轿车品牌占领，真正属于自主技术开发和制造的汽车满打满算还不足30%、产值不足15%。由于自主品牌乘用车的技术水平与质量明显低于进口和合资产品，所以消费者的口碑也较差。合资几十年，中国市场让出去了，核心技术却没有引进来，这种现状与当年的引进目的有很大的差距。

因为工作的关系，除了中国汽车企业外，徐秉金与国际上所有的汽车巨头，如通用、福特、克莱斯勒、大众、雪铁龙、丰田、日产、本田等汽车企业的最高层都有过长期接触，其中有友好的交流，也有激烈的交锋。徐秉金认为，当前，中国汽车产业发展中最大、最重要的问题是自主发展的问题没有解决好。这个问题不解决，中国汽车产业几十年的发展成果就有可能沦为外国汽车巨头餐桌上的一道美味大餐。他在参观后的座谈会上忧心忡忡地说：“加入WTO，中国与国际全面接轨，借助这个机会，世界汽车巨头长驱直入地进来了。在中国汽车市场上，他们反客为主，而我们中国的汽车企业却变成了观众，连话语权都没了。这种局面不改变，中国汽车产业的下一步发展将面临严重困难。”

徐秉金认为，以前，我们的自主技术产品尚有差距；今天，华晨的产品给了我们这样一份自信，我们的自主产品已经有了长足的发展，如同演员表演需要舞台一样，我们要搭建一个专供自主技术与产品表演的舞台，让全国人民认识和了解中国汽车自主产品与技术发展的成就，向消费者展示中国自主技术与产品的实力。此议一出，立即获得与会者的一致赞成。

回到北京，徐秉金立即投入展会的组织筹备工作。经过认真思考和与有关部门协商，决定由中国欧洲技术合作协会、中国汽车流通协会作为主办方，利用新中国成立60周年这一契机，于2009年夏，组织一次非营利性的中国汽车自主技术与产品成果汇报展。

2009年3月3日，农历新年刚过，徐秉金和国机集团董事长任洪斌去看望原国务院副总理、人大常委会副主任邹家华，当面向邹家华报告了自己的想法，并将两人联名起草的《关于举办‘继往开来，和谐共进——建国60周年中国自主品牌汽车技术与产品成果展览’”的建议》送交邹家华。《建议》写道：

家华同志：

经过半个多世纪的发展，伴随新中国一起成长的中国汽车工业从无到有、从小到大，取得了巨大成就，尤其是改革开放30年来，通过引进国际先进设备、技术和资金，我国汽车工业迈上了新台阶，不仅国际知名汽车品牌纷纷进入中国市场，自主品牌汽车也有了长足的进步与发展。2008年，我国汽车总产量已达到934万辆。

但不能不看到，在我国汽车工业高速发展时，自主品牌汽车发展乏力，产量及市场占有率都不高。据不完全统计，我国自主品牌乘用汽车大约仅占乘用车总产量的25%，产值不足15%。打造“国民车”、塑造自主品牌汽车形象、提高消费者对自主品牌汽车的认可度已成为政府、企业和消费者共同关注的焦点……如何充分利用目前的机遇，提升自主品牌汽车的综合竞争力，已成为我国汽车界面临的重要任务。

为了回顾和总结我国自主品牌汽车及技术的发展历程和取得的成就，抓住机遇，推动我国自主品牌汽车及技术的进一步发展，提升自主品牌汽车的影响力及消费者的认知度，中国汽车流通协会、中国欧洲经济技术合作协会、中国机械工业集团及汽车行业有关单位拟在建国60周年之际，于2009年9—10月间，在北京联合举办“继往开来，和谐共进—建国60周年中国自主品牌汽车技术与产品成果展览”。

在与徐秉金、任洪斌的交谈中，邹家华称这个展览是一件很有意义的工作，希望他们努力做好，并在这份报告上批示：

请张德江副总理阅示。此建议似符合中央振兴十大产业和提倡自主创新的精神。

3月6日，张德江副总理将报告批给时任工信部部长李毅中。李毅中批示：

可将建议内容纳入到国家60周年成就展里去。

在中国，举办任何一件全国性的活动必须要得到相关部委的认可、审批和支持。早已退出领导岗位的徐秉金只是一个民间协会的负责人，要在几个相关部委中推动此事的进展实属不易。为了促成此事，徐秉金使出了浑身解数，最终得到工信部、发改委、商务部等国家主管部委的批准。

2009年是新中国60周年华诞，北京将举行盛大的阅兵仪式，各行各业也早在一年前就安排了丰富多彩的庆祝和纪念活动。汽车展占地面积大，北京能够举办像汽车展这样的大型展览的场所早就被各种纪念活动预订一空了。年过七旬的徐秉金带领工作人员跑遍了北京每一个可以举办汽车展的大型场馆，先考虑了位于丰台的北京汽车博物馆，但该博物馆场地面积有限，总共不过两三千平方米，这点面积对于大型汽车展来说远远不够。最后看上了国家会议中心，但国家会议中心2009年的活动内容已经安排满了，只能提供2010年的时间。2009年9月，工信部、发改委、商务部三部委最后决定，“中国自主汽车技术与产品成果展”定于2010年7月15日—19日在国家会议中心举办。

“舞台”敲定了，接下来就是参展的“演员”报名。

作为展会主要负责人，徐秉金表露了自己的心迹：“我鼓励大家一起做自主车展的目的，一方面是希望把自主汽车企业的领导、产品、技术，以及关注自主企业和产品的用户、媒体都聚集在一起，解决自主汽车产品‘不好卖’‘卖不出去’的问题；另一方面，要让大家进一步清醒地认识到，中国作为世界汽车大国和世界汽车强国的差距，把大家从急功近利的焦躁中拉出来。”

但组织过程中的重重困难说明，并没有多少企业理解他的“苦心”。

在展馆敲定之前，展览组织者就已经开始积极地与国内各自主品牌汽车生产厂商联系了。听说要举办自主汽车展，重庆力帆、沈阳华晨等企业积极报名。力帆公司董事长尹明绪第一个签订了参展协议，并办完了所有的参展手续，紧接着一汽、重汽也都相继明确参展。但并不是所有的自主汽车生产企业都是这样。客观地看，对于第一次举办的“中国自主汽车技术与产品”车展，很多厂家都是抱着一种观望的态度。国内各种展会实在是太多了，打着展会旗号圈钱的也不在少数，虽然是三部委下了批文，但作为主办方的“中欧经济技术合作协会”和“中国汽车流通协会”这两家单位听起来还是有些“生疏”。出于这种心态，对展会持观望态度者居多，它们一是想看看这次展会究竟是不是“玩真的”；二是想看看有多少兄弟企业参展。几乎所有的厂家都问，都有哪些厂家参加了？一汽、二汽、上汽这些大厂家参加了吗？而一汽、二汽、上汽这些大厂家也在互相问，那两位弟兄参加了吗？第三条，也是最重要的一条，有些汽车生产企业并不喜欢“自主品牌”这顶帽子，在一些人眼里，自主品牌意味着“低价位、低水平、低质量”。基于这些原因，观望与犹豫的企业占了大多数。对组织方的问询，他们的表态耐人寻味：“我们正在走程序。”

一位业内资深人士道破了这些厂家的心态：“眼下，厂家参展的目的在于品牌宣传，参展成功与否在于车的销售额是否有所增长。至于自主技术与产品，那是虚的，真正要做起来也绝非一日之功，展不展没多大意思。”

随着展览推迟至2010年，庆祝新中国成立60周年的理由也不再存在了，组织工作变得更为困难。从2009年9月起到年底，自主车展的报名几乎没有任何进展，非但没有进展，除了力帆外，一些原来已经定下来要参展的企业也宣布要退展，各企业的观望态度使主办方处于尴尬境地。非营利性自主车展的本意是要让全国自主品牌汽车集体亮相，展示中国汽车自主技术与自主产品的进步，增加全国人民对自主品牌汽车的认识，增强自主品牌汽车生产企业的信心，谁料“剃头挑子一头热”，生产自主品牌汽车的企业对“自主车展”没有任何兴趣。负责联系参展企业的主办方工作人员述说了联系展会的遭遇：

新中国成立60周年成果汇报展的光环去掉了以后，那些企业认为这个“自主技术与产品展”就没有意义了，我们无论是打电话联系还是去直接去企业联系，遇到的几乎全是“白眼”和“闭门羹”。客气的说一声“我们在考虑”，不客气的直接说“7月份展览，北京天气太热，我们不参加”。一家知名自主品牌企业的办公室负责人说：“你们给我们一份材料吧，我们研究研究。”材料交给他们半个月后，再与他们联系，这位负责人却问：“你们有什么事情？”我的感觉像是掉进冰窖里。

徐秉金在国家机关主管汽车工作多年，在汽车业界人脉丰富。为了推动自主车展，他开始对这些汽车企业的主要负责人做工作，或是写信，或是打电话，通过“个人路线”，最终有16个品牌的汽车厂商参展，它们是：上汽、广汽、北汽、东风、奇瑞、比亚迪、长安、长城、华晨、华泰、力帆、双环、陕汽、永源、金龙礼宾车和奔腾经销商。

16家厂商共带来参展汽车154款。其中，小排量汽车近百辆，达到了参展汽车总额的70%；新能源汽车9辆，包括电动车4辆（长安2辆、比亚迪1辆、双环1辆）、混合动力车3辆（华晨、广汽、东风各1辆）。

据不完全统计，全国共有30多个企业的数百款产品号称是自主品牌，2009年，这些企业的自主品牌汽车共销售258万辆，市场份额达到30.8%。虽然为数众多，但此次报名参展的不过16个品牌的154款产品。

不光参展厂商和产品不多，参观者也有限。车展共进行了5天，据统计，观众只有5万余人，与火爆的北京、上海车展相比，实在不值一提。中国汽车第一次自主技术与产品展示为何会遭到冷遇，这确实值得每一个中国人深思。业内资深人士一针见血：“合资品牌的汽车有着国外大公司的背景，这意味着技术水平高、质量好、服务好，虽然价位较高，但消费者仍旧愿意购买。

虽然参展厂商和参观观众有限，但并不说明展览不成功。相反，中国自主技术与产品的“第一次”集体亮相仍意义重大，它以事实说明，在中国汽车工业大发展的关键时刻，大力发展自主技术与自主产品是何等重要，让全国民众了解自主技术与自主产品发展的水平是何等及时。

与观众不多形成鲜明对比，中央领导对这次展览高度重视。展览会一开幕，人大常委会原副委员长邹家华就来到了展会现场。虽然年事已高，但邹老仍然精神矍铄、步履轻盈。当年，就是他身体力行，亲自组织、筹划、协调、指挥了中国汽车工业崛起的大战略。

开幕第一天晚上，时任中共中央政治局常委、全国政协主席贾庆林来到了会场。新华网报道：

7月15日，中共中央政治局常委、全国政协主席贾庆林来到北京国家会议中心，参观了正在这里举办的中国自主汽车技术与产品成果展。参观过程中，贾庆林仔细察看了我国自主研发的汽车，详细了解自主品牌汽车的发展历史、生产和市场销售情况，对近年来我国汽车研发取得的自主创新成果给予了充分的肯定。他强调，要深入贯彻和落实科学发展观，切实提高自主创新能力，加大自主汽车研发的投入和支持力度，加快实现自主品牌汽车在技术上的超越和产业上的跨越。要把增强自主创新能力作为贯穿汽车企业各项工作的主线，作为把握产业发展主动权的核心，大力开展原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，提升总体研发水平。全国政协副主席、科技部部长万钢一同参观。

贾庆林办公室通知，贾主席的参观时间为半小时。谁知贾庆林兴味盎然，走进展馆后，对每一个展台前的每一个产品都很感兴趣，仔细询问，认真察看。结果2个小时还没参观完。恰好邹家华也来到展馆，新老领导见面格外开心，两人并肩在自主产品的车阵中检阅。

第二天下午，时任中共中央政治局常委李长春来到车展。新华社7月16日报道：

中共中央政治局常委李长春16日参观了中国自主汽车技术与产品成果展。

下午4时许，李长春来到北京国家会议中心，兴致勃勃观看展览，认真听取新车型、新产品介绍，详细询问技术研发和市场销售情况，对我国汽车自主研发取得的积极进展感到十分欣慰。他指出，提高自主创新能力、建设创新型国家是国家发展战略的核心，是调整经济结构的中心环节，是转变经济发展方式的根本出路，是深入贯彻落实科学发展观的必然要求，是增强企业核心竞争力和发展后劲的关键所在。希望汽车行业努力打造更多拥有自主知识产权和自有知名品牌的骨干企业和产品，为建设创新型国家做出更大贡献。

李长春强调，宣传思想战线要加大对自主创新的支持力度，大力宣传自主创新的重大意义，积极宣传自主创新的新成果和新经验，热情为创新企业和知名品牌的发展鼓与呼，在全社会大力弘扬创新精神、培育创新文化、优化创新环境，营造尊重劳动、尊重知识、尊重人才、尊重创造的氛围，努力形成创新激情竞相迸发、创新成果不断涌现的生动局面。

李长春在参观时，语言风趣活泼，深深地感染着参展厂商和展会组织者，展会组织方对他的即席讲话做了翔实的记载：

去年，我们成为世界第一生产大国，但主要不是我们自己的车，主要是外国品牌汽车，我们一定要关注具有自主知识产权的车。在金融危机的情况下，我们的销量比美国好，这对刺激世界经济做出了巨大的贡献。但是有些人不识数，外国人把市场都占了还自豪。

我在韩国现代考察时，韩国人说，中国生产汽车50年，但没有成为世界轿车生产大国。这对我的触动很大。韩国从日本引进技术，到最后开发出具有自主知识产权的汽车，仅用了10年，而中国用了50年。

生产别人的汽车不是本事，生产自主品牌汽车才是本事。

无志之人常立志，有志之人立长志。我们每个企业都不甘人后，都是要争第一的。

中华汽车要真正代表中华，奇瑞汽车是中国轿车自主创新的一面旗帜。

今后我们的援建项目都要用我们中国的自主汽车。商务部要鼓励汽车走出去，但一定要加强规划，加强宏观指导，避免出现“内战”。媒体要大力宣传这一点：自主创新是自立于世界之林的必经之路。

根据李长春的要求，以中央电视台为首的国内主流媒体加大了对自主车展的宣传报道力度。7月16日、17日，中央电视台《新闻联播》接连两天播出自主车展的消息，《新闻1+1》《焦点访谈》《经济半小时》《对话》等栏目全方位地深度连续宣传自主车展，产生了重要的社会影响。(www.xing528.com)

第四天，中央政治局委员、中组部部长李源潮也从百忙中抽出时间赶到展会现场。李源潮在参观时发表了很多重要观点：

我们要在合资过程中培养我们自己的技术人才，企业要做好人力资源的规划。

价格高低是影响汽车销售的一个重要因素，但是一定要保证每辆车的质量，要造合格的汽车。

华晨的车如果质量等各方面都达到了要求，是可以作为公务车的。

看完这个展览，很受鼓舞。总的来看，我国汽车工业已经发展起来了，这是产业升级的表现。我们中国从做鞋、做伞和做服装起，用了10年时间，现在到做机电产品，从生产小国成长为生产大国。现在通过合资等方式，从汽车小国到汽车大国，又用了10年。

在今后的发展中，各个领域都要有技术先进的自主产品。我们要鼓励产业升级、鼓励自主研发和自主创新，现在正是自主汽车发展的时候。

现在我国的汽车工业群雄争霸，将来的竞争是质量的竞争、人才的竞争，是节约成本的竞争，要通过兼并、重组等方式，出现几个大企业。

自主汽车生产企业和产品的集中亮相成为众多媒体关注的焦点。

2010年7月15日展会开始当天，《人民日报》便以头版头条做了报道。

7月16日，《经济日报》以头版头条的方式报道了展会开幕的消息，随后连续三天分别以不同的题目、从不同的角度连续报道了自主汽车与技术的发展与存在的问题。国内各主要报刊、也都以不同的版面集中报道了中国自主汽车的发展。新华网、搜狐、网易、易车等网站也都以专题的形式对自主汽车发展和本届展会进行了集中的报道。

北京举行的大型汽车展览多得数不胜数，但如此多的中央领导密集光临，中央主流媒体全方位立体报道却是极为罕见的，对比参展企业的消极态度和观众的冷淡，其中的原因难道还不够清楚吗？

本次成果展开创了国内汽车展会的多个“第一”：

第一个有多位中央政治局常委及委员专程前来参观的展会；

第一个由《人民日报》、中央电视台、新华社等国家权威媒体集中大规模报道的展会；

第一个完全由自主汽车生产企业参加，全面展示我国自主汽车行业实力的展会；

自主车展是中国部分自主品牌的第一次集体亮相，该如何看待和评价中国汽车在自主技术和产品上取得的成果呢？

参展的各自主品牌轿车旁，热心的参观者都在议论：“现在的自主品牌做工好多了，原来的做工很粗糙。”“车辆的各个指标越来越好了，无论从工艺上还是性能上，越来越给人信心了，成熟了。”“乍一看，与国外同型轿车看不出什么明显的差别，外观上就给人以自信。”

参观者的言论给人以信心，那市场认可度如何呢？据最新统计，2010年上半年，号称自主品牌的乘用车的市场占有率达到了30%。从数字上看，这应该算是一个不错的成绩，但是对这些自主品牌的汽车产品做一个分类就会发现，这些轿车90%以上属于售价在10万以下的紧凑级入门车型。除了技术水平处于低端外，在衡量汽车品牌价值的技术服务、企业利润、市场潜力等方面，与合资大品牌相比，自主品牌汽车都明显不足。为什么呢？还是参观者的话：“这些车要是和国外的车比，那还是有差距的。比如，奇瑞的A3与国外同类的凯越、POLO等车型相比，就让人难以树立起信心。”

外形相同，跑起来感觉也不差，消费者为什么会难以建立信心呢？差距在哪里呢？英国TOP GEAR汽车节目曾经对民营的吉利汽车公司大加嘲讽，他们认为吉利公司的GE轿车“山寨”了他们的劳斯莱斯。无独有偶，当年也有外国汽车公司认为奇瑞的QQ仿制了他们的产品，并为此向法院提起诉讼。姑且不论吉利GE轿车是否“山寨”了英国的劳斯莱斯幻影豪华轿车，但这起码说明了一点，部分中国自主品牌轿车目前还没有摆脱仿制的道路。

中国汽车工业，尤其是轿车工业，要取得真正意义上的发展，光靠模仿和购买人家的品牌是成不了大气候的，要在竞争激烈的国际汽车市场上占有一席之地，就需要拿出具有自己独特个性的、拥有自主技术的产品，还要敢于在各项技术性能指标上与国外的同型轿车放手一搏，让质量说话，“是骡子是马，拉出来遛遛”。

中国自主品牌厂家更应该记住，一辆轿车是否被认可不取决于广告上动人的语言，不取决于专家的点评，也不取决于领导的鼓励和表扬，只能取决于市场，需要千百万消费者用手中的人民币来投票，这才是自主品牌发展的硬道理。

面对国际汽车巨头的步步紧逼和围剿包抄，中国自主汽车发展如同逆水行舟，不进则退。如果不在核心技术上下大功夫，一味打着“品牌战略”的幌子，将本来并无多大差别的产品包装上一个个让人云里雾里看不清真相的名字来“忽悠”消费者，光指望多卖点产品、多赚点现钞，那么发展自主技术、创立自主品牌就是一句空话。

早在2003年，原一汽厂长耿昭杰在接受记者采访时，就曾针对自主品牌的问题发表了自己的真知灼见，在汽车产业界引起了很大的反响，摘要如下：

合资前，我们对造轿车可以说基本不懂，或者说只有书本知识。合资后，我们知道了轿车厂应该怎么建，建起来后该怎么管，学会了生产轿车。从生产制造角度讲，我们跨入了“大学”的门槛。要不是合资，光靠自己摸索，不可能在这么短的时间里取得这么大的进步，不合资甚至不会有今天的中国轿车工业。

合资使中国轿车加入了国际化大循环，但是我们决不能停留在这一步，这不是我们希望的最后结果。我们干了50年，干来干去还没有自己的品牌，什么都是人家的，等于说参加奥运会请的都是外国运动员。尤其是作为在汽车战线上干了50年的老兵，我对这样的结果是很不甘心的。

直接把外国的产品拿来生产，经济效益来得快，而且不需要巨大的投资，风险也小。而搞产品开发需要有很大的投资，见效比较慢，还有很大风险，所以很多人就采取“拿来主义”。特别是大企业有这种条件，国家能给它批项目，资金方面还可以得到支持；又因为企业名气比较大，也比较容易找到国外有名的企业合作，往往这条路很容易走成。而一旦尝到了甜头，就不愿意再走艰苦的路子了，就放弃了自主开发。虽然在内心里也认识到应该搞开发，但是因为搞开发太辛苦，就不想干了。现在出现一种奇特的情况，就是那些没有条件合资的企业反而积极搞自主开发；尝到合资甜头、得到巨大现实利益的企业，反而不愿意搞自主开发。这是很危险的。

国家原来有一些政策，合资的第一个产品可以全部拿过来，但第二个产品要联合开发，否则要征收很高的开发费用。鼓励外国公司到中国联合成立研发机构，开始可以在国外开发，但联合的程度要不断地加深，产品要属地化，是双方的知识产权。引进奥迪A6时，我们提出联合开发，德国人开始不赞成，说他们已经开发完了，还开发什么？那时我们有一张牌很厉害，就是不联合开发，政府不批准，德方只好同意。联合开发，把奥迪A6后排加宽了，外形更漂亮了，符合中国市场需求，很畅销。类似的例子还有捷达改型。当时我们引进的是第二代捷达，底盘很好，就是外形差，我们提出把外形改一改，德国人不赞成，说：“老太太就是老太太，再化妆也是老太太，捷达A3、A4都出来了，直接用我们的新产品就行了，还改什么？”但我们坚持要改，德方说说你们一汽会改吗？实在要搞就由我们搞吧。我们和他们一直谈到长春机场，临别达成协议：两家各搞一个方案，董事会上比较，谁的好用谁的。我们正儿八经地干了，带着数据、照片到沃尔夫斯堡开会；而他们还没有动手，也没想到我们真能干起来。捷达改型后一直卖得挺不错，一汽大众这几年的效益主要来自捷达A2，如果不改形，早就灭火了。

没有自主开发能力的企业，搞合资也不一定能搞好。自己没有产品开发，只是生产别人的品牌，就只是一个装配厂，不是一个完整的汽车公司，这是很危险的。无论你的股比占多少，你对合资企业也没有控制力，你得成天跟人家讨饭吃，不给你新产品，你就活不下去。现在，外国汽车公司在中国的胃口越来越大，还要拿配套权，汽车配套件一般占整车比例的60%～70%，外方控制了配套资源，合资企业就失去了配套权。过去我们有“等效替代”的政策，指望配套还有一块效益，以后就不行了。现在外国公司强调品牌是它的，配套零部件也必须是它的体系，我们的零部件企业也不得不改名换姓。说是什么国际融合，其实是利益驱动，全球采购不应该有这种观念。如果各家都把自己的零部件带来，各搞一套体系，中国零部件企业的规模就无法做大。

贸易同样如此，它强调要建立网络，是按照品牌建立的，必须卖它的品牌。而品牌是知识产权，虽然是在中国生产的，但也是它的知识产权。要是维护我们自己的权益的话，就不应该合并，我们总不能不战而降。

品牌的核心是知识产权，如果只是几个中国字，像捷克的斯科达，把品牌买过去，也变成了人家的品牌。如果企业所有的部门都和人家全面合资，就意味着放弃自主发展；产品开发部门和别人合资了，就很难保证品牌还是自己的。双方共有品牌，世界上还没有先例。

当年一汽与奔驰合资谈判失败，就是因为一汽不愿意放弃“解放”品牌。这样做是对是错，由历史来评价，现在不能简单地做结论。但必须看到，不搞自主开发的企业，没那么多事情可做，要那么多的领导干什么？最后是把自己搞下岗了，把企业搞下岗了，这是很悲惨的。这种模式发展的企业，赚钱快，工资拿得高，人也变得很娇气，没有产品开发功能了。相反像奇瑞、哈飞这样的企业，倒是热火朝天地搞开发，尽管没有强大的产品研发机构，但可以请别人弥补自己力量的不足，越搞兴趣越浓，说不定这条路子在中国能成气候。

其实在国际化的今天，不是没有自主开发条件，而是有了更多更好的条件——靠别人的技术搞开发，这是所有大公司都走过的道路。意大利一些研发机构就是专门给全世界的汽车公司搞产品开发的。如果我们坚持走下去不动摇，这条路就可能走得通。所谓开发不是说一下子就开发一个整车，而是可以先利用别人的平台开发一个车身；也可以买一个车身，请人帮你改进，再把做模具的、各种零部件的开发小公司引来，路子就越走越宽。

企业靠什么存在？靠品牌，如果没有“解放”“红旗”，一汽在世界上就没有位置。一个企业，不管你生产多少车，如果生产的都是别人品牌的车，那这就不是你的辉煌，是人家的辉煌。所以我一辈子都在为“解放”“红旗”奋斗，总希望这两个品牌不仅在中国，而且在全世界都有自己的位置，如果这个事情没有实现的话，就是我们的事业没有成功。

徐秉金是自主技术与产品成果展的始作俑者，对于如何看待中国自主技术产品汽车，他有自己鲜明的观点：

首先，不要因为我们还较弱就否定自己、妄自菲薄。同时，也不要看到我们生产了一千多万辆车就盲目地骄傲自大、迷失自我。组织这次自主车展，就是要集中展示中国自主品牌汽车企业的技术、产品，让消费者了解自主品牌的汽车产品相比以往已经有了质的飞跃。同时也要看到，尽管全球汽车产业格局正在发生变化，中国汽车产业显示出良好的成长性，但我们离汽车强国的标准还有较大差距，根本还在于自主品牌的核心技术与整体竞争力与发达国家的汽车产业相比仍有差距。这个成果展也是一个放大镜，大家都来为汽车产业、各家企业找亮点，也找差距、找问题。

徐秉金对自主品牌问题做了详尽透彻的说明：

所谓品牌，就是商品的牌子。自己打出一个牌子容易，但人家认不认你这个牌子就是另一回事了。一个品牌的创造凝聚了发明创造者几十年甚至数百年的心血。品牌必须有一定的市场占有率，有一定的市场知名度，有相对稳定的用户群，有雄厚的科研开发做技术支撑，在用户那里建立起信任度、美誉度和忠诚度，这样的产品才能称为知名品牌。

汽车不光是技术密集型的产品，也是关联度非常高的产品。汽车生产涉及机械、电子、轻工、纺织、石油、化工等基础行业。轿车工业的发展，对这些基础工业提出了很高的要求。如果这些基础工业技术水平落后，那么发展轿车就是一句空话。比如轿车车身需要特殊的宽幅镀锌钢板，很长一段时间，我国自己不能生产，全靠进口。直到国内的武钢、宝钢引进了宽幅轧机，才解决了这个问题，但与日本、德国的同类产品相比，质量水准还有待进步。再比如发动机，一款输出功率相同的发动机，中国国产的重量就高于国外的，这涉及铸造和加工技术水平。再比如自动变速器技术、发动机电子技术等，我们自己的产品与进口先进技术产品相比，还有相当大的差距。还有油漆、内饰、电子元器件等等，与世界先进技术水平相比，也都存在着一定的差距。

一辆汽车上的零部件以万计，从复杂的发动机到最简单的雨刷，无不凝聚着技术的含量。外国大品牌公司生产的雨刷，在温度适应范围和使用频次上，远远超过国产雨刷，秘密就在橡胶配方上，这就是核心技术。再比如发动机的电喷技术，它涉及节能、排放等一系列精密复杂技术，是从最早的机械化油器逐步演化而来的，每一次技术进步都带来一次革命性变化。人家的排放标准从欧洲1号一直到4号、5号，每一次技术进步就带来一次排放指标的变化。相对而言，由于原来的基础太差，因此，我们在汽车，尤其在轿车方面的技术积累非常有限，没有技术储备。

一辆汽车上有几百个总成，每一个里面都包含着研发者十几年、几十年的心血，一年一小改，几年一大改，技术逐步积累，数百个总成，上万个零件集合起来，就是产品的技术含量，就是品牌的价值。从这个意义上讲，我们即使能够模仿人家的外观，但在每个具体零部件的技术含量上也难以达到人家经过几十甚至近百年的技术积累。为了保持技术领先，西方汽车巨头在人力和资金上始终保持高强度的投入，不断地研发和改进新的、更先进的技术和产品作为储备，以保持领先地位。在市场经济条件下，差距就是市场占有率，差距就是经济效益，差距就是经济水平。

中国发展汽车工业不过几十年，这几十年里，由于基础太差，所以基本上都是“拿来主义”，或是购买人家的技术，或是购买人家的散件组装，真正自己的研发极为有限。现在有部分汽车企业开始打出自己的自主品牌，但与知名品牌相比，仍有差距，所以我们现在还不能够自称这是真正的自主品牌，而只能说这是我们的自主产品。这样说并不是抹杀我们的努力与成绩，我们的自主技术轿车已经起步，在较短的时间内能够取得今天的成绩，这就是一个了不起的进步。今天的展览就是要让全国人民看到我们的进步，同时也要看到不足，“知耻而后勇”，这样才能继续努力。只有埋头苦干、锲而不舍，从每一个零部件着手，在技术创新和产品质量上下功夫，中国自主品牌轿车才能发展，并从小到大、从弱到强，最终赢得市场和消费者的信心。

有人曾经幻想通过合资让外国人将核心技术传授给我们。但几十年的实践证明，合资只是将国外现代轿车制造技术带进了中国，而核心技术却没有教给我们。西方的汽车巨头们只是希望用自己的产品来占领我们的市场，以求得到更多的利益回报，这符合资本趋利的本性，无可指责，因为谁也不会将自己花费无数心血和资金得到的技术拱手送人，更不会将这些技术用来武装自己潜在的竞争对手。市场竞争既激烈又残酷，国外汽车巨头只希望中国成为他们的销售市场，而绝不希望中国成为他们的竞争对手，从美国欧盟不断向我们提起反倾销调查就可看出问题来。

现在又出现了一种新现象，即购买人家的品牌。有人认为，购买来了人家的品牌，就能获得人家的核心技术。作为企业，购买人家的品牌本身无可厚非，但我们必须牢记，即使买来人家一个品牌，核心技术也是买不来的。还是以发动机为例，在汽油发动机问世后的百年里，西方发达国家围绕着发动机的改进投入了数不清的资金和人力，这才有了今天的技术积累，在这些技术积累的基础上，人家已经在研制最新型的发动机，他们会将这些新技术交给你吗？

能引进一些先进技术当然更好，但发展自主品牌只能也必须靠我们自己的努力，脚踏实地，逐步前进。自主品牌研发出来了还不算，还要提高水平、提高质量、降低价格。自主品牌的成败取决于市场，最终要看消费者是否购买。轿车是除了房产以外最贵的生活消费产品，消费者在购买时会精挑细选、反复比较，选取性价比最高的产品，而不会看这款车是不是自主品牌。说到底，自主品牌需要消费者用人民币来投票，这是最严厉的也是最可靠的评比。

发展自主品牌，汽车行业主管部门重任在肩，要鼓励企业自主创新，为自主企业争取最为有利的政策环境。自主汽车企业应该摈弃急功近利的心态，有志者立长志，要有长远的发展观，要在自主创新上下功夫，形成技术储备。与汽车发展紧密相连的钢材、燃料、电子、化工、机械加工等行业也要共同发展，为自主技术与产品生产提供优质材料，培养出成熟的队伍。国家相关部门应主动有所作为，积极抵制和应对国际大品牌的霸王条款，不能让自主品牌企业在自己的家里被动挨打。

现在中央提出技术创新，鼓励企业发展自主品牌，其意义非常深远，可以带动我国的工业体系整体进步，汽车工业发展了，自主品牌创立了，意味着我国的工业行业，包括基础工业整体发展了，国民经济的总体实力和竞争力提升了。反过来，国民经济整体提升又可以促进自主品牌汽车的进一步发展。这就是发展自主品牌与国民经济水平提升的辩证法。