自主创新该从哪里做起

从诞生那一天起，汽车就是技术创新的产物。一辆汽车尤其是乘用车上集成了钢铁、机械加工、石油化工、电子、纺织等新兴工业革命带来的大量技术。随着时代的发展和社会经济技术水平的不断提高，消费者对汽车提出了更多更高、更新的要求，使得新材料技术、先进底盘系统及其控制技术、先进传动系统及其控制技术、多元化洁净能源、先进节能技术、轻量化技术、智能化技术等不断创新和改进。创新的目的在于提升产品价值创造经济效益，不能转化为产品的技术对企业没有任何经济意义。正是在这个意义上说，创新是汽车产业持续发展的不绝动力。

今天，世界上几乎所有的跨国集团公司都在中国找到了自己的合资合作伙伴，建立了自己的生产销售据点。2010年虽然中国汽车产业已经有了值得称道的1800万辆的总产量，但在这1800万辆中，轿车市场70%以上的份额为跨国集团所控制的合资品牌所占有，号称中国自主品牌的仅有30%且都集中在中低档车型。车身、发动机、变速器、底盘、电子控制等关键核心技术几乎全部掌握在外资手中。由于没有掌握核心技术，合资企业实际上成为外资品牌的装配厂，每年高达数万亿的巨额利润流入跨国公司的钱袋，空心化严重威胁着中国汽车产业下一步发展。这种危险的局面如果不尽快改变，中国汽车工业就会在跨国公司的全球战略中逐步沦为附庸，最终丧失自己独立存活的能力。

改变被动局面的唯一办法就是自主创新。中央“十二五”规划明确提出：“实施自主创新战略，建设创新型国家”，将“自主创新”写到了国家发展战略的旗帜上，2011年5月30日下午，中央政治局就“培育发展战略性新兴产业研究”进行第29次集体学习，再次强调：

着力增强自主创新能力，完善以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系，发挥国家科技重大专项核心引领作用，结合实施产业发展规划，强化企业技术创新能力建设，建设产业创新支撑体系，加快培养造就高素质人才，集中力量突破一批支撑战略性新兴产业发展的关键共性技术。

号令已发，千军涌动。中国汽车产业落实自主创新战略该从哪里做起呢？

汽车产业政策是政府指导和干预中国汽车产业发展的纲领性文件，汽车产业自主创新的精神一定要在汽车产业政策里得到充分的体现。

1994年、2004年国家先后出台了两部汽车产业政策，这两部汽车产业政策都有一个显著的共同特点：一是限制，一是扶持；从政策上限制不符合产业规模的小企业，从政策上扶持符合产业规模的大企业。为了治理散乱差，尽快形成“高起点、大批量、专业化”的目标，以达到相应的产业集中度，两个政策都在准入门槛上设置了严格的条件：

跨产品类别生产轿车类、其他乘用车类产品的汽车生产企业应具备批量生产汽车产品的业绩，近三年税后利润累计在10亿元以上（具有税务证明）；企业资产负债率在50%之内，银行信用等级AAA。

新建汽车生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于20亿元人民币，其中自有资金不得低于8亿元人民币；要建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元人民币。新建乘用车、重型载货车生产企业的投资项目应包括为整车配套的发动机生产。新建车用发动机生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于15亿元人民币，其中自有资金不得低于5亿元人民币；要建立研究开发机构，产品水平要满足不断提高的国家技术规范的强制性要求的要求。

虽然在政策上支持大型企业集团，限制新的投资准入，但2005年全国29家主要轿车生产企业的年产量不过201.9万辆，尚不及国外跨国公司一个轿车厂的生产规模，这意味着中国轿车生产企业远未达到经济规模。为此，国家发改委在2006年再一次出台调整政策。在《关于汽车工业结构调整意见的通知》中进一步提高了乘用车的准入门槛：

现有汽车整车生产企业异地建设分厂，除满足产业政策要求外，上一年汽车销售量必须达到批准产能的80%以上；原建产能未经国家批准或备案的，上一年汽车销售量应不低于：轿车10万辆、运动型多用途乘用车（SUV）5万辆、多用途乘用车（MPV）5万辆、其他乘用车8万辆。

汽车产业发展成熟和成功的标志是拥有具有自主知识产权的核心技术，能自主开发具有市场竞争能力的产品。但我们却尴尬地发现，经过50多年的努力，中国汽车企业仍旧缺乏核心技术，缺乏自主创新能力，市场大部分被占领。由于缺乏创新机制和创新压力，我们大力支持的国有大型企业合资后不仅没有掌握自主开发能力，甚至连原有的开发能力也丧失了。

原日产公司法籍总经理戈恩曾称：“我们的中方合作伙伴在技术与管理上的贡献率基本为零。”其狂妄的语言曾刺痛了多少中国人的心。但现实就是如此，由于自己技术能力的现状，在合资企业里，中方在技术上的话语权寥寥无几，为了维持并扩大本企业的市场份额，合资企业只能不断地引进与购买国外合作伙伴的技术与品牌，合资企业的中方没有也不被允许对其品牌或技术进行修改，由此导致其对外国的品牌和技术依赖程度日深，以至于外方一断奶，自己就闹饥荒。日本2011年3·11大地震造成核心零部件供应中断，中方企业出现困境就是鲜明的例证。

我们有相当部分人曾将中国的汽车工业发展寄希望于经济全球化，寄希望于“以市场换技术”。殊不知，跨国公司进入中国只是为了开发和占领中国市场，为了进入中国市场，他们可以拿出部分技术，但他们绝不会让出汽车研发的核心技术。原因很简单：吃饭的本事给你了，我吃什么？

事实教育我们，通过技术引进和学习国外的先进技术是必要的，但是如果不去学习消化，而是将这种引进变成依靠和依赖，不光国内的市场会丢光，自己的创新思维和创新能力也会随之萎缩，而抱着奶瓶的企业永远也不会长大。改变困局的唯一办法就是以我为主、依靠自己，在引进和购买外国技术与产品时，一定要强调自主创新，一定要掌握具有自主知识产权的核心技术。当有了这个能力时，再回过头来引进与购买人家的先进技术与产品也就有了讨价还价的条件。

自主创新需要工程技术人员的创造性努力，更需要国家体制优势和国家政策的支持与保障。日本、韩国其在经济发展，尤其在汽车产业发展上，利用美国和欧洲的技术建立了自己的汽车工业，同时利用国内政策成功地将美国和欧洲的汽车挡在国门外，最终双双走上了世界汽车先进大国的行列。新形势下，我们也要学习日、韩等国在汽车产业上成功的经验，利用我们国家集中力量办大事的体制优势，将计划与市场多种手段综合运用，为自主创新提供政策保障。

因为自主创新和自主开发比任何其他选择都更加关系到中国汽车产业的前途，更加关系到由这个产业的发展所涉及的重大国家利益，因此，国家应该从国策高度审视当前中国汽车市场的现状。当前，中国汽车产业面临因缺乏核心技术和产品开发能力造成中国汽车产业空心化、市场被外资控制的严峻局面，改变不利局面的根本办法是：

放弃旧有的追求产业规模和产业集中度的思维模式，大幅度修改有利于外资合资而不利于自主开发的汽车产业政策，尽快出台新的明确支持自主开发和自主创新的汽车产业政策以及相关政策；实行自主开发为主、引进为辅的两条腿走路的战略，形成新的开放竞争的格局，发展和壮大中国自主汽车产业。将支持的重点放到自主企业上；围绕着扶持自主企业思考问题；修改完善原有的汽车产业政策和出台新的有利于自主开发的汽车产业政策。(www.xing528.com)

产业政策不是经济问题，而是涉及国家发展与经济战略安全的重大政治问题。汽车产业是国家重要的战略支柱，战略支柱不可能建立在受外资左右的合资企业的基础上，而只能也必须建立在中国自主企业的基础上。

中国汽车企业集群中，中外合资企业和中国自主企业，一强一弱，泾渭分明。只有将“屁股”和“脑袋”实实在在地移到自主车企上来，才能解决“替谁着想，为谁说话，给谁帮忙”的立场问题。

新的汽车产业政策应该旗帜鲜明地宣布：国家大力鼓励和支持“中国汽车企业”自主开发，外国企业和合资企业中的外方不属于政策所指的“中国汽车工业”。这样做的目的是培养一个或几个能威胁到合资企业市场利益甚至生存的，靠自主创新自主开发发展的中国自主品牌企业。通过生存法则和竞争压力，迫使更多的合资企业走上自主创新、自主开发道路，形成开放竞争的新格局。

技术是思想和劳动的结晶，有着原创和传承的特点。技术的载体是产品，产品的技术含量决定其使用价值和市场价值。事实说明，只有自主开发产品，才可能发展技术能力；自主开发的过程，就是创新的过程。合资、技术引进代替不了自主创新、自主开发。汽车产品关联度广、技术含量高、开发需要的周期长、投入资金量大，自主创新绝非易事。工信部部长苗圩在任东风汽车公司总经理时对自主创新打造中国自主品牌的汽车曾有过一个精辟的说明：

打造中国自主品牌汽车关键取决于中国汽车业在自主研发能力上的突破和创新。一个成熟的汽车自主品牌的研发，一般要求企业达到200万辆的生产规模、10亿美元的固定资产投入、10亿美元的运转费用，同时还需要8000到1万人的技术研发队伍，约30个实验室，且平均两年能开发一款新车等。从投入产出来讲，一个新车型的开发，必须要求产品达到一定规模才能收回研发成本。

中国汽车工业传统体制下的重点企业都是长期依赖国家保护的企业，多年来在国家的怀抱里生长，合资后又依靠外国品牌靠组装吃饭，生存压力小，惰性极重，很难有适应“丛林法则”的生存基因。这些企业的中方主要领导由国家任命，承担着为企业创效益，为国家缴利税的重担。如果在任期内为自主创新大规模投入，短期内不能见效，企业利润和效益就将大幅下滑，对内对外都无法交代。在他们的任上，效益成为压倒一切的最高目标。由于中国汽车市场的高利润，组装洋品牌成为最好的选择，虽然外资方以品牌占用、技术转让为名拿走了利润的大部分，但合资企业的中方也能分一小杯羹，既轻松又见效快，不去自主创新也不用承担什么压力，更不用去冒产品开发的风险。这就是合资企业的中方津津乐道于扩大产能，而至今未能拿出真正打上自主标签产品的真正原因。中国汽车工业的大型国有企业就是在这样的环境中一步一步地失去了自主开发的动力。这种情况下，要他们拿出“破釜沉舟”的决心投入巨资开展自主创新，他们因顾忌太多而畏首畏尾，同时还要顾及合资的外方而难以放开手脚。

相对于合资企业，国内的那些自主品牌企业都是从市场上的“野孩子”中成长起来的。发展初期，“姥姥不疼、舅舅不爱”，生死由命，成长靠天。吉利、奇瑞起步靠着“打拼”一路成长起来。今天，他们已经成长为中国汽车产业的台柱子之一，也有了自己的一片天地。与合资企业相比，自主品牌虽然能力尚弱，但他们的血液里有着拼搏奋斗的基因，知道只有向前才能活、退后就是死的最基本道理。在政策措施上明确支持这样的企业，如同给其施用肥料，不仅将使其发展更快、成长更茁壮，还能对合资品牌企业形成强大的压力。

新产业政策第二点是改变游戏规则。明确将“自主创新和自主开发”替代原来的“投资规模和产业规模”作为新的准入门槛。

改革开放初期，为防止各地一哄而上浪费资源，为了尽快提高产业集中度，汽车产业政策将“投资规模和产业规模”作为准入门槛。在这道门槛前，外资财大气粗，合资的国企是共和国的“特保儿”，长期由国家投资，他们的资金来源充足。相对而言，奇瑞、吉利等自主品牌企业几乎都是“穷小子”，靠借钱起家，由于资金和技术劣势，产品维持在中低档水平上，小本经营，慢慢积累。两相对比，强弱分明——与合资企业和外企拼资金、拼规模，国内自主车企始终处于劣势。在当时的情况下，这道政策有它的合理性，但在今天，这个政策已经成为有利于合资企业而不利于自主品牌企业发展的“壁垒”。这个“游戏规则”不改变，中国轿车市场的强弱格局就将长时间无法改变，自主品牌企业就难以突破“壁垒”大步前进，开放竞争新格局也就难以形成。

新的环境下，在中国市场上制定新的竞争原则，就要有利于自主品牌企业，应将是否“自主开发”作为企业的准入标准。自主开发的认定标准可以讨论，但原则必须是“中国企业拥有对产品的设计确认权”。依据此标准，中国轿车市场的任何新进入者都必须是自主品牌和自主开发企业（即使是委托设计，也必须拥有设计确认权），从而形成全新的竞争格局，打破外资和独资企业一统天下、独霸中国轿车市场的局面，也给了国内游资和民营资本一个新的投资热点。

政策的制定和落实需要人的努力，需要社会的理解和支持，需要市场要素的配合，更需要政府的权威。当年，为适应改革需要，国家撤销了汽车产业的相关政府机构；今天，为了适应新形势的需要，国家应该考虑通过相关机制，用国家的力量和政府的权威来保证“自主创新、自主开发”的政策落实。

大力开展自主创新，掌握具有自主知识产权的核心技术，是党中央“建设科技强国、制造强国”的重大战略部署，移动“屁股”、转变“脑袋”、改变“游戏规则”就是在汽车产业落实党中央的战略部署。这个问题解决了，其余如政府采购、税收优惠、资金倾斜、人才流动、地方的歧视性法规等一切问题都会迎刃而解。

或许有人会认为这样的政策过于偏激，是否会影响到外国投资，但必须明确，当年中国改革开放，打开国门、让出市场是当时开放政策的需要，中国汽车工业也从这个政策中获得收益。今天，这些外国投资者早已经赚得脑满肠肥，中国汽车市场的绝大部分已经为他们控制了。世易时移，新形势下，中国的汽车产业政策做相应的调整理所当然。

市场有着鲜明的民族和国家属性。尽管国内外有些人不断提到在WTO的框架下，经济全球化已成为大趋势，但放眼美国、欧盟、日本、韩国等发达国家，他们的市场封闭程度远远超过了中国。为保护自己的市场份额，他们不断对中国产品，如钢材、橡胶轮胎等发起“双反”调查。在他们眼里，我的市场是我的，你的市场也是我的；我的奶酪你是万万不能动的，你的奶酪我是一定要分享甚至独霸的。对此，我们一定要有清醒的认识。

必须明确，以自主创新为原则，改变“游戏规则”，并不是关闭市场、闭门谢客。我们的市场始终是开放的，仍旧是欢迎外资和合资品牌进入。但我们的政策是明确的，一定要支持在外资合资品牌压力下，正在苦苦奋斗的靠自主创新和自主发展求生的自主企业。这样做也是符合世界各国的通用规则的。看一看世界各地，无论是美国、日本、欧洲还是俄罗斯、印度，哪个国家的汽车产业政策不是支持自己的企业？中国的合资企业由于有外国人的限制，产品无法走出国门，走出去的都是中国的自主品牌企业，这些自主汽车企业在走出国门的时候，哪个企业没有尝过外国人对我们“关、卡、压”的滋味？

各国管各国的事，中国制定汽车产业政策是中国自己的事，是自己的“家事”，不需要去征求外国企业和合资企业中外方的意见，更不用去看人家的“脸色”。