CKD的成功与挑战

CKD是英文completely knocked down的缩写，意思为“完全散件组装”，即通过进口产品的散件，在进口国组装整件产品，并就地销售的一种国际贸易方式。它集生产、技术引进和贸易于一体，在汽车贸易中被广泛运用。

由于汽车产品技术含量高，资金需求量大，一次性需求数量多，因此一般发展中国家汽车起步阶段大都采取CKD方式，在装配中学习技术并力图通过零部件国产化来提高本国汽车工业的基本制造能力，缩小与发达国家的差距，最终达到自己制造的目的。

美国福特公司是最早采用CKD方式的企业。20世纪初，由于生产线的推广，福特公司产量大增，为了节省向外输出产品的运输费用，福特公司开始在外国设立装配厂，1916年在阿根廷，1924年在智利，1925年在巴西和墨西哥等。福特开了头，通用和克莱斯勒也紧随其后，CKD为这些汽车巨头带来了滚滚财源。

20世纪50年代以后，各国为了保护自己的市场，纷纷对整车输入采取不同程度的限制，但对散件进口则宽容得多，例如，整车进口征税按100%计，CKD征税只有50%，这在相当程度上鼓励和刺激了CKD的发展。到20世纪末，世界各国设有CKD工厂近300家，其中发展中国家占70%以上。

必须清醒地认识到，CKD只是汽车进口的一种方式，能否利用CKD方式发展本国汽车工业，关键要看进口国对CKD采取何种对策。在这方面，日本是最为成功的例子。20世纪20年代，日本汽车工业开始起步，因缺乏技术，所以也是以CKD方式起步。1925年，美国福特公司和通用公司分别在日本横滨和大阪开设了CKD装配工厂。这些工厂开设后不久，日本政府便强制要求这些企业采用本地生产的零部件。根据通产省的安排，日本国内约有30多家转包商开始按照美国企业标准为CKD工厂生产零部件。随着生产规模的扩大，这些零部件转包商又在锻造、铸造、薄板、机加工和油漆等领域建立了二级转包，日本的汽车工业由此打下了基础，并初步建立了自己的汽车工业。

第二次世界大战后，日本工业体系完全被战火摧毁，国民生活全靠美国救济，政府根本拿不出钱来发展经济。在这种情况下，日本政府鼓励国内生产厂家与国外公司采用CKD方式恢复和建立现代汽车工业。日本通产省设想，用7年左右的时间熟悉并掌握轿车生产技术，然后逐步过渡到自己制造。1952年12月，日本日产公司与英国奥斯汀公司签订了为期7年的CKD协议。协议条款的主要内容为：

1.日本每年进口2000套奥斯汀A40CKD散件；

2.日产逐步转向自制零件，并在3年内完全自制奥斯汀产品；

3.奥斯汀同意提供装配和零部件制造的技术帮助；

4.奥斯汀允许日产公司使用任何它所拥有的专利；

5.需要的话，双方可以交换技术人员；

6.从生产的第二年开始，日产公司必须支付专利权费，第二年以日本奥斯汀产品的工厂零售价格（包括税）的2%支付，或者不少于30000英镑；

7.合同期为7年。

1953年11月，首辆日本奥斯汀下线。1954年1月，日本的零部件企业已经能够提供220种零部件。1955年年底，日产公司已经能够提供包括发动机和变速器等核心零部件在内的80%的奥斯汀零部件。因为外汇管制，日产规定，最高月产量限定为200辆，直到完全使用日产自己的零部件为止。到1959年年底合作到期时，日产公司成功地推出了自己的第一款产品cedric（公爵），同时日本CKD组装的奥斯汀产量开始逐年下降。7年间，日产共支付技术转让费和专利权费6亿日元（按照当时的汇率折合170万美元）。第二次世界大战后，日本很多企业都是走上了日产公司所走过的路，从发达国家引进技术，恢复和奠定了自己的工业基础，为迅速赶上欧美发达国家创造了条件。

在世界汽车发展史上，依靠CKD发展成为世界汽车工业强国，与美、欧等老牌资本主义旗鼓相当，日本汽车工业是一个最为成功的特例。迄今为止，CKD仍然是绝大多数发展中国家发展本国汽车工业所采取的方法，中国也不例外。

发展中国家之所以采用CKD起步发展本国汽车工业，不外乎两条原因：一是缺乏技术；二是资金短缺，尤其是外汇短缺。可实际上，CKD并不能节约多少外汇。其价格组成为：出厂价+包装费+海运费+保险费+关税，再加上专利权费和许可证费（单车价格的5%），还有50%的利润要用外汇支付给CKD输出方。里里外外加起来与整车进口费用已经相差无几，达不到规模数量的CKD所耗资金甚至超过直接进口整车。

CKD成败的关键在于国产化进程。实现国产化必须要有规模、数量保障，才能最大限度地降低成本，发挥其带来的技术与推进整车国产化的作用。如果没有完整可行的国产化计划并以政策为保障，并以明确具体的步骤坚定不移地去落实，那么CKD就不可能起到发展本国汽车产业的先导作用，弄不好，还会影响，甚至阻碍本来已有的轿车发展势头。中国在这方面有血的教训。

1986年8月北戴河会议后，中央决定大力发展中国轿车工业，鉴于中国汽车工业发展水平的现状，发展轿车的主要方式为合资，即与西方大型汽车集团合作，引进其资金与技术合作生产轿车。从此，北京汽车与美国克莱斯勒，上海与德国大众、一汽和二汽与法国雪铁龙先后合资，中国国有资产最多的几家企业分别走上了与外资合作生产轿车的道路。

为了发展中国的轿车工业，国家拿出了最好的资源（一汽、二汽等国内最现代化的汽车企业）、出台了最优惠的政策、让出了国内的市场、投入大笔资金、派出最好的干部（一汽、二汽的干部都是由中央考核、中组部直接任命），建设起了中国的合资轿车企业，开始了中国现代轿车之路。合资之初，中央对合资有着严格要求：一汽是“进口替代”，二汽是“出口导向”；同时要求，零部件必须在一定的时间内实现国产化，并定出了逐年递增的国产化比例。

但十多年过去了，结果如何呢？

到今天，从全国主要汽车厂的生产线上源源不断开下来的几乎囊括世界上所有汽车品牌：大众、通用、丰田、本田、福特、菲亚特、标致、雪铁龙、现代等，进口替代实现了，出口导向却完全放了空炮。二汽起初生产的神龙富康和以后生产的东风日产、东风标致，都是帮着外资抢占国内市场，出口导向再也没人提及。随着合资企业的不断增多、生产规模的不断扩大，零部件国产化也不再被提及。随着合资企业生产规模的不断扩大，中国轿车市场变成了跨国企业的乐园。这一切的代价是，平均每一辆洋品牌的车走下生产线，都意味着少则几千、多则上万的资金流回品牌所属公司。中国合资品牌公司每年生产近千万辆轿车，随之就有成百上千亿的资金以“技术转让”“专利使用”“品牌使用”“CKD散件购买”等各种名义流向海外的母公司。

零部件国产化是CKD成败的关键。合资之初，业界人士还将希望寄托在洋品牌零部件的国产化上，希望经过几年的努力，洋品牌的零部件国产化率逐步提高，每辆车外流的资金会逐步减少。零部件国产化的关键在于国内零部件企业的现状。

由于中国汽车工业基础薄弱，中央和省、市财政分级吃饭，除一汽、二汽有自己相对独立的配套零部件企业外，全国的零部件企业基本上分散在全国省及省以下的地、市、县、乡镇，甚至是社队中，这些零部件企业规模弱小、凌乱，毫无技术储备可言，面对技术指标要求严格的合资产品，根本无力为合资企业配套。

据当年中汽公司的统计数据，1984年国民经济治理整顿后，中国汽车零部件产业的状况如下：全国共有2400个汽车零部件工厂，职工47.8万人，占汽车行业总人数的50%；固定资产30.1亿元，占汽车行业的34.3%；1983年的总产值为30.2亿元，占汽车行业的36.6%。这么多汽车零部件企业的生产组织结构极不合理，如同散沙一样分散在全国各地，都是20世纪70年代大办汽车工业的产物，隶属于各地“经济诸侯”，它们的人财物、产供销都被各省、市、县，甚至乡镇的地方政府控制，依附于各主机厂“讨生活”，给一口、吃一口。这种产业组织结构导致汽车零部件质量极差。

零部件质量的高低直接决定着整车产品的质量，国际汽车生产厂家对于零部件有严格的质量认证标准、严密的产品配套体系、整体较高的产品技术门槛，这些要求将国内零部件企业的产品挡在了合资企业的门外。上海桑塔纳的国产化之路就是典型的例子。为了保证合资企业的国产化进程，合资企业的外方纷纷将自己在国外的配套厂商引进中国，帮助弱小、落后、凌乱的中国零部件企业升级改造，以适应国产化之需。中央也适时提出，国内零部件企业要实现高水平、大批量、专业化，全国要建设一百家零部件企业“小型巨人”。但国内零部件企业问题太多，困难重重，积重难返，要实现这些目标，无论是技术、资金、研发队伍都无法满足。

北京吉普是中国第一家中外合资的汽车企业，1984年与美国汽车公司合资时确定的产品方向是：以美国汽车公司新产品XJ为基础，用CKD方式起步，逐步实现国产化；在掌握美国产品技术的基础上，最后达到开发新产品的目的。1985年9月第一辆切诺基下线，其国产化率仅为1.73%。1986年后，北京吉普公司曾设定了雄心勃勃的国产化目标——每年增长10%，到1990年实现国产化率84.1%的目标。但实际上，1990年，北京切诺基的国产化率仅为43.51%，仅实现预定目标的52%。

上海大众以CKD装配桑塔纳起步，其目标也是通过CKD方式学习和掌握现代轿车生产技术，并逐步实现国产化。1985年，上海大众首批桑塔纳下线时，国产化率只有3%，仅仅牌照架、桑塔纳铭牌和轮胎是国产的。3年后的1987年，桑塔纳的国产化率仅为5%，远远没有达到预想的目标。为了解决国产化问题，中国汽车产业界几乎全民动员，到1990年才实现国产化率60.9%。桑塔纳的国产化过程艰难坎坷，充分暴露了中国汽车工业，尤其是基础的零部件工业存在的严重问题。

1990年，中国几个主要合资品牌轿车的国产化率分别为：

上海大众：60.9%；(www.xing528.com)

北京切诺基：43.51%；

一汽奥迪：13.66%；

广州标致：31%；

天津夏利：40.47%。

随着中国的合资品牌越来越多，各种品牌轿车CKD生产的数量越来越大，但国产化却裹足不前。中国政府采用CKD形式发展轿车工业，本意是以市场换技术，通过消化吸收，最终建立中国自己的轿车生产研发体系。由于“诸侯经济”造成国内汽车市场人为分割，市场机制和价格体系不成熟、不完善，没有技术储备，生产装备和技术水平落后，使得主要零部件国产化并带动国内企业自主研发轿车的目标大大落后于原有期待。

由于CKD进口零部件需要耗费巨额外汇，在外汇极度短缺的情况下，国内轿车合资企业对零部件国产化的需求一刻也不能等。时任国务院总理李鹏、时任国家经委副主任朱镕基等领导多次对合资的外方提出要求，要他们加大中国零部件国产化的力度。为此，外资企业开始将他们在国外的零部件配套伙伴引进中国，让这些外资零部件企业在中国对口帮助国内的零部件企业。但缓不济急，中国国内零部件企业在资金、技术设备、技术人员队伍、产品质量与技术标准上与外资企业的要求相差甚远，要生产出符合外方要求的零部件产品绝非一日之功，最快的办法就是对零部件企业也采取“合资”的办法，由外资投入资金、设备，在中国直接生产。为了及时解决合资轿车零部件国产化的燃眉之急，也为了占领中国市场，在中国政府优惠政策的支持下，外资零部件企业巨头开始大规模地与中国的零部件企业开展合资，以后更是直接发展到收购和兼并。国内零部件企业的上级单位迫于资金与技术的压力，以及出于“甩包袱”的思想，甚至是乐得看见这种局面，纷纷以极为优惠的条件将自己所属的零部件企业“嫁”给外资或是“送”给外资，还美其名曰“嫁姑娘，送嫁妆”“不求所有，但求所在”。由于地方政府的各种“优惠政策”，这些零部件合资企业多数没有遵守国家要求的合资比例不得超过50%，多数都是让外资控股，有的更是成为外资企业的全资子公司。包括德尔福、伟世通、博世、电装等在内的各跨国零部件公司纷纷以合资、控股、独资、兼并或收购等手段“抄底”，将弱小凌乱的中国零部件企业收入自己囊中。短短几年的时间，全球排名前100位的汽车零部件供应商中有70%都已来华开展业务，这些跨国零部件巨头在中国建立起零部件企业近500家，而在中国大陆进行汽车零部件生产的外资企业超过1200家。这些跨国零部件企业凭借管理先进、技术领先、产品质量等绝对优势成为整车企业的首选。特别是在附加值高、技术含量高的核心零部件领域，外资零部件企业的产品更占有绝对优势。随着零部件企业和零部件市场的“全军覆没”，整车企业通过零部件国产化以实现“自立门户”的希望也被这些“洋品牌”的零部件断了后路。

但这并不是说中国零部件国产化就一无是处。早在20世纪90年代，在国家计委和上海市，尤其是朱镕基的强硬政策下，上海桑塔纳的零部件国产化进程有了明显提高。对于中方的零部件国产化努力，外资方小施伎俩便轻易便化解了。合资企业中的外方为了牢牢控制中国的市场，但又不让中国汽车企业成长起来，纷纷以推出新产品为由，不断要求出产新的零部件。这些外资品牌的新产品推出速度远远快于零部件的国产化，使得缺乏核心技术、自身研发实力薄弱的中方只能被动地跟在后面为不断更换的新产品付钱。如上海桑塔纳的国产化率高达80%以后，德国大众便推出帕萨特、POLO、斯柯达等新品牌；一汽捷达高度国产化后，德国大众便推出宝来、速腾、高尔夫和奥迪A4、A5、A6、A8等；美国的通用、福特，日本的丰田、本田等莫不如此。日本丰田公司在这方面表现最为恶劣，他们的有些负责人公然声称，就是要在技术上对中国保持20年的优势。甚至是，这些合资方中的外方以新的品牌需要全球采购为名，到国际上采购合资的中国零部件企业的出口产品，这些贴着洋品牌“出口转内销”的产品经过加价，再以CKD的名义运到中国装车，购车的百姓看到的是各款新车不断面市，却没想到自己要为此掏钱埋单。

今天，中国汽车除了中型车外，乘用车尤其是轿车CKD几乎全面开花，形成浪潮。我们不得不面对一个令人难堪的现实：中国汽车工业发展至今已经接近一个甲子，轿车生产也已经过了20多年。2010年，中国生产汽车达到1800万辆，其中轿车1300多万辆，稳居世界第一的位置。但细细端详中国轿车列表，大多数轿车是合资品牌，真正属于自己的自主品牌轿车仅占30%左右，洋品牌仍牢牢地统治着中国轿车市场，满大街跑的基本上还是“万国牌”。与20世纪50年代满大街的“万国牌”有所不同的是，这些“万国牌”是在我们自己的工厂里“组装”的。而我们所希望的掌握轿车生产研发的核心技术，自己设计研发轿车的想法却似乎离当初的设想越来越远。

造成上述问题的原因大致有以下几点：

一、政府在国产化过程中缺位

大规模的CKD引进汽车，尤其是轿车生产，对任何一个国家的工业生产体系和上下游产业链都会直接产生极为重要的影响。事关国计民生，任何国家都不会对此掉以轻心，谁也不愿意将本国市场拱手让人，因此每个国家对引进国外汽车生产都非常重视，设置了大量的政策门槛，以保护本国的工业和汽车生产体系。日本、韩国在汽车工业起步时都是这样做的，巴西、墨西哥等发展中国家对CKD方式起步的汽车工业国产化率也都有明确和严格的规定。有的国家在谈判引进时就预先规定采用CKD方式起步的国产化率；有的国家以政府令的方式分年度、分车型地分别规定国产化水平；有的国家指定企业、指定品种，并规定国产化应达到的水平。大多数国家的国产化政策都具有法令地位，政策目标与政策手段紧密配合，如果不能按期达到，就要给予处罚，甚至要求CKD输入国退出本国市场。

中国现代轿车工业起步于20世纪80年代中期，受国内经济体制改革深化的影响，那时的中国汽车工业管理体制也在进行着深刻的变革。1986年，原来承担全国汽车工业管理职能的中国汽车工业公司更名为中国汽车工业联合会，一汽、二汽等主要汽车企业被赋予更多的自主发展权。随着改革开放不断深化，汽车企业直接面向市场，真正实现了财、物、产、供、销自己当家做主。中国汽车工业联合会迅速被边缘化而徒有虚名，再也不能代表国家对汽车企业发号施令，组织生产研发更成为空想。

对于中国合资企业的CKD轿车项目，尽管国家主管部门也提出了明确的国产化计划，时任国家经委副主任的朱镕基甚至强硬地向上海大众提出，如果不能按时实现国产化率，就要关闭上海大众。但国产化并非是一两个主机厂凭借自己的努力就能达到的，而是需要众多的零部件生产厂商来共同完成。国产化是一个庞大的系统工程，它涉及中央及地方政府的职能与权限，涉及众多的零部件配套企业、原材料供应企业，涉及财政、金融、税收等方方面面，尤其是复杂的中央与地方两套财政体系，地方政府自成一套的工业生产管理体系，地方上又分为省、市、县等相对独立的财政和生产管理体系。受这些不同的指挥体系的影响，企业国产化过程中个别成本与社会成本，个别收益与社会收益存在着明显的差异。中国多达几千家的零部件企业除少数具有一定的实力外，绝大多数为地方中小企业，一部分靠着大型主机企业讨饭吃以维持生计，一部分靠着地方政府输血打气过日子。这些企业设备差、技术水平低、研制能力弱、资金紧张，要试制出达到外方质量要求的零部件，人员、管理水平、生产设备、资金、技术储备等方面严重不足。企业属性和生存状态决定了他们参与国产化进程步履艰难，有其心而无其力。国产化初期，由于试制技术难度大、资金投入多、产量低，导致产品成本高、价格昂贵，主机厂不愿接受。零部件厂只有投资不见效益，自然也没有积极性。类似的情况在地方零部件配套企业中不在少数。

事实说明，在市场机制和体制尚不完善的情况下，仅靠市场机制调节来推动轿车零部件国产化是远远不够的。

建立中国自己的轿车工业生产研发体系，是事关国民经济全面布局的大事，面对国产化进程中遇到的困难，如同当年国家调动全部力量建设一汽、二汽一样，也需要国家利用体制优势，从政策、资金、人才等方面来全面统筹、协调落实。改革开放后，国家给中国汽车企业松绑放权，给了汽车企业高度的自主权，让汽车企业自己在市场上去打拼。在当时的环境下，这样做无疑具有积极的意义。但中国的国情决定我们要走的是社会主义市场经济，计划与市场必须要有机的结合，日本、韩国等国虽然也是市场经济国家，但国家通过政策进行宏观管理和调控却毫不放松，它们的汽车工业起步时，政府就为其营造了极为有利的政策保护环境。

纵观中国轿车工业零部件国产化的过程，当年“三大”起步时，各级政府还有一定程度的支持，但随着轿车合资范围的扩大，见到轿车销售利润惊人，各地纷纷争上轿车项目，中央政府的干预，尤其是刚性干预却明显不足，仅局限于下文件、发指示，政策过于笼统，不够具体，也缺乏操作性，没有从资金、人力、市场调控等最关键的地方着手，因而效果不明显，散、乱、差和零部件研发能力严重不足仍是中国汽车工业面临的主要问题。仅以研发投入为例，据国家信息中心信息资源部主任徐长明称：2007年，全国7000多家零部件企业的研发资金仅占销售收入的0.66%。对比博世公司，据英国劳工部统计，2007年到2008年，博世在零部件研发上的资金投入为26.1亿英镑。换算过来，中国全国的零部件企业研发投入之和只相当于博世一家公司的七分之一。进入中国的零部件企业除了博世外，还有电装、德尔福等世界零部件产业巨头。庞大的技术研发团队和高额的研发投入使得他们始终牢牢占据着零部件核心技术的制高点。没有投入，哪来产出？中国的零部件企业要想在技术上变得强大，不解决研发投入问题不行。然而。要投入，资金从何而来？除了研发资金外，还有技术人才队伍建设，这更是非一日之功。

二、市场畸形

由于国内市场需求旺盛，CKD方式生产的轿车虽然成本很高，但经过加价后仍然供不应求。按20世纪90年代的价格，一辆上海桑塔纳的CKD价格不过3万余元，在国内组装后成本7万余元，国家售价12万余元；但经过各级机电公司层层加价后，市场上卖到22万元还供不应求。畸形的市场使得CKD输出方和购进方都获得丰厚的利润，输出方不用说，只要签订CKD合同后，便可以坐着收银子；购进方也不亏，虽然需要付输出方大笔外汇，但由于市场紧俏、产品供不应求，所以仅靠CKD组装后加价就能坐享其利。既然如此，谁还愿意干那种费钱费力吃力不讨好的“国产化”呢？这种从消费者那里转移来的超额利润严重弱化了CKD企业的国产化动力，也减轻了CKD企业国产化的压力，CKD由一种综合贸易方式蜕变为一种单纯贸易方式，零部件企业失去了国产化的积极性。“市场换技术”变为让出市场而没有换到技术。

三、国产化周期长于产品开发或更新的周期，主机厂和零部件企业的信心受挫

CKD初始阶段，由于对国产化的规律性缺乏认识，从政府主管部门到CKD组装企业竞相提出不切实际的国产化目标。但处于散、乱、差环境中的中国汽车工业能力有限，资金、技术、人才和必要的政策环境都缺乏，要“小学生”去做“大学生”的课题，本来就很艰难，消化、吸收和创新更是有其心无其力。

国际汽车品牌更新速度日渐加快，周期从10年左右缩短到5～7年，由于中国汽车零部件工业的整体实力有限，没有技术储备，所以国产化进程相对较慢。一个品牌的国产化少则8年，多则10年甚至还多。为了实现国产化，上海桑塔纳几乎动员了全国的力量，130多家企业从1985年干到1994年，达标国产化率尚未达到80%。等中方费尽力气解决一个品牌的国产化问题，这个品牌产品的生命周期已经结束，中方10年的努力只是复制了一个行将淘汰的旧产品。中方费尽力气解决了一个产品的国产化，外方立刻又拿出新的产品，中方只能周而复始地开始新的国产化，始终跟在人家后面亦步亦趋，技术消化与创新因而无从谈起。凭着丰厚的技术储备和雄厚的研发资金，国外汽车巨头都是超前研发，不断地推出新型产品。现在，美国通用公司已经在研发10年后的各款新型发动机了，外资方依靠手里掌握的超前核心技术，除了赚取超值利润外，始终以CKD方式掌握着合资品牌的主动权，进而直接威胁中国汽车产业的安全。

四、跨国公司合资并购中国零部件企业，造成中方熟练技术工人断档

除了垄断了核心技术外，更为可怕的是，由于这些跨国零部件产业巨头几乎全盘兼并收购了中国一盘散沙般的零部件企业，使得中国零部件生产企业的熟练技工队伍基本散失。一个新产品的生产，即使有了全套完整的图样和技术资料，也离不开电、车、钳、刨、铣、磨等基础工种的熟练技工来完成初始产品，并在此基础上制定加工程序，而这样一些熟练技工的培养起码需要3～5年甚至更长的时间，一些异形产品的加工、开模更是需要掌握绝技的七八级高级技工才能做到。当年一汽制造红旗轿车时，集中了全厂数百名高级技工还是不够，在一机部的统一调配下，全国支援来了包括钣金工在内的一大批高级技工，就是靠着这些高级技工的聪明才智、心灵手巧，第一辆红旗轿车才能在短时间内完成。而零部件企业被外国跨国巨头兼并收购后，这些真正的技术活完全不需要中方来完成，中方的车间里只需要安装上外资企业已经设计定型的生产流水线。随着产品从流水线上滚滚而下，中方企业里的高级技工和熟练技工队伍失去了用武之地；随着时间流逝，他们的业务逐渐荒废。十几年来，无数中方零部件企业里的高级或熟练技工队伍就这样在合资并购的大潮中被慢慢淘汰。时至今日，在中国的劳动力市场上，七八级高级技工已是难以寻觅，五六级的高级车工、钳工、磨工、铣工即使是月薪6000～8000元也一人难求。

以企业密集的天津为例。高级技工已经成为天津市装备制造业奇缺的关键性人才之一，镗工、铣工、车工、钣金工、安装工、氩弧焊工、机械技工等缺口严重。2010年9月，天津举办大型人才招聘会，800多家企业共推出了万余岗位，有企业开出年薪8万元、10万元的待遇招聘高级技师，却几乎无人揭榜。一些急需高级技工的的企业感叹：“眼下想找一个高技能的车工、钳工、铣工，比找一个博士还要难。”天津市人力资源部门做了一个统计，在全市技工队伍中，高级技工（含以上）的比重仅为10%左右，而按照国际劳工组织提供的发达国家的合理布局，中高级技工应分别为三分之一。随着老一代高级技能人才的逐渐退休，很多企业原本就奇缺的高级技能人才出现断层现象。由于技术工人，尤其是高级技能人才的短缺状况十分严重，许多企业引进了先进的机械设备却无人能操作。一位业内人士称：“当年，工厂里一名八级工拿的工资和厂长一样多，高级技术工人在企业中备受尊重。可现在，愿意当工人的人越来越少了，能把当高级蓝领作为自己理想的人更是稀有。”

广州也是如此。“十一五”期间，广州全市企业单位急需各种工科类技能人才，汽车、石油化工、信息产业等行业位列榜首，机修工、维修工、车工、焊工等工种奇缺，有的企业月薪高达上万元仍一人难求。天津、广州的问题实际上也是全国的缩影。

任何技术创新都需要靠人来完成，在技术工人队伍流失断档的基础上，技术创新岂不是镜花水月？在某种意义上讲，外资跨国公司合资兼并中国的零部件企业，等于是断了中国汽车产业发展的“根”。根深方能叶茂，断了根的树能长大吗？

CKD的初衷是放开市场、引进技术，通过消化、吸收来建立中国人自己的现代化轿车工业。但从25年后的结果来看，我们的轿车市场被人占领、技术为人控制、发展的基础被人挖空，这与当时的初衷完全背道而驰。CKD，成也萧何，败也萧何。

中国汽车产业的现状为那些因产量过千万而沉浸在喜悦中的国人敲响了警钟。