天津轿车推出华夏得利新车型

和广州一样，天津轿车也是从轻型车起步的。新中国成立前，天津是一个老牌工商业城市，汽车基础薄弱。1946年2月，原天津汽车制配厂接收日本信益洋行，从洋行里接收了几辆日本大发公司生产的三轮汽车和一批汽车零部件。天津的工人师傅们立即自己动手，利用这批零部件装配出10辆三轮汽车，并为其取名“飞鹰牌”，并于1946年6月13日将这10辆“飞鹰牌”汽车披红挂彩，沿平津公路开进北平。由于是中国人自己制造的汽车，他们沿途受到公众热烈欢迎。当时的电影界也拍摄了“飞鹰牌”三轮汽车开进北平的新闻纪录片。这批三轮汽车的组装，开启了天津汽车工业发展的第一步。

1951年，天津汽车制配厂得知抗美援朝前线志愿军将士急需各种军车，于是克服重重困难，在美式吉普车的基础上，自己动手仿制出了一批军用吉普车。同年9月17日，这批吉普车从车间里开出来就直接装上火车运往朝鲜前线，志愿军战士又将其中大部分改装为吉普炮车。这是天津工人阶级为抗美援朝战争做出的贡献。而天津真正建立起汽车生产体系却是1965年。

1965年，中国国民经济从几年前的经济困境中全面恢复，汽车的需求激增。但当时全国汽车产量不过5万辆，远远不能满足需要，各地开始新一轮自行建设汽车厂的热潮。也就是在这一年，天津将自身所有的各种汽车资源重新组合，成立了天津汽车制造厂。天津汽车厂用北京210吉普的图样，试制并小批量生产了TJ210轻型吉普车。以后，天津汽车厂以日本丰田轿车为范本，东拼西凑，敲敲打打，开始仿制日本丰田轿车；从1973年到1979年，共生产了63辆TJ740型仿丰田轿车，平均每个月不到一辆。这种小批量、低水平的仿制不是汽车工业发展的方向。经过对自身实力和社会急需车型的评估，天津发现，中国当时只有载重4吨的解放牌中型货车，而城市里大量需要的是小吨位的轻型载重车，例如北京汽车制造厂生产的载重1.5吨130轻型载货车，一上市就受到热烈欢迎。根据天津自身的实力，1980年起，天津汽车制造厂开始改变产品方向，参照北京130图样，上马轻型载货车，并率先在国内开发出双排座轻型载货车。天津汽车厂的轻型货车一炮打响，产品供不应求。天津汽车厂与国内轻卡行业中的北京第二汽车制造厂、南京汽车制造厂和沈阳汽车制造厂一起成为20世纪80年代中国轻卡行业前四强，在汽车行业被称为轻卡“四大天王”。

改革开放使得中国汽车开始更多地接触了世界汽车行业的先进技术与产品，其中就包括微型车。微型汽车一般是指发动机排量1升以下，车身长度不超过3.8米，宽度不超过2米，高度不超过1.6米，载重量1吨左右的小汽车。与体型庞大的中型重型货车相比，微型汽车具有燃料消耗少、使用费用低、占地面积小、用途多、价格低，适应性广等特点。日本城市内街道狭窄，为了方便运输，日本汽车制造商首先在日本大量制造和使用微型车。微型车的出现，使得中国汽车人开始认真地审视中国汽车工业的布局与发展。

1984年，中国汽车工业公司在天津召开“微型车工作会议”。时任天津市市长李瑞环对这次会议很感兴趣，他对饶斌说，天津有一定的汽车工业基础，中汽公司应该将首个微型车的生产基地放在我们天津。就这样，中汽公司和天津双方都同意以天津的汽车工业为基础发展中国的微型车。

汽车工业是知识、技术和资金密集型产业，地方上建立汽车工业基地必须要具备几大要素，一是国家政策支持，二是要有地方政府的财力支持，三是要有一定的汽车工业基础，四是要有懂得汽车生产规律、有组织生产能力的领军人物。

在前面三要素具备的情况下，人才要素显得尤为重要。经过和天津协商，饶斌决定，调一汽副总工程师汪声銮来主持天津的汽车工业。

汪声銮1929年8月生于北京，是地地道道的北京人；1948年从北京五中高中毕业，考上了“国立北洋大学”（后更名为天津大学）机械系；1951年大学毕业后，被分配到重工业部汽车工业筹备组，跟着郭力和孟少农一起筹建中国的汽车工业；1952年12月，受中国政府委派赴苏留学，在斯大林汽车厂实习。1954年6月，汪声銮实习期满回国，被分配到一汽车身厂技术科，1958年任技术科长；1965年，一机部成立专家组，汪声銮被指名调入；1978年，国家筹建三汽，汪声銮调入三汽筹备组；1982年，三汽筹备组解散后，他又回到一汽任工艺处处长，后任一汽副总工程师。

但在汪声銮此次调动的问题上，却一波三折。当中汽公司人事部门给一汽打电话要求调汪声銮时，被一汽拒绝了。人事部门多次联系，但一汽就是不答应，最后饶斌亲自给一汽党委书记徐元存打电话。此时一汽正处在垂直转产的关键时刻，像汪声銮这样的副总指挥级人才的确难以离开。徐元存说：“饶部长，我这里正在换型，老汪是副总指挥，不能走。”

中汽公司的负责人亲自出马向企业调人遭拒绝这种事情在以前是不可能的。其实，此时正是中汽公司日渐式微之时，随着改革开放的深入，一汽、二汽正在全力向中汽公司争“独立”，要发展成大规模的汽车产业集团，人才是第一宝贝，谁愿意将自己的帅才拱手送人？

但建设微型车基地是从全国汽车发展布局考虑问题，饶斌打了四五次电话，徐元存一直不肯松口。当年饶斌在一汽当厂长时，徐元存是一汽团委书记，老领导有老领导的办法。几天后，饶斌第五次拨通了电话：“小徐啊，当初咱们建设一汽时全国支援，现在国家要建微型车基地，这是全国大局，你为什么不支持？”

饶斌的这番话微言大义，徐元存不好再说什么了。饶斌要求一汽支持的除了汪声銮外，还有其他9个人。徐元存说：“饶部长，你一定要老汪，行，我给你，但那九个就不能给了。老汪一个顶九个。”

与此同时，汪声銮的大学同班同学，中汽公司副总经理张兴业来到汪声銮家。老同学边吃饭边聊天，张兴业说：“老汪，今天我来你们家，是带了饶部长的口信。饶部长几次点你名，要你去天津建微型车基地。李岚清同志也提到你，都说必须让你出山，你看如何？”

汪声銮回答：“如果你征求我个人意见，对不起，我不愿去。我今年55岁，在一汽工作了30多年，已经很习惯这里了。可如果组织要求我去，那我就服从组织分配。”

张兴业离开后没几天，汪声銮收到了李岚清写给他的信。李岚清时任天津市副市长，他与汪声銮在一汽是老同事，又一起筹建过三汽，关系非同一般。李岚清在信中写道：

三汽一别又几年过去了，我们合作的那段仍常以为念。天津发展微型汽车，大家都想到您。在中汽公司大力支持下，我们终于又有了合作机会……现在市委的正式决定已下达：1.汽车公司从机械局划出，为独立的局级单位；2.正式任命您为公司党委常委，付（副）经理兼总工程师（李跃同志为书记，纪学澂同志为经理）。同时，亦告一好消息，即同大发已正式签了合同。看来在天津搞，比我们那时搞三汽的条件要好不少，还是大有可为的……由于引进与对外经贸有关，同时我又是汽车工业老兵，我亦很关心，其他领导同志亦常同我商量，所以以后支持汽车公司的工作还是有条件的。衷心地欢迎您早日来津……

1984年3月22日

1984年4月5日，饶斌直接打电话通知汪声銮，一是通知他调动工作的事情，二是让他马上到北京参加天津微型车工作会议。汪声銮由长春直奔北京，4月9日，汪声銮参加了中汽公司听取天津关于微型汽车技术引进和天津汽车发展的汇报。这次会议上，汪声銮被宣布调天津工作。看着自己的老部下，饶斌一字一句地说：“老汪，给你三年时间，把天津微型汽车基地建成，生产要达标。如完不成任务，拿你是问！”

1984年4月10日，汪声銮从北京来到天津，住在南京路上的友谊宾馆。13日，李岚清同志到住处看望他，向他介绍了有关情况，并对他提出要求和希望。

汪声銮就这样来到了天津。在一汽那样的大企业工作了几十年，面对天津汽车工业作坊式的车间和管理粗放、脏乱的工作现场，汪声銮很不习惯。在天汽，他是总工程师，是最高技术负责人，他拿出当年建设一汽时的全部经验和劲头，对所有的技术文件都要亲自过目、审查校对，唯恐疏忽大意出差错。所有技术工作的组织落实，如从购买日本焊装生产线，移植一汽的英国油漆生产线，从日本引进小松冲压线和模具中心，以及跟国外厂商的谈判等，他都是亲自负责到底。在汪声銮的努力下，天津微型汽车迅速走上正轨。汪声銮因病去世后，日本谈判代表团一位负责人曾对天汽的一位领导说：“我们最害怕与你们汪总谈判，他滴水不漏、针锋相对、寸土不让。”

1995年，汪声銮年过六十，正式退休。从1984年到1995年，汪声銮在天汽工作了11年。如同当年王荣均调到上海大众后许多的不适应一样，汪声銮在天津也有许多的不适应，但这是中国汽车工业发展过程中不可避免的问题。毕竟全国只有一个一汽和二汽，正是为了全国汽车工业能够同步发展，饶斌才坚持将汪声銮这样的骨干调到汽车工业基础相对落后的地方。一汽不光要出产品，还要出思想、出人才。这是饶斌的思路，这个思路带动了中国汽车工业的整体前进。

1984年4月，中汽公司在天津召开的微型车工作会议上明确表示要发展中国的微型车，并确定引进日本大发汽车技术在天津建设微型汽车生产基地。

日本是一个资源缺乏的国家，所以在工业化的过程中非常注重节约能源。日本政府更是从政策上积极引导和支持发展低能耗的汽车，所以微型车在日本发展得很快。从全球看，微型车发展最好最有规模的是日本。在日本国内，微型车做得最好的是大发汽车公司。

中国主动放开市场提出与大发合作，大发公司喜不自禁，一家日本的小汽车公司得到中国的重视，率先进入中国市场，这是大发公司没想到的，于是积极响应中方的要求，双方开始了谈判协商。谈判进行得很顺利，1983年7月，国家计委批准天津微型汽车技术引进及技术改造项目立项。1984年3月，天津市汽车工业公司引进日本大发850系列微型汽车技术转让许可证合同在北京签署。天津汽车厂从日本引进Hijet850微型汽车全套制造技术，对老厂进行技术改造，于1988年形成年产2万辆大发微型汽车、3万台发动机的能力。

1984年9月25日晚上10点05分，第一辆微型汽车在位于天津市郊杨柳青镇的天津市汽车制造厂组装完毕，顺利开出生产线。由于这种微型汽车形似面包，因此人们又称其为“面包”。大发面包车问世后市场反映很好，产品供不应求。天津再接再厉，引进大发公司的微型轿车。1986年3月18日，天津市汽车工业公司引进日本大发公司微型轿车技术许可证转让合同在天津签字。协议规定，天津汽车集团以技术转让方式引进大发汽车公司排量1.0升的Charade微型两厢轿车生产制造技术。天津汽车工业公司于协议签订的当年，就生产出了第一辆两厢式轿车，填补了中国经济型轿车市场的空白。

中国文化对名字特别看重，名字需要充满寓意，寄托人们的希望。人名如此，汽车也一样。引进的日本大发轿车的英文名为Charade，意思是“字谜”。天津汽车工业公司按照音译起名为“夏立德”，意思是“为华夏立下功德”。1986年，李瑞环在听取天汽汇报时认为，“夏立德”三个字不好叫也不好听，应该改一下，微型货车就叫“华利”，微型轿车就叫“夏利”，合起来就是“华夏得利”。此语一出，在座一片叫好，于是，天津大发由此改名为“天津夏利”和“天津华利”。不过，微型货车“天津华利”的名气远没有它的兄弟“天津夏利”响亮。

与之前中国厂商的惯用方式不同，天津汽车选择的是合作而不是合资。之所以选择合作是为了不受日方控制，在以后的生产经营过程中保持自己的独立性，同时还可以获得这两款车型的全部知识产权。正因为如此，后来生产的夏利轿车才并没有像桑塔纳或捷达一样，必须在中国产地后面加上产品的英文名，而是采用了完全属于自己所有的中文名称“夏利”，汉语拼音“Xiali”。

除了不采用合资形式外，其他形式基本一样，一开始也是采用CKD形式，从日本大发公司进口散件，由中国组装，装焊、油漆、总装、质检等一样不少，然后逐步实现国产化。由于要求没有像桑塔纳轿车那样严格，所以天津大发的国产化进程远远快于桑塔纳和捷达。从1986年2月天津大发的灯具零部件开始国产化，到1987年年底，零部件的国产化率已由1984年的8%上升至85%，这一速度令日本人乍舌。“萝卜快了不洗泥”，为图快而不注重质量的国产化使得大发车的质量受到了影响，一段时间，车子的质量因一批比一批差而受到用户的诟病。这也为以后大发退出市场埋下了隐患。(www.xing528.com)

1987年，天津出现了第一辆大发出租车。由于这种厢式车形状如同面包，所以天津大发出租车又被称为“面的”。打出租的目的不是为了显示身份，而是为了快捷地到达目的地。与出租轿车相比，“面的”价廉物美，既能坐人又能带货，前排可坐2人，后排可坐5人，一家老小，三五朋友，都坐得下；拆掉座位后，有近8立方米的空间，成为厢式货车，既能送货又可以坐人，为城乡老百姓出行提供了轿车的替代品，尤其适合在运输路程短、道路狭窄的城市大街小巷使用。

天津是一个老城市，街道狭窄，巷子深深，身材娇小的大发车走街串巷不仅转弯方便，停在路边也省地。在当时那段特定的历史时期，大发“面的”以其空间大、载人多、省油、方便、快捷等诸多优势，给收入有限的普通老百姓带来了极大的方便和实实在在的好处，因此极受百姓欢迎。大多数人对天津大发的记忆就是从作为出租车的“面的”这个时候开始的。很快，天津大发出租车就风靡全国，包括首都北京。

20世纪90年代初，为适应城市发展，北京出租车开始加速发展，北京市政府提出了“一人招手，几辆车等候”的北京市出租车行业发展方针，价廉物美的天津大发成为车型的首选，天津大发车由此开启了北京出租车平民化的历史。由于北京的大发出租车是黄色涂装，所以人们戏称为“蝗虫”。北京的各条马路上到处都有“蝗虫”在奔跑，大街小巷到处停着揽活的“蝗虫”。1993年，北京的“蝗虫”保有量高达3万辆。从1984年9月至1999年9月，天津汽车制造厂总共生产了30万辆大发面包，其中90%被全国各地的出租行业使用。仅天津，最高峰时保有量超过5万辆。一时间，天津大发面包供不应求，各地的人们蜂拥到天津买大发。天津汽车厂厂长赵家良回忆说：

1992年到1993年，南市旅馆街住满了要买大发车的外地人，产品供不应求。那时候，我们生产各式各样20多个型号的大发车，出厂价是2.8万元，可被车贩子一炒，就能卖出5.2万元的天价。

20世纪80年代末，中央电视台播出天津大发汽车的广告：“要发家，买大发，发发发！”更是助长了这种火爆的态势。当年极力主张引进大发车的饶斌以及众多的汽车专家们绝没想到，引进不过短短几年时间，大发面包车竟会成为中国诸多城市街道上的一道风景线。直到夏利、捷达、桑塔纳、富康等主力车型大规模面世后，大发面包车才逐渐退出市场。1999年9月29日，北京出租汽车市场淘汰最后一辆“面的”，车主是北京天成汽车出租公司，车号为京B68635。但在很多中等城市和县城中，“面的”仍然还在大街小巷为百姓服务。

与几乎同期问世的桑塔纳、标致505、捷达等主要定位为公务用车市场，北京吉普212主要定位为军方和公务车市场不同，夏利的定位鲜明，就是民用轿车。刚上市的夏利售价8万～10万，与桑塔纳、标致505、捷达、富康等售价20多万的价格相比便宜一半还多。有钱的人嫌它小，不够气派而不屑于买，而手中资金紧缺的老百姓却喜欢它的平民价格。由此，夏利与它的哥哥大发“面的”一起，成为服务中国百姓的货真价实的“平民车”“百姓车”。从此，夏利一炮打响，成为城乡居民人尽皆知的知名品牌，也成为平民车、国民车的代名词，更成为国内经济型车的市场霸主。投产20年来，夏利轿车总产量累计达154万辆，市场保有量超过100万辆。

夏利引进时的规模产能是年产3万辆，由于当时中国的汽车市场还没有成型，轿车消费基本以公款为主，私人消费少得可怜，而排量仅为1.0升的小夏利又不为公款消费者入眼，仅仅靠出租车市场维持，所以3万辆的产量也迟迟未能达产。价格也是初期产量不高的重要原因。投产初期，夏利基本靠CKD散件组装，价格难以降下来，直到后来发动机和变速器等关键零部件国产化以后，夏利的价格才由初期的10万人民币逐步下降到七八万元。1993年年底，夏利跨过年产5万辆的门槛。1994年，“夏利轿车15万辆扩建项目”被国家计委批准列为“八五”重点建设项目之一；天津市委市政府将其列为“天津市一号工程”项目，总投资21亿元。1996年二季度全面投产，天津夏利成为继上海汽车之后第二个拥有15万辆轿车和20万台发动机批量生产能力的厂家。进入2000年以后，夏利主动降价，大大冲击了中国的轿车市场，单价四五万元的夏利轿车的销量一直遥遥领先，位居轿车销量的榜首。

随着中国经济的复苏和发展，以及出租车行业快速发展，夏利凭借其出色的燃油经济性、方便的维修和相对便宜的价格，成为中国各地出租车市场的主力军。虽然自20世纪90年代末起，国内一些大中城市开始露出嫌贫爱富的暴发户心态，公然出台措施限制甚至淘汰深受百姓欢迎的夏利出租车，但在大多数经济欠发达的中小城市，夏利仍然是出租车的第一选择。而且在大城市淘汰夏利出租车之后，普通百姓仍然是夏利车的主要买主，夏利的销量仍然位居全国轿车销量前列，足见其影响之大。

从市场的欢迎程度和保有量看，天津大发和夏利的引进是完全成功的。

随着采用富士斯巴鲁技术的云雀以及铃木奥拓在中国的投产，中国微型车领域的竞争开始趋向激烈。为此，天津汽车在1997年启动了“Z913”工程，改进并加长了车身，换装上了1.3升的发动机。1999年，为了应对新环保法规，又为全系车型改装电喷系统，并推出了搭载1.3升丰田8A-FE发动机的“金夏利”。此时夏利的价位横跨4万元到10万元的价格区间，累计销量高达60余万辆。

夏利维修方便、经济性出色，但也存在明显的缺点，如动力不足、高速稳定性差、工艺质量也比较粗糙，这些都是下一步发展中需要改进的。

天津大发和天津夏利的辉煌给了中国汽车人一个重大的启示：以普通百姓为市场主力是中国轿车工业发展的方向，只有百姓的口碑才最为宝贵。

夏利发展历程：

1986年9月30日，以“CKD”方式引进生产的第一辆“夏利”两厢轿车下线；

1990年10月14日，第一辆“夏利”三厢轿车下线；

1992年，夏利轿车荣获“92年消费者信得过国产车金奖产品”称号；

1994年，夏利轿车荣获“中国名牌产品”称号；

1995年，通过IS09002标准质量体系认证；

1995年年底，国家“八五”重点建设项目——“夏利轿车15万辆扩建项目”竣工，形成年产15万辆整车、20万台发动机的能力；

1999年1月5日，夏利被国家工商局商标局认定为“中国驰名商标”；

1999年6月28日，“天津汽车”A股在深圳证券交易所上市发行；同年7月27日，“天津汽车”A股在深圳证券交易所挂牌上市；

1999年10月20日，中国质协用户委员会授予夏利系列轿车产品为“1999年度全国用户满意产品”；

2002年1月12日，夏利系列轿车价格大幅下调，带动全国轿车价格相继下调；

2002年6月10日，第一批夏利轿车出口美洲；

2004年4月，夏利系列轿车批量出口西亚；

2004年4月8日，1.1升夏利新A系全面上市；

2004年8月8日，第一百万辆暨全新夏利N3下线。