北京吉普的历史和误会

中国汽车工业，尤其是中国轿车工业最大的特点就是具有极强的政治色彩，从一汽建设时毛主席亲自到苏联谈判定下第一个汽车项目，到中共中央下文“三年建成一汽”，毛主席亲自为一汽奠基题词。展现中国人自豪精神的红旗轿车从三面红旗的标识到使用对象的确定，更凸显了鲜明的政治内涵。改革开放后起步的中国轿车工业，也得益于邓小平所说的“轿车可以合资”。1987年8月中央北戴河会议做出发展中国轿车工业的决定，才出现中国轿车工业万马奔腾的大好局面。今天，中央反复强调，自主知识产权是轿车发展的根本。新中国成立以来的汽车发展历史证明，政治始终主导着轿车工业的发展，这就是具有鲜明特色的中国轿车工业。

80后、90后的年轻人如今已经不知道北京吉普为何物了，但他们的父辈谁都知道，北京吉普是20世纪七八十年代县级及以下干部的标准“座驾”。社会上广为流传“听见吉普响，来的是官长，官儿也不大，顶多是县长”的民谚。北京吉普本来是作为军用指挥车研制的，由于中国轿车始终供不应求，问世以后阴差阳错，北京吉普竟取代轿车成了县级官员的座驾，这不得不说是历史的误会。

1949年，位于石家庄的华北军区汽车修理厂进入北京，接收了国民党军联勤总部409汽车修理厂。409厂原是侵华日军的一个流动汽车修理部队，后改称华北自动车北平出张所。日寇投降后，这个厂由国民党军队接收，改为北平汽车修理厂，厂内几十名日本技工被留用，直至1946年全部遣返。新中国成立前夕，北平汽车修理厂共有职工518人、各类维修设备149台。1949年6月，北平军管会将这个修理厂转交给华北军区后勤部运输部管理，华北军区将位于石家庄的华北军区汽车修理厂迁入北京，接收409汽车修理厂后改为北京汽车修配厂。1951年，北京汽车修配厂划归解放军总后勤部统一管理，更名为北京第六汽车制配厂，1951年7月更名为第五汽车制配厂。1953年，解放军总后勤部将第五汽车制配厂移交给一机部，移交后更名为北京汽车配件厂。1953年8月，为给长春一汽和洛阳一拖生产附配件，一机部决定利用北京现有的汽车附配件生产资源，在北京组建一个附配件生产企业，专门为一汽和一拖生产附配件。1954年9月15日，北京汽车配件厂与北京汽车附件厂合并，命名为一机部汽车局第一汽车附件厂；后将企业下放给北京市，改名为北京第一汽车附件厂。合并后的新厂址位于北京朝阳门外七圣庙，主要依据苏联图样生产化油器、汽油泵、调温器、汽油滤清器、刮水器、汽缸垫、油封等。1955年8月，北京第一汽车附件厂新厂动工建设；1957年7月，新厂建成验收。新厂区建筑面积达到5.9万平方米，职工人数达到1650人，工程技术人员达到146人，厂党委书记为冯克、厂长为李锐。这是新中国第一个完全正规化的大型汽车附配件企业。

1958年，在“大跃进”的氛围中，冯克和李锐向一机部和北京市提出：我们要造汽车。北汽有着修理汽车的经验，敲敲打打造出车身配上发动机底盘，造出几辆可以行驶的汽车并非难事。北汽于1958年4月提出造车设想，经过全厂职工的努力，当年6月20日，花费40天的时间，一辆仿照德国福克斯瓦根的小轿车生产出来了，这辆轿车被命名为“井冈山牌”。当天，厂长李锐将新车送进中南海报喜，受到毛泽东、刘少奇、周恩来、朱德等领导人的接见和表扬。北京第一汽车附件厂也正式更名为北京汽车制造厂，朱德还亲自题写了新厂名。时任北汽厂长冯克回忆：

1958年，我国迎来了第一个汽车热潮。当时国内只有一汽一个汽车厂，而一汽也只有解放牌中型货车一种产品，远远满足不了市场需要。而建立一汽后，国家也再没有力量建设新的汽车厂了。中央提出地方上汽车工业的想法，并大幅度下放了经济管理权限，包括把大多数中央企业下放给地方管理。在这种形势下，各地方也加紧了研制汽车，时任北京市委书记的彭真和时任北京市市长的刘仁都主张北京上轿车，还成立了北京汽车试制领导小组。真的要动手造汽车，只能仿制。经过多方面的比较，我们从印度大使馆买来一辆德国大众的小轿车，它是后置发动机，结构比较简单。我们把它作为样品仿制。我们提出口号“大干100天，生产100辆”，并成立了汽车指挥部。我是总负责，清华大学毕业的总工程师张世恩负责技术。厂里成立了工艺科和设计科。1958年6月20日，北京第一辆小轿车诞生，这就是井冈山轿车，车长4100毫米、宽1560毫米、高1450毫米，排量1.192L，额定功率36马力。试制成功后，我们把车开到彭真家里报喜，然后召开庆功大会。一机部汽车局负责人张逢时到会祝贺，并在会上宣布将第一汽车附件厂改名为北京汽车制造厂。大会结束后，彭真带队，我们将井冈山轿车开进了中南海，向毛主席报喜。毛主席、刘少奇、周恩来、朱德、邓小平等中央领导都看了井冈山轿车。毛主席看后说：“好，附件厂能生产汽车，谢谢你们！谢谢你们！”

汽车有了，我给北京市委书记彭真打电话，想请他题词。彭真说：“我给你找人，找总司令来题。”朱德答应得特别干脆，立刻就题了“北京汽车制造厂”。1958年7月27日，北京汽车制造厂正式挂牌。为了向“十一”献礼，北汽一共生产了100辆井冈山轿车，其中近50辆参加了国产9周年游行。因为质量太次，过天安门时，有些车动不了了，结果游行群众连推带开才弄走。

因为质量不行，井冈山轿车被形容为“刮风透，下雨漏”，结果未被立项。

虽然这一次没能成功，但如果没有井冈山轿车，就没有后来的北京汽车工业。

在大跃进的热潮下，由于对汽车生产规律和所需条件缺乏认识，此时全国众多地方都在一拥而上地生产汽车，但受到条件制约，敲敲打打拼凑出几辆可以，要实现批量生产则无法实现。短时间内，这种大海涨潮似的造车热情很快退却，只留下一大堆汽车制造厂的空名。就全国而言，北汽的条件还算好的，造出井冈山轿车后，一机部汽车局随后给北汽下达指示，要求其试制北京牌高级轿车。1959年1月，北汽仿照美国别克试制出六辆高级轿车。

1959年，正逢建国十周年大庆，中央决定在天安门举行盛大的阅兵活动。中央要求，阅兵的检阅车要由中国人自己制造。当时，全国有能力造轿车的只有一汽，一汽刚刚开始试制红旗，产量也很少。新中国成立10周年阅兵是一件大事，用自己造的车检阅更是一件露脸的事。陈祖涛给笔者讲述了北汽和一汽关于检阅车之争的故事：

在当时的北京市委领导的支持下，北京调动了市内汽车行业的全部力量，研制出了两辆高级检阅车，希望在阅兵式中使用。一汽知道了北京在试制检阅车，作为红旗高级轿车生产厂，他们自然是当仁不让，也加快了自己的试制步伐。1959年9月，北京和一汽的检阅车都送到了阅兵指挥部接受挑选。两个地方、两种车型，从外观来看，都显得大方、气派。一汽研制的“红旗”车使用的是手动档，北京研制的检阅车使用的是自动档，马力也比一汽的“红旗”检阅车要大一些。选谁的呢？双方各不相让。车是要跑的，好坏只有跑一跑才能立见高下。指挥部的领导决定：两种车都在天安门前排练一次，以决定优劣。排练的内容是：仿照阅兵形式，阅兵总指挥乘一辆检阅车迎面驶向乘坐在另一辆检阅车上的国防部长，要求两辆车平稳行驶，相交时在一米的距离内停稳，以便阅兵总指挥向国防部长报告。排练开始了，随着现场指挥的一声令下，北京的两辆检阅车相向驶来，两车快相交时，司机很紧张，开始减速刹车，但因为是自动档的原因，车没有停住，两车停稳时已经错过去了一点，应该面对面的报告变成了背对背。这一下，军队的同志不满意了：“这还行？到检阅时变成背对背怎么办？这个车不行。”北汽的同志非常后悔，要求再试一次，但部队没有答应。这次检阅车之争，以“红旗”胜出而告终。虽然北京的检阅车夭折了，但能试制出当时很先进的自动档高级检阅车，说明北京是有一定的汽车生产基础的。

1959年11月，一机部汽车局又向北京下达了试制中级轿车的任务，选型方案定为苏联生产的伏尔加轿车，国务院机关事务管理局还拨给北汽一辆1959年苏联生产的伏尔加M21N型轿车作为仿制样车。接到任务后，北京组织市内所有的汽车零部件厂开始了试制工作。产品最初的名称是星火牌760轿车，后来改名为东方红牌轿车。1960年年初，苏联一个5人专家小组到海南试验伏尔加轿车，途中经过北京，参观了北汽，并与厂领导座谈了中国汽车工业发展的有关问题，对北汽的试制工作给予了指导，并留下了一套伏尔加轿车的生产图样。北汽即按照苏联伏尔加轿车图样生产东方红牌BJ760中级轿车，终因不具备轿车生产实力，又逢国家调整“大跃进”的发展方针，北汽的轿车生产梦想再次破灭。就在这个时候，一个新的发展机遇敲响了北汽的大门。

1960年12月13日，中央军委总参谋部向第一机械工业部所属的北京汽车制造厂下达研制和生产0.5吨级轻型越野车的任务。12月30日，一机部汽车局召开了由总参谋部和总后勤部等七个部门参加的专题会议，明确了我军迫切需要用于军用指挥的轻型越野车，并要求这种轻型越野车具备牵引轻型火炮、防化和装载无线电通信设备等功能。根据部颁标准，将该车型定为BJ210型，要求尽快组织试制。

1961年，经呈报李富春副总理批准，总参、国防工业办公室和一机部确定以北京汽车制造厂为基地生产军用轻型越野车。设计原则以“东方红”轿车为基础，动力与传动系统等与“东方红”通用，车身、分动箱、前桥等重新设计，共提出210、210A、210B、210C、210D五种不同参数的方案，经反复筛选，最终确定采用BJ210C型。1961年6月，北汽试制出BJ210C样车。

1962年，中国经济陷入谷底，面对全国大大小小几百家汽车制造厂，最少的平均一个月还不能生产一辆的混乱局面，一机部决定对全国的汽车工业统一规划。除长春的一汽外，一机部从全国大大小小近百个汽车厂中选定了北京、南京、济南、上海四个地方作为汽车工业发展重点。

1964年11月，经一机部批准，北京汽车制造厂、北京齿轮厂、唐山齿轮厂、北京汽车附件厂合并组成中国汽车公司北京分公司。(www.xing528.com)

一辆汽车由发动机等几大总成共几千个零部件组成，一家汽车制造厂不可能全部自己生产。为保证BJ212实现批量生产，一机部决定对北京地区的汽车企业进行调整组合，并指定由长春汽车工厂设计处处长陈祖涛负责这项工作。当时，北京市内有好几家与汽车生产相关的企业，朝阳区的呼家楼有北京汽车厂，再往南是北京齿轮厂、北京内燃机厂、北京旅行车厂和北京轴承厂，这些企业在全国都是排名靠前的企业，只要稍加调整、改造，就可以基本构成汽车几大总成的生产基地。在讨论“北京吉普”的生产布局方案时，出现了三个方案：一个点、一条线、一条街。

所谓“一个点”，即在北汽原有的基础上扩改建，或者另择新厂址重建，这样费时、费钱、费力；“一条线”是指利用北京教学仪器厂和华北金属结构厂，从北京到山西大同一线选厂完成规划方案，这样做摊子铺得太散，实施起来协调难度大；“一条街”是指将在垂杨柳的北京轴承厂内迁，然后在其基础上扩建改造，与之相邻的北京汽车制造厂、北京齿轮厂、华北农业机械厂同时扩建改造，建设北京汽车工业一条街。华北农业机械厂（简称农机厂）原来生产农用柴油机，但因为国家压缩基建规模，此时已经处于极度困难的境地。方案提出，利用农机厂的机械设备和生产能力，将北汽的BJ492Q发动机交由农机厂生产。原农业部副部长、时任农机厂厂长李本回忆：

北汽和我们隶属不同部委，他们归第一机械工业部汽车局管，我们厂归农业机械部管。按照规划，北汽为部队造吉普车，但它只能做车身，没有配套发动机，所以一机部打算在湖南建发动机厂。但北汽和我们厂只隔一条街，双方实力都很清楚，如果就近配套，隔条马路就能送到，这比从湖南用火车运输过来可节省很多费用。有次在北京市委开会，北汽厂长冯克来找我，要我们给北汽配发动机。

我们党委成员都愿意，毕竟发动机是汽车的心脏。我们厂生产柴油机发动机，给联合收割机配套，这方面较有经验。但我们不属于一个系统，怎么办？北京市委很支持我们两家合作，但它同意也不行，怎么办？北京市委出了个主意：让我们两个厂以就近互相配套为由，联合给北京市委打报告。再由北京市委上报国家计委，同时抄报给一机部。当时国家计委负责人是李富春，北京市委负责人是彭真和刘仁，一机部负责人是段君毅。此事就由国家计委出面，跟一机部和农业机械部协调。大约3个月后，两部委均表示同意，我们两家从此开始合作。

坦白说，我们当时很困难，我们生产柴油机，主要给天津拖拉机厂、鞍山拖拉机厂配套。虽然我们厂的康拜因在农机系统里名列第一，但农民买不起联合收割机，康拜因的销路因而受限，我们一直希望能找到好产品。通过合作，北汽把发动机的设计图纸、工艺文件、工艺装备等全部无偿转给我们，这真是无私的帮助，北汽拯救了我们厂。给北汽配套，是我们厂从农业机械转向汽车内燃机的起端。本来农机部不希望我厂给北汽配套，后来通过做工作，才同意首先保证农机配套，同时发展汽油机。

我们开始试制汽油机。难度很大，我们也缺乏这方面的专家人才，厂里还要养活2000多名职工。有一件事让我印象深刻，当时我住在双井附近的工厂宿舍，每天骑自行车上班，有次半道上被工人拦截住。工人对我说，只要每月14日下午准时发工资，你叫我们干什么都行。那时正是三年困难时期，经济本来就紧张，工人们的生活也很艰辛，厂里多数是单职工，一人要养活一家人。我们每月都想办法给职工发工资，他们拿到工资马上去购买棒子面。在这种背景下，要让正在研制的汽油机过关。开会讨论时，工人们问我：“咱们喊什么口号？”我想了半天，一是要让产品过关，二是要准时给职工发工资，便想出了四个字“过关吃饭”，当时工厂里的工人都知道这句口号。

汽油机定型后，产量逐渐上升，当北汽年产量达到1万辆时，我们厂的发动机产量差不多接近2万台。当时北京市正解决马车不进城问题，北京第二汽车制造厂正在研制北京130，在北京市的牵头下，北汽、我们厂和北京第二汽车厂形成专业化协作，我们给他们配套发动机。BJ130大获成功。沈阳、河北等其他省市也开始造轻型车，我们扩大配套。除配套轻型车外，还为北京旅行车配套，我们的发动机产量在全国名列前茅，我们厂也改名为北京内燃机总厂。

“一条街”是陈祖涛提出的。他认为，相比前两个方案，充分利用北京现有的生产能力，在重新整合的基础上，建设一个新的具有较强生产能力的汽车综合企业，省钱、省时，而且易于操作，他称之为“汽车一条街”方案。由于意见不一致，陈祖涛给当时任国务院副总理的李富春和任国家经委主任的薄一波写信，详尽地阐述了自己的方案。1964年12月，李富春和薄一波同意了他的方案，并责成他组织实施。一条街方案的实施，为北汽批量生产BJ212创造了条件。

1962年10月，北京汽车制造厂试制出了2辆模型车、4辆样车；至1963年年初，完成了2500千米工厂定型试验，部队试车队也开始进行25000千米的道路试验。试验结果表明，样车已经达到了设计纲领的要求。1963年2月14日，北汽提出申请审批BJ210C轻型越野车技术鉴定的报告；3月21日，一机部根据副总参谋长张爱萍的建议，批准BJ210C定名为“北京牌”，并通过了一机部组织的技术鉴定。

1963年3月，北汽在部队中广泛征求意见；1964年4月，中央军委扩大会议在北京召开；4月6日，北汽将两辆样车送到会场供部队领导观看和试坐。

BJ210C在外部结构、车身布置上明显受美国“威利斯”吉普的影响，只是水箱护罩格栅改为横条，发动机盖改为弧型线条，发动机改为仿“伏尔加”的直列4缸51.5千瓦的发动机。驱动桥的结构和“东方红”轿车相同。众多将军们观看并试坐了BJ210C后提出意见：BJ210C车身偏小，而且只有两个门，上下车不方便，不符合军用指挥车的实战要求。国防科委根据时任副总参谋长的张爱萍上将的指示，要求北汽在BJ210C的基础上，重新设计一种车身稍大、四门、双排座、宽敞舒适的军用指挥车，其性能指标不能低于嘎斯69。根据这个意见，北汽立即组织工程师们重新设计。半年后，BJ211和BJ212两个样车诞生了。1964年12月，正好赶上第四次全国人民代表大会在北京召开，各大军区的司令员都来京开会。会议期间，将军们来到北京汽车厂对BJ210、BJ211和BJ212进行综合评定。经过试乘试驾，大家一致认为BJ212的各项性能比较突出。根据大家的意见，总参谋长罗瑞卿拍板定案：选用BJ212。冯克回忆：

那时正好赶上人代会召开，八大军区的司令都在北京开会。他们看过样车后，认为第一款车的缺陷是只有两个门，敌机轰炸时，司机和助手下车后，首长才能下；第二款车由于长，所以变窄了些，开得快时拐弯就容易翻车。这八大军区司令都赞成212——三款车的发动机基本一样，而212的外壳是自己做的，更好看。为了向这些将军们展示汽车的性能，我们在人民大会堂东门做试验，那里有很多台阶，我们将212从台阶开上去，然后开下来，让这些司令见证了212的性能。选用哪款车最终要由军队总参谋长决定。最后，总参谋长听了军区司令们的意见，决定用212。

定下项目后，我们就组织制造，形成批量生产。当时一汽不同意我们生产军车，怕影响对附件的供应。我们表示，即使生产军车也绝不会影响汽车附件的生产。那时，饶斌同志是一汽厂厂长，后来任一机部部长，他看了我们的BJ212，连声说：“佩服，佩服。”

1965年年初，在对样车进行初步性能试验的基础上，北汽按照产品图样制造出第一辆BJ212轻型越野车交总参技术装备部进行试验。1965年12月，部队试车队完成20000千米道路试验。1966年1月6日，中汽公司副总工程师孟少农主持召开北京牌BJ212轻型越野车技术鉴定会。总参、总后、国防科委、中汽公司、天津汽车公司、长春汽研所等单位参加会议。会议认为，BJ212轻型越野车的主要技术参数和各项指标均达到了设计要求，动力性、燃油经济性等少数指标超过嘎斯69，具备定型条件。1966年5月5日，国务院军工产品定型委员会正式批准BJ212轻型越野车定型。

BJ212的成功在于选对了产品。当时我国经济发展水平很低，汽车市场容量有限，BJ212解决了部队急需，又可供地方县团级干部使用。在长期不发展轿车的前提下，地方干部都把BJ212当作轿车的替代品来用。再加上212价格较低、坚固耐用，尤其适合边疆、山区和农村等道路条件差的地方使用。以至于社会上有民谚曰：“听见吉普响，来的是官长，官儿也不大，顶多是团长。”北京212当年的生产纲领也就是5000辆，粥少僧多供不应求，北京吉普全靠分配供应。在需求的推动下，全国很多有一定条件的地方也跟着仿制，在社会上形成了一股吉普热。北京吉普一直生产了近20年，成了大多数地方领导干部的主要交通工具。到了20世纪80年代，随着需求口味的提高，乘坐更舒适的轿车才逐渐取代了北京212。