中国汽车工业20世纪的世纪笑话与转型升级

进口渠道被限制与走私渠道被取缔，国内需求又持续升温，为巨额利润所推动，很多人又打起了自己生产轿车的主意。

轿车在需要者的眼里，是速度与身份的象征；在投资者眼里，是获取利润的“印钞机”；在制造者眼里，是移动的“技术堡垒”；但在有些人眼里，它不过是四个轮子上加上一对沙发——简单。既然如此，为何不自己动手造呢？

1985年开始执行的国民经济“七五计划”将汽车工业列为国民经济发展支柱产业。为了加快本地经济发展、增加地方财政收入、安排劳动力就业，一些地方政府和部门不顾中央三令五申和自身能力，一哄而起，纷纷将轿车发展列为本地的“支柱产业”，自行与外商谈判合资，或引进技术，或自行进口散件组装，到处都在圈地建开发区、汽车厂。一时间，全国汽车制造厂的数量如同发酵的面团般迅速膨胀，短时间内达到百余家，除了西藏外，各省市自治区都有自己的汽车制造厂，有的省的每个地市，甚至包括县都有自己的汽车制造厂。仅按数量而言，中国汽车制造厂的数量位居世界第一。除了一汽、二汽、上汽、重汽等国家投入巨资建设的汽车厂外，其余百余家汽车制造厂产量多的年产上千辆，少的几十辆、十几辆，甚至几辆。这些所谓的汽车制造厂，既无技术，又无资金，几个人弄来点零件敲敲打打、拼拼凑凑就自称是造汽车。中国汽车工业出现了汽车制造厂数量最多、汽车产量世界最少的“世纪笑话”。汽车工业高起点、大批量、专业化的发展战略和国家外汇收支平衡受到严重影响。

面对各地追逐轿车项目的“热情”高涨，就如同是对待一群不听话的孩子，中央又是“吓唬”，又是“打屁股”。1985年10月15日，国务院下发了《关于加强汽车进口管理的通知》，一个多月后，又批转下发国家计划委员会、国家经济委员会、机械工业部、中国汽车工业公司《关于加强宏观管理促进汽车工业健康发展的报告》。但在各地方政府的眼里，中央的“通知”“报告”讲的是大道理，而轿车项目给地方带来的却是实实在在的利益。在地方利益的推动下，一些地区和部门我行我素。眼看各地造汽车的热情一浪高过一浪，1987年10月31日，国务院再次发出国发（1987）97号文件《国务院关于进一步严格控制轿车进口的通知》，通知规定：

1.除执行政府间已签订的长期贸易协定和国家批准的技术贸易合同外，所有机关、团体、学校、部队、事业和企业单位一律禁止进口轿车（含吉普车、30座以下的旅行车和工具车，下同）及其散件。对于违反者，进口的车辆及散件一律没收，并追究当事人和负责人的责任。对30座以上的大客车，也要从严控制进口。

2.国家批准的长期贸易协定和技术贸易合同需要进口的轿车（包括散件），不论外汇来源，不分进口渠道和方式，继续由国家经委每年组织制定集中报批方案，控制指标，限量进口，报国务院批准后下达执行。在执行过程中，各地方、各部门要严格审批手续，按照现行汽车进口许可证管理制度办理……

3.除国务院已经批准的外，在全国范围内不再安排新的轿车生产点。未经批准的地区、部门和企业不得再同外商洽谈引进轿车整车设计制造技术和装配线，或者建立这类中外合资、合作企业。

这份文件口气严厉、措辞强硬，但很多地方政府和部门仍然将此当作“狼来了”的故事，并未严格遵守执行，仍然在无序地安排轿车生产点，自行进口散件组装轿车，导致进口轿车散件混乱、走私猖獗，国家外汇流失严重。

据国家计委初步统计，违背中央精神，自行上马的轿车项目有：

柳州微型汽车厂1988年6月与法国雪铁龙公司签约，引进VISA车身生产线、模具和夹具，合同总金额1248万美元，拟形成1万辆微型轿车生产能力。

重庆长安兵工厂拟以技贸结合方式引进日本铃木汽车公司的ALTO微型轿车，计划投资人民币7亿元，形成10万辆生产能力，已与日方签订意向性协议。

贵州011基地拟购买日本富士重工“康贝”微型轿车模具和设备，计划投资3.9亿元人民币，形成3万辆生产能力，已与日方签订意向性协议。

江西景德镇372厂拟引进日本铃木汽车公司“卡鲁塔斯”轿车的二手模具和设备生产微型轿车，已开始与日方接触。

哈尔滨拟引进波兰126P微型轿车二手模具和设备，已与波兰接触。

山东省拟与韩国合作，在烟台生产微型轿车。

未经国家计委批准，已经开始自行研制微型轿车的有：

陕西843厂开始研制排量0.65升SX720型微型轿车，产品已通过兵器工业部鉴定，列入中汽联产品目录。

湘潭282厂开始研制排量0.497升HN710型微型轿车，产品已通过兵器工业部鉴定，列入中汽联产品目录。

重庆383厂开始研制排量0.65升HN710型微型轿车，已试制出产品。

柳州机械厂利用自产的微型发动机，试制了排量0.65升的微型轿车，产品已通过地方鉴定。

福建省拟与中国台湾、意大利合资建设30万辆轿车厂。

很多省都眼睁睁地盯着，想看看中央如何处理这些违规项目，如果中央放过这些项目，那就意味着给他们也开了绿灯。一位汽车业内资深人士称，当时各地争上轿车的形势是：“三条大狗、三只小狗、一群野狗都在争抢中央手里的肉。”

国家计委一位领导忧心忡忡地说：“置中央的三令五申于不顾，置国家大局于脑后，为了地方和部门利益，轿车大战的趋势已现端倪。这种状况如不及时改变，我国轿车工业的发展将重蹈家电业发展的覆辙。”

广西中北部有一条秀美的江水被称为柳江，柳江两岸物阜人丰。早在汉武帝元鼎六年（公元前111年），这里就开始建设城池，取名潭中；唐太宗贞观八年（公元634年）改称柳州，唐玄宗天宝元年（公元742年）在此设龙城郡，故柳州又名龙城。虽然历史文化悠久，但和全国各中等城市一样，柳州的工业水平也仅限于一点敲敲打打的手工业，有几十台机床的柳州汽车修理厂就算是当地的骨干企业了。和全国很多地方一样，柳州人也希望能改变自身贫穷落后的面貌，早在1969年，就靠手工拼装出了“柳江”牌汽车。虽然“柳江”牌汽车并没有给当地带来工业腾飞，但却给了他们一种信心：只要努力，就可以达成目的。

在全国各地纷纷抢着上轿车项目的时候，柳州也不甘人后。柳州以微型汽车厂为基础，与法国雪铁龙公司谈判，投资2亿元，引进雪铁龙公司淘汰的排量1升的VISA车技术，购置全套车身模具和部分工装设备，建设规模为年产5万辆的轿车厂。同时，柳州机械厂也在组织进口日本散件生产夏利小轿车，生产规模为年产5000辆。

VISA车是法国雪铁龙公司已经淘汰的产品，该公司在与一汽、二汽洽谈合作项目的时候，打算将这一款车型的全套模具与工装设备作为“添头”无偿送给中方。1988年上半年，柳州组团访问雪铁龙公司，表达了引进该车型的意图。法方表示，中国政府对于与外方合作发展轿车项目有相关文件控制，法方受此政策制约。柳州方向法方表示，柳州微型车厂已经同香港公司合资，合资公司可以不受国内主管部门的约束，要求雪铁龙公司有偿转让VISA车的技术、模具和工装设备。原本打算无偿送出的东西现在有人上门求购，雪铁龙公司何乐而不为？于是，双方未经中国主管部门审批，便签署了引进VISA车型全套软件技术、全套车身模具和焊装夹具、1000辆份散装件的合同，总价值2000万美元。法国雪铁龙公司“一个姑娘许两家”，原本送人的东西换回2000万花花绿绿的美元，自然乐不可支。柳州方面签署合同后，立即组织人员赴法国拆除VISA车的工装设备，有的已经装船起运，一锅生米即将做成熟饭。

柳州违反国家规定，擅自与国外签订协议引进轿车生产技术与设备的事情反映到中央后引起了邹家华的高度关注。国家三令五申之下还是有人顶风作案，此风不刹，何以正人。邹家华指示，国家计委、中汽联组织调查组对此事进行认真调查。由中国国际工程咨询公司机电项目总工程师汪文江与王传太执笔的调查报告认为：

对各地违反中央规定、自行其是的做法，中央应该有个明确的态度，决不能听之任之。为了不致造成浪费和维护国务院的决定，我们建议：（一）对广西柳州市的这一做法应在一定范围内予以通报处理，否则国务院和决策部门的有关指令将失去其严肃性。（二）根据“治理整顿”的精神，对广西柳州微型汽车厂和柳州机械厂两个项目，从实际出发，由国家计委委托中汽联牵头，提出实事求是的处理意见，及时予以处置。（三）鉴于VISA车是雪铁龙公司已生产多年且即将淘汰的产品，与该公司现生产的AX、BX系列和即推出的N2系列车（二汽与雪铁龙合资生产的车型）在发动机、变速器等一些部件上有通用性，而且广西柳州已经花费外汇引进了VISA车的技术和旧工装模具，今后广西柳州要自行发展轿车工业又不容易，建议在适当的时候可促使广西柳州微型汽车厂并入二汽集团，其轿车产品的生产由二汽统筹安排。

邹家华雷厉风行，立即批示：

先请计委通知广西，立即停止轿车生产的组织。

按照邹家华的果断处置，国家计委釜底抽薪，刹住了柳汽发展轿车的企图，柳汽转而进入东风汽车集团联营公司，开始一心一意地发展微型面包车，到了20世纪90年代，柳州微型车已经遍布全国城乡。

虽然打了柳州的屁股，但杀一只鸡并未吓住一群乱跳的猴。轿车发展乱象是由无序的需求引起的，只要需求问题未解决，“跃跃欲试”者便大有人在。

国家旅游局是轿车使用大户，每年都要求进口轿车。1988年7月29日，国家旅游局给国务院打报告，要求大批量进口小轿车和大中型客车：

大中型客车：“七五”后三年，也就是1988年、1989年和1990三年，需要3500辆，其中自制试用500辆，进口整车3000辆，今年（1988年）要求进口整车1000辆。

小轿车：“七五”后三年需要4000辆，其中进口散件组装2000辆，进口整车2000辆。

国家旅游局的报告被送到了邹家华的办公桌上。4000辆轿车是一个不小的数量，更何况，国家正在坚决堵住进口轿车的歪风。邹家华立即给国家经委副主任房维忠、物资部部长柳随年、国务院副秘书长王书明写信，旗帜鲜明地提出：

根据国家坚决控制集团购买力的要求，以及我国汽车工业的实际情况，为了支持旅游事业，我认为，我国完全可以集中一批国内制造的小轿车和大型客车，优先满足国家旅游局、亚运会以及出租车的需要，坚决不进口小轿车，限制进口大中型轿车，这样也能从资源的控制上支持国家关于控制集团购买力决定的执行，同时也使我国汽车工业能够正常地发展。

……所需4000辆小轿车完全从国内解决，一辆也不进口。

国家旅游局的进口要求被坚决拒绝了。但要进口轿车的何止国家旅游局？广州市政府打来报告，因为承办第六届全国运动会，所以要求进口轿车2000辆；北京市政府打来报告，因为申办第十一届亚运会，所以计划进口乘用车8000辆；政府国宾车队打来报告，现役车辆老旧，要求更换使用年限超过3年以上的全部奔驰轿车。还有那些如雨后春笋般冒出的无数的宾馆、度假村、会议中心、中外合资企业，都纷纷申请进口轿车。

按下葫芦浮起瓢，强劲的市场需求推动一些地方仍在以各种名目上“轿车项目”。面对这些越来越不听话的“孩子”，1988年12月14日，国务院又一次发出《关于制止擅自安排轿车生产点的通知》：

1987年10月31日，国务院发出了《国务院关于进一步严格控制轿车进口的通知》（国发（1987）97号文件），通知中明确规定，除已经国务院批准的以外，在全国范围内不再安排新的轿车生产点。但近来，有的地方和部门仍擅自同外商洽谈引进轿车的制造技术和装配生产线；有的假借微型汽车、轻型汽车和旅行车的名义发展轿车，有的盲目发展某几种轿车零部件，有的以各种方式进口轿车零部件拼装轿车。为了防止轿车工业一哄而起，盲目发展，造成大的损失，以促进我国轿车工业的健康发展，现通知如下：

一、未经国务院批准，各地区、各部门和企业不得擅自安排轿车生产点（包括限额以下项目）；不得再同外商洽谈引进轿车整车设计制造技术和生产装配线；不得进口散件组装整车，不得建立轿车中外合资、合作企业。对违反上述规定的，要追究有关领导人的责任。

二、对未经国务院批准已经投资建设的轿车项目，一律作为计划外项目清理、停建，检查清理的情况于明年1月底专题报告国家计委。

三、为了防止变相上轿车、吉普车、微型车、超微型车项目（不分限额上、限额下项目），需一律报国家计委审批。

四、各地区、各部门可以向一汽、二汽、上海等轿车生产基地，按照高起点、大批量、专业化的原则，重点发展零部件生产及其相关工业，加速提高轿车生产的国产化水平，并采取多种方式扩大汽车零部件出口；也可以向三个轿车生产基地投资，在以后的轿车生产中，可以协商按照投资比例共享利益和产品。

五、对国务院批准的三个轿车生产基地，以及天津、北京、广州三个生产点进口的汽车散件，实行差别税率……(www.xing528.com)

六、严禁用维修配件名义，进口关键总成和零部件在国内拼装轿车，今后进口维修备品配件，要与中国汽车工业联合会组织的进口汽车维修配件国产化工作结合起来，每年年底由中汽联编制下一年度进口汽车维修配件计划，经国家计委会同国务院机电设备进口审查办公室统一审批进口，不再零星审批。如果发现仍然以维修配件名义进口关键总成和零部件在国内拼装轿车，除照章征税外，还要按照《海关法》的规定严肃处理。

中华人民共和国国务院

1988年12月14日

从1985年到1988年，4年时间，3个文件，轿车生产混乱情况可想而知。中央为了控制各地乱上轿车项目三令五申，不遗余力，虽然也阻止了部分计划外项目，但仍有一些地方的轿车项目在暗里潜行。

是什么力量使得这些地方敢于不听中央三番五次的“打招呼”，顶风作浪，违规而行？其实，真正在背后推波助澜的是市场这只“看不见的手”。有需求，就有人来供应；有缺口，就有人来填补。“上有政策下有对策”，“变通”是那个时候时髦的公关用语。

生产不足，市场紧缺，一汽、二汽的轿车项目又迟迟未能落实，怎样做才能解决眼前国内对轿车的继续呢？1988年，刚就任国家计委主任的邹家华给姚依林副总理和李鹏总理写信，提出解决困难的思路。

依林副总理并李鹏总理：

自从中央决定我国发展小轿车后，一汽和二汽目前正按货比三家的原则积极寻找合适的国外合作伙伴，至今都未最后确定。一汽正在同美国克莱斯勒公司以及德国大众两个公司谈判，二汽正在同法国雪铁龙、雷诺、意大利菲亚特、美国福特等公司谈判（原来与日本富士重工及美国通用合作的方案，即三方各投资三分之一，三方各销售三分之一的方案，由于对方内部未能一致而搁浅，现在二汽按三分之二出口与外商谈判比较困难，当前还是要以出口导向为原则，力争出口二分之一左右）。总之造成了一种竞争态势，两个厂都力争取得一个对已比较优惠条件的方案。详情待有明确意见时再报。

当前的问题是，即使很快谈成开始合作，一汽也要到1991年才能开始批量出车，二汽则要到1993年才能开始批量出车，因此就存在一个从现在开始到一汽、二汽成批出车中间三五年之内，如何解决国内各用户需要车辆的问题。经和段君毅同志商量，拟提出如下几条建议：

1.继续严格贯彻中央不从国外进口小轿车整车的政策。

2.促进上海桑塔纳、北京切诺基、广州标致、天津夏利（标致、夏利两种车型实际已经在生产）这4种车型国产化的同时，近几年内可根据国内市场的需要，适当增加一点进口散件由工厂装配出厂。每年的需要量由工厂分年申请报批。

3.在对苏联、东欧贸易中适当增加一点小轿车进口数量。上述这些车型的级别都低于现在的“皇冠”“尼桑”等日本车型，更低于“奔驰”，这样也可相对抑制国内用户对高级轿车的需求。

4.抓紧“红旗”车的改型工作，加强对现有“红旗”车的维护和修理工作，以满足国内对高级车的需要。

5.加强车辆维护修理工作，延长某些车辆的使用年限。

这样经过三五年的时间过渡，一汽、二汽开始批量生产，我们的小轿车就可以走上靠自己生产，满足国内的需要和适当数量出口要求的道路上来。

姚依林在邹家华的信上批示：

第二项不宜大发展，因为外汇不足。必要时可适当增加从苏联、东欧的进口，其他均同意。

李鹏批示：

同意依林同志意见。（另，可否提倡以轻型面包车作为一般公务用车以抑制消费，请酌。）

根据邹家华的意见和姚依林、李鹏的批示，中国汽车工业联合会立即做出响应：

光远副部长并转家华国务委员：

……

当前，尽管国家大力压缩财政开支，对购买小汽车实行“社控”，但由于商品经济发展，各部门、各地区对小轿车的需求量仍在不断增加……国内市场每年需新增小轿车10万～12万辆……现在国内每年生产仅3万辆（包括进口CKD装配），从苏联、东欧国家进口3万～4万辆，尚缺3万～4万辆，供需矛盾十分尖锐。此问题如不妥善解决，将会再次导致大量进口轿车。

根据邹家华国务委员向姚依林副总理和李鹏总理报告的批示精神，现提出以下具体意见：

1.继续严格控制进口轿车。坚决贯彻国务院的严格控制轿车进口的政策，立足国内解决轿车需求，并将此作为一项长期国策。

2.增加进口轿车散件装车。近几年，北京切诺基、天津夏利、上海桑塔纳、广州标致、一汽轿车的装配水平不断提高，1988年可达3万辆，1989年将具有6万辆的装配能力。明年可在装配3万辆的基础上，继续提高国产化率，并增加进口2万辆的散件，这不仅能缓和国内供需矛盾，而且对吸引外资、加快国产化进程能起到推动作用。

3.适当增加进口苏联、东欧国家的轿车数量。根据国内重型车能力提高的现状，应大大减少对重型车的进口，增加轿车的进口比重，在今年进口2.6万辆轿车的基数上，再适当增加数量，以弥补国内轿车需求。同时，可以选用不同车型以降低出租车水平，如伏尔加、拉达、达契亚、波罗乃兹、波兰产菲亚特等。

4.增加轻型面包车生产。根据李鹏总理指示，经我们调查认为，用轻型面包车代替一部分公务用车是可行的。在我国现阶段，客货流量都比较大，一般轻型面包车、吉普车、微型厢式车既可乘坐，又可载货，是一种比较合乎国情的经济型乘用车，可优先供县级以下单位以及厂矿、农村用车。明年，我们拟调整产品结构，增加轻型面包车和硬顶吉普车的产量，从今年的4万辆增加到5万辆，同时根据需要，可适当进口一批空调车作为出租车用。

……

中国汽车工业联合会

1988年8月12日

正是有了这份报告，从20世纪八九十年代起，全国城乡一下子增加了成千上万辆的小面包车，这些车辆在城乡道路上走街串巷，为乘不起轿车的普通百姓提供了很大的方便，人们亲切地称之为“小面”。中汽联的报告原本是将这种车配置在县级以下城镇使用，但没料到，全国各大中城市，包括北京在内也涌现出了无数的“小面”。由于这种车主要是用作出租，所以又被称为“面的”；而北京的出租“面的”全部为黄色，又被戏称为“蝗虫”。直到21世纪初，中国轿车需求彻底缓解了，这些“面的”才在京城渐渐淡出，直至销声匿迹，但这种既能载客又能运货的面包车在全国城乡仍然是广受欢迎的车型。

在中国，轿车需求强劲，在国内生产满足不了、国家控制进口的情况下，一种以货易货，从苏联东欧等国家进口轿车的方式悄然而出。

进口西方国家的轿车需要硬通货，但中国财政囊中羞涩，拿不出大把的美元，特殊环境下，中国与东欧各国的易货贸易应运而生。

苏联以及东欧的罗马尼亚、波兰、捷克等国汽车工业都有一定基础，与西方发达国家相比，他们的产品粗糙、技术落后，但对于急需轿车的中国而言，这些汽车不需要硬通货，便可大大减轻中国的外汇压力。于是，20世纪70年代，中国决定采用易货贸易的形式，从苏联、东欧等国家进口一批轿车（含吉普），苏联的伏尔加和拉达、罗马尼亚的达契亚、波兰的波罗乃兹、波兰产菲亚特等车型纷纷进入中国市场，连在世界轿车工业中不起眼的罗马尼亚“阿罗”吉普车也趁机进入了中国市场。

20世纪七八十年代，罗马尼亚属于以苏联为首的华约集团，在中国与苏联在政治上对抗的“反修”“反霸”阶段，罗马尼亚共产党总书记齐奥塞斯库顶住苏联的压力，力主与中国保持着较为友好的国家关系，两国间也有一定数量的经贸往来。

罗马尼亚的汽车工业有一定的基础，产品主要有“罗曼”重型货车和“阿罗”吉普车。当时的中国济南重型汽车厂每年能生产数百辆载重8吨的“黄河”牌重型汽车，但国产机床却出口不畅。为解决国内机床出口，也为了帮助罗马尼亚罗曼货车走出困境，1978年8月20日，时任国务院副总理的纪登奎与罗马尼亚副总理格·奥普雷亚在布加勒斯特签订了中罗两国政府《生产技术合作协议》。协议规定：

中方用机床换回等值的罗马尼亚载重9吨的罗曼货车。每年所进口的罗曼货车及部件，由中国济南汽车制造厂组装。

这并不是一笔划算的买卖。协议规定，中方每年都要从罗方进口6000辆“罗曼”货车。当时，国内除了原有的济南重型货车厂外，四川“红岩”、陕西“延安”等重型汽车厂正在建设，进口如此多的“罗曼”汽车便挤占了国内的重型货车市场，造成国内重卡销售不畅。实际上，自1978年—1988年，中国每年只进口了大约1000辆罗曼货车。就是这样一笔进口业务，国家每年还要拿出八九千万人民币的财政补贴，中罗汽车合作成了中方的一大财政负担。

1988年，中罗协议的10年期限已到，中方本可以放弃“罗曼”，但若放弃“罗曼”，中国机床出口便又成问题。此时，中国国内轿车供需矛盾突出，为了弥补轿车缺口，原本用作军用指挥车的北京212吉普成了颇受欢迎、供不应求的轿车代用品，很多县级干部都乐呵呵地坐着北京212吉普东奔西走。但僧多粥少，北京汽车厂每年的产量不过5000辆，于是武汉、天津等地也照猫画虎，生产本地版的北京212吉普，就是这种山寨版的212吉普也仍然是抢手货。当时的中国不需要罗马尼亚的罗曼载重车，但罗马尼亚的“阿罗”吉普还是有一定吸引力的。

“阿罗”吉普由罗马尼亚穆赛尔公司的阿罗汽车厂生产，外形与苏联的“嘎斯69”相似，且性能相近。批量进口，既不用硬通货，又可以缓解国内的轿车紧缺情况，是件好事。1988年，罗马尼亚总统齐奥塞斯库访华，在研究接待齐奥塞斯库访华的会议上，引进“阿罗”吉普成为讨论的焦点。

1988年8月和10月，机电部两次提出减少罗曼载重货车散件进口，改为进口“阿罗”10型吉普车散件，由济南汽车厂组装。1988年11月10日，机械电子部唐仲文副部长给国家计委写信，要求减少“罗曼”货车进口金额，用于进口“阿罗”10型吉普散件，每年进口1000～1500辆，这样也可带动国内机电产品的出口。

国家计委基本同意机电部的意见，但在落实时又遇到了问题。按照常规，引进“阿罗”散件就需要引进生产线组装，国内有的单位提出，引进“阿罗”吉普生产线自己生产；也有人反对，认为“阿罗”吉普水平太差，进口少量的只是调剂余缺，如果引进生产线则是引进落后，不合算。中汽联向国家计委建议：减少进口200辆“罗曼”货车，用这笔外汇进口800辆“阿罗”10型吉普散件。按此方案，仅需添置部分焊接夹具和专用运输工位器具即可。这些设备全部由工厂自制，仅需人民币100万元，一年可组装1000～1500辆车。这样做既能减轻中央财政对“罗曼”货车的补助，又能解决济南汽车厂自身的生存问题。

经过认真研究，国家计委同意了中汽联的意见，但强调引进“阿罗”吉普只是解决市场紧缺的临时措施，国家不给财政补贴，不上新生产线，装配厂不属国家吉普车正式生产点；不签长期合同，根据销售情况，合同一年一签。

就这样，在中国轿车供应极为紧缺的情况下，罗马尼亚的“阿罗”吉普车借着罗曼货车的渠道也来到了中国。除了“阿罗”吉普外，苏联的伏尔加和拉达、南斯拉夫的“小红旗”，波兰的“乃茨”、罗马尼亚的“达契亚”等轿车和吉普车也先后进入了中国市场。