建议提倡领导干部乘坐国产经济型轿车

从1957年建立汽车工业起，中国汽车人就开始动手自己生产轿车，但直到与外国合资前，中国自己生产的轿车只有远远落后于世界水平的“红旗”和“上海”。几十年来，世界轿车工业飞速发展，当中国人走出“文革”阴影、面向世界时才发现，自己生产的轿车不仅质量落后，而且供不应求，国内需要的轿车几乎全部来自于欧、美、日等轿车生产大国和地区，轿车成了国家用汇最多的进口商品之一。在全国城乡公路上，跑的几乎都是进口轿车，人民大会堂每逢开会，停车场里就成了“万国汽车博览会”。

20世纪80年代中期以后，在每年全国人大会议、全国政协会议的议题中，抨击指责进口轿车、呼吁发展民族轿车工业成为代表、委员们的传统话题。1988年“两会”期间，中国新闻社发表了一篇关于进口轿车问题的专题报道：

两会期间，首都北京街头长串的轿车洪流再次引起民众的议论。

……有细心人在全体会议期间，在人民大会堂前的停车场上数了数轿车的数目，总计556辆，其中495辆为进口轿车：丰田、皇冠、奔驰……中外合资的24辆，纯国产37辆。进口轿车太多的问题已经不止一次引起民众的议论了。有位人大代表是汽车专家，每当他赴人民大会堂议政时，一路上心情都会非常沉重。车窗外，长安街上前不见头、后不见尾的车队皆为丰田、奔驰、福特……唯独没有国产的红旗。故此，此次政协会议尾声时，一位名叫王洲的政协委员在讨论会议文件时提议：“建议在会议文件中，加进提倡领导干部乘坐经济型国产轿车。”

还有一位可敬的老人也将目光定在了人民大会堂外的停车场上，他就是原一机部副部长，中国著名军工专家沈鸿。抗战八年中，沈鸿在延安茶坊（安塞）兵工厂带领技术人员和工人为子弹厂、迫击炮厂、枪厂、火药厂和前方游动修械厂设计并制造了134种型号、数百台套机器设备，还为根据地的制药、医疗器械、造纸、印刷、造币、化工、制铁、炼焦、玻璃、石油等工厂设计制造了400多台件成套机器设备，为抗战做出了巨大贡献。1942年，在边区政府发给沈鸿的特等劳动模范奖状上，毛泽东亲笔题写了“无限忠诚”四个大字。

沈鸿坚决不坐进口轿车，为了表达对他的敬意，在沈鸿80岁寿辰的时候，一汽送了一辆红旗轿车给他作为贺礼。作为一名老机械专家，沈鸿对自己乘坐的这辆红旗轿车的质量非常关注，发现什么问题都专门用笔记下来并及时反馈给一汽。后来，他专门给一汽写了一封信，他在信中写道：

每次我乘坐轿车到人民大会堂去开会，大会堂前都黑压压地停满了车，放眼望去，其中只有一辆国产轿车，就是我乘坐的红旗轿车。你们要努力，造出更多更好的中国车。

在当时，国民经济发展水平较低，轿车需求有限，主要是领导干部和部门接待，以及极有限的出租车，轿车属于生产资料，普通百姓基本上无权也无能力购买轿车，因此，汽车行业造轿车的要求，遇到了很大的阻力。当时一个颇为时髦的观点是：轿车是奢侈品，乘坐轿车是资产阶级享乐主义，国家提倡艰苦奋斗，不提倡享乐主义。有人提问：“国家公路就那么多，造轿车在哪里跑啊？国家油就那么多，造轿车烧什么啊？”

“车多了要修路，修路要占农田，农民没田种，我们吃什么？”

“对轿车生产就是要像计划生育那样严格控制，一辆也不准多生产。”

这种认识在当时颇有市场，并在相当长的时间内左右了轿车发展的思路。

“文革”结束时，中国的经济发展水平还很低，国家有限的资金首先要保证国民经济急需的项目。就那么多钱，这里用了，那里就会缺，且不说能不能发展轿车，即使是能大量生产轿车，又有多少人买得起呢？1982年，大学毕业生每月工资为54.5元，而当时一辆轿车的价格起码在3万元以上。在当时的收入水平下，私人想拥有轿车确实是痴人说梦。

1982年，中国还没有高速公路，全国公路总里程不过90万千米。公路上，货车、拖拉机、自行车、牛车、马车、毛驴车混行，在这样的路上，轿车多了怎样跑？1982年，全国原油年产量仅为1.1亿吨，汽油、柴油作为重要的战略物资，全国计划供应，每一吨油都需要层层审批，在这种情况下，私人轿车到哪里去买油？

在当时的经济水平下，发不发展轿车，的确是一个两难的选择。

但如果从另一个角度来看问题呢？在工业生产中，轿车只是一个终端产品。一辆车由一两万个零部件组成，涉及机械、电子、化工、钢铁、橡胶、玻璃、公路运输等产业。轿车上凝聚了几乎所有现代高新技术的精华，世界最新技术，如机器人、微电子等技术都在轿车产业中得到了广泛应用。由于关联度极强，所以轿车生产能带动100多个相关产业的发展。从上游来讲，钢铁、机械、橡胶、石化、电子、纺织等行业都会受益；从下游来讲，保险、金融、销售、维修、加油站、餐饮、旅游，包括废品回收行业等都会得到不同程度的发展。从宏观角度而言，汽车产业可以给上下游产业带来2.5倍以上的波及效应。据测算，汽车制造业每增值1元，就可以给上游产业带来1元以上的增加值，还可以给下游产业带来2元以上的增加值。汽车产业里一个人就业，可以带动6～7个人在相关行业中就业。正是由于汽车产业的市场需求量大、产品附加值高、波及效果广，对国民经济的影响才会超过其他行业，所以汽车产业不是一般的部门经济，它是具有战略性的带头产业，发展汽车工业，就能够有效地促进这些上下游产业发展。轿车工业是当今世界上唯一零件以万计、产量以百万计、保有量以千万计、投资以亿计、技术密集、关联面广、产业链条长的综合性大产业，对国民经济和社会发展有着巨大的推动作用。

大规模地发展轿车工业能够带动各项产业的发展，能够解决就业问题，能够使我国的制造业上一个台阶，也能够减少进口，为国家节约宝贵的外汇。只有跳出陈旧的思维惯性，摒弃轿车是资产阶级的生活方式的思维，让轿车回归其代步工具的根本属性，让轿车进入普通百姓家庭，成为大众的代步工具，轿车工业才会有源源不绝的发展动力，轿车工业才能成为支柱产业，中国轿车才有可能发展。

他山之石，可以攻玉。看一看汽车大国的发展情况，或许对我们拓宽思维会有所帮助。

美国是世界上最早的全面普及轿车的国家之一，通过纵览汽车在美国的发展，可以从一个侧面看到汽车对社会发展的推动作用。1925年，汽车工业成为美国最大的工业部门，产值居所有工业部门之首。汽车工业的兴旺发达和全社会的普及使用，带动了美国国民经济的增长和繁荣。

长期以来，有这么一种说法：农民赚了钱，就买一架钢琴。现在，农民一旦富裕起来，就买一辆汽车，汽车可以把产品运到镇上，工人会驾着汽车上工厂。汽车与其说是引起了人们嫉妒，不如说促进了和睦团结。

由于汽车的使用和普及，加油站如雨后春笋般遍布全美国。在城镇里，红绿交通灯也出现了。随着汽车的发展，轮胎制造也成了一个新兴的行业。坐汽车现在成了人们不可被剥夺的权利。

（莫鲁瓦著，《美国史：从威尔逊到肯尼迪》，上海人民出版社，1977年）

美国“胡佛社会趋势研究委员会”在1929年的一份报告中写道：

“在汽车和电气用品工业的带动下，大规模的生产技术广为传播。……诸如汽车、电话、收音机、洗衣机已成为生活必需品。

“在战后（第一次世界大战）的年代里，美国的汽车工业赢得了巨大的声誉。这件事对美国社会的影响大概比历史上任何一件事都来得深刻……20世纪20年代的汽车把美国历史上第一次真正的消费推向高潮。”

美国政府早在20世纪20年代就提出自己的执政目标是要“让每个家庭拥有一辆汽车”，在这种需求的推动下，美国的汽车工业快速发展，很短的时间内就实现了平均每个家庭拥有一辆以上的轿车，成了架在“车轮上的国家”。汽车工业的飞速发展也给美国经济带来了强大的活力。据1999年的统计数据，全美国有87%的从业人员是自己开车上班，82%的人靠汽车外出度假或到商场购物，汽车如今已经成了美国人在任何情况下都必须拥有的东西，没有汽车寸步难行并不是一句夸张的话。根据生活需要的不同，美国很多家庭已经有了不止一辆轿车，1/3的家庭拥有2辆轿车，1/5的家庭拥有2辆以上的车。汽车产业对美国国民经济做出了巨大贡献，据1999年的统计，美国纯汽车产值（不包括上下游相关产业）占美国国民经济总产值的5%，就业人数为17%，也就是说，在全美国每6名职工中，就有1名与汽车产业相关。

汽车工业是美国最大的工业部门，产值居所有工业部门之首，橡胶产业80%的产品用于汽车，玻璃产业75%的产品用于汽车，机床产业25%的产品用于汽车，钢铁产业20%的产品用于汽车，90%的汽油用于汽车，汽车产业促进了钢铁、化工、石油、建筑、房地产、金融保险和公路建设。从20世纪初以来，汽车工业的兴旺发达和在全社会的普及使用有力地带动和促进了美国经济的增长和繁荣，奠定了美国经济和军事强国的地位。

日本也是如此。第二次世界大战结束后，日本经济残破凋零。1953年，日本汽车产量不到5万辆。在日本经济起步初期，日本国内也曾围绕着要不要发展汽车工业展开过一场讨论。日本通产省赞成，而交通省则反对。日本银行总经理万田就是坚决的反对派。他说：“在日本建立汽车工业是毫无意义的，现在是世界分工时代，日本最好还是依靠美国来获得汽车。”

经过讨论，多数人都认为日本自己发展汽车工业可以带动和促进其他产业的发展。于是，1955年，日本政府做出决策，支持汽车工业的发展；通产省也制定了《培养国民汽车纲领》。1963年，日本政府对经过合并后实现大批量生产的汽车企业给予长期低息贷款的扶持政策，向汽车工业投入大批资金，促进汽车生产的专业化和现代化。日本汽车产业逐步突破了欧美几十年来沿用的管理体制，最终建立起一套如精益生产、全面质量管理等具有日本特色的管理体制，逐步建立了自己的品牌和技术体系，一跃成为世界汽车生产强国。1961年，日本汽车年产50万辆，超过意大利；1964年，年产180万辆超过法国；1966年，年产231万辆超过英国；1967年，超过联邦德国；1980年以年产1104万辆超过美国，成为世界第一汽车生产大国，占世界总产量的1/4以上。1970年，日本汽车保有量达到1800万辆，平均每12人拥有一辆轿车。到了1980年，日本人均轿车拥有量与美国相当。

汽车产业的迅速发展促进日本的经济如同发面团一样膨胀，平均每年递增15.8%，位居各行业之首；汽车产业总产值占日本全国总产值的1/10，为全国三大支柱产业之一。1967年，日本的国内生产总值超过英国和法国，1968年超过联邦德国位居世界第二。日本人的人均收入也大幅提高，1965年的人均收入为785美元，到1979年就达到了7421美元。可以说，没有汽车产业，就没有日本的经济奇迹。今天，汽车已经成为日本走向世界的产业名片之一。

韩国也是一个较为典型的例子。20世纪60年代末，韩国的经济水平很落后，1962年，其国内生产总值只有23亿美元，人均国民收入只有87美元，还未解决温饱问题，汽车工业基础较中国要差得多，相关的钢铁、道路、石油等问题都很落后，但韩国政府毅然将汽车发展作为重要支柱产业，着手制定适合本国汽车发展的政策。韩国从1976年开始发展轿车工业，经过短短十几年便从无到有，建立了现代、大宇、起亚3大汽车公司。到1987年，韩国汽车产量猛增到百万辆，年平均增长达到60%。现代公司生产45万辆，其中30万辆出口；大宇公司生产14万辆，其中8万辆出口；起亚公司生产11.85万辆，其中8.5万辆出口。1989年，韩国汽车产量达到250万辆，年出口100万辆，成为世界第五大汽车生产国和第六大汽车出口国。

汽车的广泛使用和家庭轿车的普及还促进了韩国的公路网建设。韩国国土面积不过99237平方千米，还不如中国的辽宁省大，但1988年，韩国公路铺装率为60%，1990年已达到72%，公路网总里程达到5.7万千米。汽车工业还带动了韩国制造业的快速增长，1985年—1987年，韩国制造业增长45%。汽车带动经济发展的作用也日益明显，1962年，韩国的国内生产总值只有23亿美元，人均不过87美元；1980年，韩国年人均收入达到1520美元，进入小康社会；1989年，韩国年人均收入达到4968美元，一举跨进发达国家行列。

其实，除了国民经济发展现状外，造成轿车发展滞后的原因主要是认识问题、是思想解放的程度问题。这个问题解决了，中国的汽车工业和轿车工业就会有大的发展。只是中国国家大，经济发展长期落后，积累的问题多，解决认识问题自然需要时间。在统一思想认识上，一个有着十几亿人口的大国与一个只有几千万人口的小国毕竟有着很大的不同。

实际上，轿车作为一种代步工具，如同自行车、收音机一样，就是一件普通商品，任何有条件的人都可以自由地拥有它。需求决定发展，如果不是以社会大众的需求作为出发点，就势必会导致中国轿车的市场容量有限；而没有强劲的市场需求，轿车发展就缺乏动力。中国有十几亿人口，如果轿车进入家庭，市场该有多大？

1988年1月，新华社资深记者李安定就轿车发展问题采访了中汽联理事长陈祖涛，陈祖涛向李安定详细分析了轿车进入家庭的重要性和可能性：

1988年，我国城乡居民节余购买力已达数千亿元，为这些资金寻求新的消费商品可以达到分流社会购买力、抑制通货膨胀、调整产业结构的目的。当时，除了买房外，轿车是唯一的单价在万元以上的商品。将轿车引向家庭将为过于集中的消费打开一个泄洪口，有利于国民经济的健康运行。1988年，全国个体户已达357万户，从事文艺、体育、企业等行业的高收入人群18万户，留学归国人员2.2万户，农村富裕户60万户，这么大的一个群体的生活、工作都需要“代步”工具。如果按10%～15%的需求比例来计算，那么我们的轿车需求量就会达到40万～60万辆；而且，随着经济发展，富裕户还会不断增多。这是一个要大力开发的潜在的市场，要开发这个市场要做好两个工作：一是政府要出台相应的政策，鼓励私人买车；其次是考虑到轿车建厂需要5～7年的周期，所以国家要为大批量生产提前做好准备，现在就要安排私人轿车的生产。

1988年1月23日，李安定在《经济参考报》上以《鼓励小轿车进入富裕家庭》为题，报道了采访内容。

李安定是新华社资深记者，长期关注中国轿车，尤其是家庭轿车的发展，曾写过大量深刻反映中国轿车发展的分析文章，如《但愿不是一个梦——关于轿车私有化的思考》《由远而近的叩门声》等，引起社会高度关注。1989年，李安定在1989年第2期《瞭望》周刊中撰文《但愿不是一个梦——关于轿车私有化的思考》。文中称：

一部分先富起来的人赚钱没处花，便和那些工人、教师、公务员一样，都把钱投向吃、穿、用。不平衡的收入水平挤在过于狭窄的消费领域里，副食和日常消费品的价格不抬起来才叫奇怪！让一部分人先富起来本是十年改革的成果之一，但是谁曾料想，他们较高的消费能力又成了哄抬物价的动因。况且，将会有更多的中国人逐步富起来，为何不打开轿车私有化的闸门，缓解消费资金膨胀带来的巨大压力？有个比喻说得好：住房商品化，好比取消粮食补贴，事关家家户户的承受能力，推行的难度怎样估计也不会过分；轿车私有化却如同名烟、名酒提价，有财力、有嗜好的人，愿者上“钩”，那些平日与“茅台”“云烟”无缘的老百姓并没有承受问题，推行起来自然要顺利许多。

从认识到现实，中国轿车还有很长的一段路要走。

消费刺激生产，生产满足消费，轿车作为新的消费热点，已成为经济发展的必然趋势。只有让轿车作为经济发展的成果进入中国千家万户老百姓的日常生活，才会形成两条腿的消费市场，中国的轿车工业才能得到持续的发展动力。

发展中国自己的轿车工业，逐渐为人们所认识，并逐步成为舆论主流。为了解决发展轿车工业的认识问题，从中央领导到各有关部门的负责人，再到专家学者纷纷开会撰文，各抒己见，中国的轿车发展成为舆论关注的中心。

1982年3月，中汽公司成立。在中汽公司第一次会议上，国家机械委副主任沈鸿就明确表示支持发展轿车工业：

……汽车是文明的产物，我最近到海南岛去开会，坐的是日本的海斯面包车，一车9个人，1200千米的距离，一路上跑得飞快，没有停过一次车。每百千米的油耗只有7升。苏东坡当年被贬到海南岛，由于交通不便，没有到天涯海角，据说非常遗憾。现在我们乘坐小汽车，“呼”一下就到了。

发达国家说他们的支柱产业有三个：一是建筑业，一是钢铁业，一是汽车业。其实还有石油工业。石油工业促进汽车工业的发展，汽车工业又反过来促进石油工业的发展。汽车工业比哪一种工业都要复杂，投资大，关系面多……现在全国说起来有几百家汽车生产厂，可一年生产三辆车也叫汽车厂？

一说起发展轿车，有些同志只想依靠国外，自己不想也不敢动手。什么都靠外国，恐怕靠不住。有的人一说到轿车就想到买，买也买不到“四个现代化”……好端端的阵地，大量让给外国人，是我们造不出来吗？我看是没有下功夫去做。

（张矛著，《饶斌传记》，华文出版社，2003年）

1984年7月27日，国务院召集有关部门领导，讨论中国发展自己的轿车工业的问题。在听取大家的意见后，国务院明确表态要发展中国自己的轿车工业。几天之后，8月11日，中央财经领导小组在北戴河开会，听取一汽汇报。万里、姚依林、胡启立、张劲夫、杜星垣、郝建秀、李鹏、田纪云、陈慕华、王丙乾、宋平、王任重等领导参加。中汽公司领导饶斌、李刚列席会议。一汽党委书记徐元存、厂长黄兆峦汇报了一汽的生产发展、面临的困难和希望中央给予的支持问题。

这么多中央领导集中在一起听取一个汽车企业的生存与发展情况汇报，这再明确不过地说明了中央对于汽车工业发展的高度重视。不光是重视，而且还有了明确的动作。到会的中央领导明确表示：中国汽车工业要大发展，要给一汽、二汽这样的国有大型汽车企业松绑放权，让他们到市场上去发展。这次会议的会议纪要指出：

随着国民经济的发展，小汽车的需求量会很大，如出租车，不但城市需要，中小城镇和经济发达的农村地区也很需要；家庭私人用车也会逐渐增多。汽车工业的规划和发展需要考虑到这种趋势，组织专业化、大批量生产，或进口一些散件在国内组装，以缓和供需矛盾、控制盲目生产。近期不发展成本高的高级轿车，要大力发展质量好、成本低的中档以下的经济型轿车。

1984年12月，“全国汽车行业工作会议”在北京召开，中汽公司在《关于中国汽车工业现状的报告》中呼吁：(www.xing528.com)

要发展中国的汽车工业就一定要发展中国自己的轿车，轿车工业不发展，汽车工业就不可能得到真正的发展。只有货车和轿车统一均衡发展，汽车产业才能够真正成为支柱产业，才能够成为国民经济新的增长点。

1985年，中共中央在《关于制定国民经济和社会发展“七五”计划建议（草案）》中明确提出：

根据加快交通运输建设的要求，要把汽车制造业作为重要支柱产业，争取有一个较大的发展。

1986年7月，国家科委、国家计委、国家经委共同组织18个部门的专家，对中国发展轿车工业进行了前期论证，并于7月13日将论证报告《发展轿车工业，促进经济振兴》上报了国务院。论证报告提出了：“把轿车作为带动国民经济发展的主导产业，国家给予重点扶植等应遵循的九条原则。”8月，时任国务院主要负责人在这份报告上批示：

是否在讨论小轿车发展规划时一并研究，请李鹏同志酌定。

1986年8月，国务院发展研究中心副主任张盘在一汽主持召开了“轿车工业政策研讨会”。在会上，国务院决策咨询协调小组成员段君毅、周子健、周建南、饶斌等机械工业部的老领导在深入调研的基础上拿出了《中国汽车工业发展战略的建议》。其中提出，要大力发展中国自己的轿车工业，“尽快审定汽车工业中长期发展规划和确定轿车工厂建设项目”。

那段时间，上至国家部委，下至各行各业，发展轿车工业成为最热的话题。在所有舆论热潮中，最重要的当数1987年春天在湖北十堰召开的一次轿车工业发展会议。

1987年5月，位于中国版图正中的秦巴山区万木葱茏，湖北十堰春意正浓。乘着浩荡春风，中国轿车发展史上最重要的一次会议在这里召开。这次会议的全称是“中国汽车工业发展战略研讨会”，由国务院经济技术社会发展研究中心组织，由国务院决策咨询协调小组负责人马洪主持，国家计委、经委、科委的官员，以及理论界权威、汽车界元老、专家、骨干汽车厂的负责人，如一汽的耿昭杰、二汽的陈清泰、机械工业部的老领导段君毅、周子健、祁田、饶斌，以及国家各部委的领导共200多人参会。会议的核心问题是：中国到底适合发展轿车吗？

31位专家为论证会提供了25万字的研究报告，材料、机械、电子、燃料、道路、市政等行业的代表都发表了本部门的研究结果和意见。日本的丰田和日产两家汽车公司也应邀分别派出专家组，专程从日本赶来就中国发展轿车发表自己的意见。

中国要不要发展轿车是历来就有争议的课题。中国工业基础差，国民经济发展不平衡，很多人对发展国产轿车有着不同的看法，集中于如道路问题、汽油问题、资金问题、轿车的使用对象问题等。这次会议就是要彻底明确：中国究竟要不要发展轿车、中国能不能发展轿车这两个事关国家经济发展的重大战略问题。

这次会议上，发言热烈踊跃，支持发展国产轿车的观点成为会议上的主流声音。

会议的东道主，二汽厂长陈清泰首先发言。他发言的题目是《振兴我国轿车工业的重要抉择》，其中提出了5个抉择：

战略重点的抉择，要从以货车为主有计划地向以轿车为主转移；

市场目标的抉择，提倡以国际市场为目标、以国内市场为后盾的出口导向战略，取代以国内市场为目标的进口替代战略；

发展模式的抉择，主张双市场企业型的“联合开发，合资办厂”模式，抑制进口替代型企业的“技术引进、自主建厂”模式；

依托力量的抉择，反对全国支援、新建企业，主张以骨干汽车企业为主体，联合地方、军工力量建设两三个轿车基地；

筹资方式和经营主体的抉择，提倡以企业为主体，通过留利积累、集股、借贷方式筹集，反对走“国家出钱，企业建设”的老路。

陈清泰发言的核心是：以大企业为依托，出口导向、合资办厂、自筹资金，一次建成年产30万辆规模的轿车工业基地。

一汽厂长耿昭杰发言的题目为《发展我国轿车工业的几点意见》。耿昭杰强调，依据中国汽车工业的现实情况，发展轿车需要依托大企业集团的优势，起点必须要高，批量一定要大。一汽正符合这一特点。他列举了一汽发展轿车所具有的6大优势：

具有29年生产轿车的历史和实践；

具有全国最大的汽车研究所、汽车工厂设计院，集中了一批从事了20多年轿车开发工作的技术队伍和装备设计力量；

具有比较强大的后方，经历了3年换型改造的实际考验和锻炼，掌握了自主改造老厂、包建新基地的技术和能力；

具有自筹资金的优势，能用自筹资金完成过换型改造任务；

具有“轻（型车）轿（车）结合”的优势，已经从美国引进了轻轿通用的488发动机，轻型车、轿车所用的车轮、化油器、散热器等零部件都已经统一做了规划布点；

已经为开发中级轿车开始了产品的开发和研制工作。

耿昭杰认为，结合中国轿车需求的现实，发展轿车需要从中高级轿车起步，轻轿结合，挡住进口，一次规划，分期实施，最终达到年产30万辆的经济规模。建议分两步走：第一步，结合上轻型车，引进外国技术，改造红旗轿车生产基地，形成年产3万辆中高级轿车的生产能力；第二步，再选择外国合作伙伴，建设符合规模经济的轿车生产基地。在“七五”期间形成国产化轿车生产能力，在新的轿车更新高潮到来之前，以一定数量的国产轿车加上适当的保护政策挡住进口。

中国两大汽车企业集团分别表态亮相，二汽提的是“出口导向”，一汽提的是“进口替代”，各有侧重，但都强调发展轿车工业需要大规模、高起点，起点要定在年产30万辆的经济规模上。

这是中国发展轿车工业的一次大讨论，大家争相发言，经过激烈争论，到会者一致认为：中国应该发展轿车工业，中国现在就要动手发展轿车工业，在发展轿车问题上，我们已经晚了，我们不能再晚了。

会议结束后向中央提交了三个报告：《关于发展我国汽车工业的建议》《发展轿车工业，促进经济振兴》《关于发展轿车工业的建议》。

这次会议上有一个引人注意的走向，耿昭杰和陈清泰分别代表中国最大的两个汽车集团表态：耿昭杰主张进口替代，陈清泰主张出口导向，与会者的掌声全都给了出口导向。这并不是因为陈清泰的口才比耿昭杰好，而是中国太需要汽车出口以换回宝贵的外汇了。虽然我们希望将自己与外国人合作生产的轿车重新卖给外国人，但鼓掌者却没有仔细想一想，外国人到中国来是为了开拓新的市场，这些为赚钱的外国人会将自己从万里之外运来的零部件组装成车，然后再自己花钱买回去吗？从那时起到今天，中国的汽车年产量已经达到1800万辆，轿车产销量也已经达到1200多万辆，但中国造的轿车却很少卖到美、德、法、日等发达国家去，相反，倒是这些国家的轿车行驶在中国的城乡。那时“出口导向”受到热烈欢迎，可见我们的想法仍不切实际。

会议后不久，1987年6月25日，国务院根据中国汽车工业发展现状做出决定：撤销中国汽车工业公司，成立中国汽车工业联合会，陈祖涛任理事长，蔡诗晴任常务副理事长，吴庆时、李荫寰、丁志寰、夏德明、薄熙永、王立三任副理事长。成立中国汽车工业联合会的目的就是要大力进行汽车工业领导体制的改革，为中国汽车工业大发展创造一个宽松的环境，使汽车工业尽快成为国民经济的重要支柱产业。中央的决定为中国的轿车工业的起步和发展创造了条件。

1987年7月16日，国务院经济技术社会发展研究中心向国务院提交了《关于发展我国汽车工业的报告》。国务院主要负责人批示：

印发国务院常务会议，北戴河会议期间议一次。

经过从中央到地方各级部门，以及大量有识之士奔走呼吁，发展轿车的意见逐渐成为主流共识。那段时间，呼吁发展轿车的意见和建议如雪片般飞向北京。在众多的文章中，国务院经济技术社会发展研究中心总干事马洪的文章观点鲜明、条理清晰，受到中央决策层的高度重视。马洪认为，轿车发展绝不是一个产业的问题，而是事关中国宏观经济发展的重大问题，应从国民经济发展角度进行长远考虑。1988年7月9日，马洪起草《关于发展轿车工业的若干政策建议》上报国务院。摘要如下：

形势紧迫

目前，国内轿车市场供求矛盾日益尖锐，几十万辆轿车的更新期即将相继到来，进口压力巨大。轿车价格居高不下，在超高利润的刺激下，不少地方都想利用“时间差”酝酿上轿车项目，有蜂拥而起之势，很可能会冲击国家定点的轿车厂的建设和生产。我国轿车工业起步很晚，国际上强手如林、竞争激烈，我们的轿车“走向世界”，机会和风险并存，将面临严峻的挑战。国内外形势都迫切要求我国轿车工业的发展必须坚持“高起点、大批量、专业化”的原则，一定要抢时间、快建设、早出车。正确决策之后，应当尽一切努力加快建设速度，以发挥预期的替代进口、出口导向的重要作用，不致再一次失去振兴民族轿车工业和跻身国际市场的宝贵机遇。

三大轿车基地的建设任务艰巨。一方面，投资规模巨大，超过百亿，外汇平衡不易；技术集约化、生产专业化、零部件和原材料配套社会化的程度和要求都相当高。另一方面，新旧体制转换阶段，宏观环境还不够理想；同时，物资紧缺，相关产业落后，也起着制约作用……当务之急主要有两件事情：一是保证轿车工业的合理布局。应当明令重申，在国家定点的企业之外，严格禁止随意上轿车项目和制造轿车，必须吸取货车办厂“遍地开花”的教训，坚决纠正争上轿车项目不计后果的行为，并采取相应的行政干预和疏导措施。二是要继续严格执行国务院关于不准进口小轿车整车的决定。

……为增强企业集资能力，建议国家继续对一汽和二汽实行利润递增包干制度，直到新轿车项目建成投产。一汽采取“自行滚利，以轿养轿”的办法……二汽采取“以中养轿”的办法。

一汽、二汽作为大型轿车工业基地建设的投资主体，承担了巨大的责任，国家也应赋予企业相应的自主权，在宏观调控和政策指导下，具体事情放手让企业去干。建议在一汽、二汽实行轿车建设项目总承包，使企业责、权、利紧密结合。项目总承包的基本内容包括：工程概算、投产后产品的数量、品种、质量、出口数量、外汇平衡、国产化进程等。

轿车工业的建立和发展是以零部件工业与主机厂同步或超前发展为前提和基础的。我国零部件工业的发展滞后，还没有形成完整的体系。为尽快改变这种状况，应当抓住大型现代化轿车厂上马的有利时机，立即着手，统一规划，集中布点，建设具有经济批量和符合通用化、标准化、系列化要求的外向型零部件生产体系……轿车工业的发展，对设备制造和钢材、有色金属材料、塑料、玻璃、橡胶、电器等产业，既有带动作用，又受其制约，有赖于这些相关产业的同步发展，而相关产业发展往往有个滞后期，建议国民经济综合管理部门协调各有关产业部门统筹规划、及早安排。

报告认为，中国轿车工业发展存在一些关于体制与政策性的问题：

1.缺乏明确的产业政策，使轿车工业的发展在理论上和政策上依据不足。制定产业政策，明确优先发展某些产业，是经济发展的一条捷径。轿车工业是否优先发展？在国民经济中的地位如何？其发展战略和发展模式是什么？需要什么样的扶持政策？国内消费政策如何制定？这一系列问题急需在国家总的产业政策中加以明确，否则，轿车工业就只能在一种摇摆的、举棋不定的状态下发展，只能在各种政策的限制下发展，这是违背轿车工业自身发展规律的，在这种状况下的轿车工业不可能得到健康发展。

2.投资分散化趋势与轿车工业投资密集的特点相矛盾，把轿车工业全部挤到中外合资经营的狭路上。实际情况表明，我国轿车工业起步已经为时过晚，为了尽快发展以满足国内需求，根据轿车工业投资密集的特点，国家应在资金上重点支持。然而，产业政策的不明确性影响了投资政策对轿车工业的倾斜。已经动工的5个项目（一汽奥迪、二汽雪铁龙、上海桑塔纳、北京切诺基、广州标致）几乎都没有预算内安排，专项贷款计划仅占20%（9亿～10亿元人民币），而且目前也只安排了区区不足2亿元。根据日本、韩国等国家和地区的经验，在国家强有力的政策支持下，轿车工业起步尚需10年，以我们目前的投资水平来看，真正起步恐怕要拖到2000年以后。

由于投资不足，使得我国的轿车项目不得不转而采取合资方式（中外合资方式享受两年免税、6年减半的优惠）。在已决定上马的五个项目中，有三个是中外合资经营项目（北京切诺基、上海桑塔纳、广州标致），一汽与二汽的项目也是中外合资。“三大三小”6个轿车项目，5个要合资（合资时间均为25～30年），剩下一个天津也在所难免，这种现象是值得认真研究的。

积极利用外资发展轿车工业是必要的，但如何利用外资、正确地选择利用外资的方式却是非常重要的。如果整个轿车工业都采用这种方式，又鉴于中方在技术和资金上的不足，那么中国的轿车工业将受控于国外几大汽车集团。届时，我国轿车市场将被国外几大汽车集团控制与分割。搞不好，30年后，我国轿车工业也依然是步人后尘。

3.几个轿车项目同时起步，同时消化吸收，我国现有工业基础难以支撑。没有大量的集中投资，换来的就是小项目的同时上马。现已开工的5个项目，其生产纲领都只是经济规模的10%～20%，6个项目引进了4个国家（美国、德国、法国、日本）的产品技术，由于产品标准、设计规范、用材体系、配套厂家各不相同，零部件配套很难形成系列化、大批量生产，只能围绕主机厂家自成体系，无规模经济可言，无形中加大了投资，相关工业更难系统地引进技术，在有限的投资内成分散化状态，今后的消化吸收也更为困难。轿车工业对零部件和相关工业的要求比货车工业高得多，我国现有的工业基础，不论是质量、精度还是生产批量，都不适应轿车生产的要求。如果扭转不了四面出击的现状，预计到1993年以前，轿车工业还是无法摆脱CKD组装的局面。

4.轿车市场价格扭曲造成错误信号，面临重蹈轻型车分散化覆辙。随着“七五”计划的实施，载重汽车的发展呈现出逐渐集中的态势，而过热的轿车市场使许多地方和部门热衷于上轿车项目，使得轿车发展逐渐呈现出分散化态势。有的厂家利用原来的微型车生产点搞测绘仿制；有的搞超微小型轿车布点；有的购买国外淘汰的轿车模具；还有的利用维修旧车进口配件的机会，分批地进口轿车总成零件，再非法拼装整车，严重搅乱了国内轿车市场，影响了国内轿车工业的起步发展。如果不控制住这种盲目发展轿车的势头，国内轿车市场一些“小而全”的企业间将会出现抢市场、抢资金、抢资源的“混战”，这不仅会分散建设资金，使得在建项目难以形成经济规模，而且还会给国外大汽车资本集团控制中国轿车市场、从中渔利的可能。

……

马洪的这篇报告极富远见，以中国轿车工业今天的现状而言，其20多年前的预言都不幸言中。