中国重型汽车发展历程：一汽和二汽的晚霞

在发展重型汽车上，一汽和二汽明显晚于重汽、川汽、陕汽等重型汽车企业。但由于实力雄厚，因此一汽和二汽重型车的发展速度明显快于其他汽车企业。

20世纪80年代以前的二汽，主要精力在完成设计规划的10万辆能力。由于“文革”的影响，二汽建成时间大大延迟。直至1984年才基本达到设计能力。而此时的中国汽车企业正在选择各自的起跑线，如一汽、上汽正在轿车上发力，重汽、川汽、陕汽正在消化斯太尔技术，北汽在引进切诺基，二汽则是开始建设襄樊基地。

襄樊基地建设的基本出发点是要引进美国康明斯柴油机，为上重型车做准备。

思想是行动的先导，2006年，笔者采访黄正夏，这位汽车老人详细地讲述了他为二汽发展所做的谋划，其中就谈到二汽的重型车。

汽车制造业发展100多年来日渐成熟，自有其内在规律，掌握和借鉴这些规律，可以少走弯路。其中一个重要规律是重、中、轻的比例。所谓“重”指8吨以上（国际上为15吨以上）载重车，所谓“中”指4～6吨的载重车，所谓“小”指三吨以下的车（含轿车）（今天的划分是按照商用车和乘用车来划分，在商用车里再按照载重吨位来划分）。在美、日、欧等发达国家里，道路建设完备，所以大、中、小型车的比例大致为1∶1∶8。即重型车为10%，中型车为10%，小车为80%。值得注意的是，世界小车发展速度越来越快，每三到五年翻一番。日本更快，20世纪50年代，他们的大车仅3万辆，小车（包括摩托车在内共）6万辆；到了80年代初期就发展到了1104万辆，其中绝大多数是轿车。开始时，日本和我们中国一样，主要生产大车，到了60年代后，开始主要发展轿车，把轿车出口作为主要国策，取得了惊人的成功。在发展了轿车后，日本又改造了大车，也取得了大量的出口，这些都是值得借鉴的经验。根据日本的经验，人均国内生产总值超过3000美元以后，会形成轿车需求的冲击波，这是任何国家任何力量都阻挡不住的。事实证明，中国也没有违背这个规律。在上大车和小车的问题上，日本的日野和丰田公司有过决然不同的教训。20世纪50年代，日野、五十铃和丰田、日产处在同一发展水平上，日野生产轿车的比例是45%，丰田生产小车的比例是43%、日产是48%。以后，丰田和日产都加大了小车（主要是轿车）的开发和生产的力度，在很短的时间内，产量上升到几百万辆；而日野则相反，他们压低了小车的生产比例，使之下降到2%，其余全部生产大车，结果30年原地踏步走，每年生产的客车、大车始终在7万～8万辆左右，最后终于被丰田收购。日野的教训值得中国汽车产业界引以为训。

小厂做大车，大厂做小车是世界汽车制造业发展的通行做法。按照世界汽车产业的通行比例，小车批量大，几十万几百万的年产量需要成千上万台套专用、高效的设备组成功能不同的流水作业线，只有这样才能做到产量高、质量好、成本低，产品在市场上才能具有竞争力和应变能力，这种能力是小厂所不具备的；而大货车、大客车、专用重型车的特点是批量小、种类多，所以只能采用小批量生产方式。小厂做大车，大厂做小车的做法是为了适应激烈的市场竞争，按照多品种、系列化、多批次的要求，重、中、轻同时生产，只不过批量和类型各有侧重。环顾世界汽车厂家，通用、福特、雷诺、丰田莫不如此。20世纪50年代，日本汽车制造业和我们同时起步，他们起步的时候也是首先生产大车，但很快就调整结构，集中精力发展轿车，成功了以后，又转过头来用轿车的技术改造大车，很快大车也发展起来了。世界各大汽车企业的这种生产结构和我国的汽车生产结构恰恰相反，这还不够发人深省吗？

基于这种想法，黄正夏设想二汽也要发展轿车，而且一开始就要大批量。但当时中汽公司从全国一盘棋的思路出发，规定二汽不能和一汽、上汽去争轿车，规定“二汽向上”，意谓二汽只能发展大吨位的重卡。但在二汽前面又有一个专门发展重卡的三汽，发展重卡又会和三汽撞车，这就限定二汽只能在8吨以下、5吨以上的空间发展。从全国汽车企业的体量而言，二汽是国家投资最多、生产能力最强的企业，在5吨车已经逐渐“不受待见”的市场面前，二汽不得已只能先发展8吨重卡，同时积蓄力量，“向下”发展市场急需的轻型车，为以后大规模发展轿车做准备。

在这种思想指导下，二汽开始发展自己的8吨重型柴油车。为生产重型车，二汽引进了美国康明斯B系列柴油机技术，在襄樊基地建设了年产6万台的柴油机生产线，驾驶室则引自日本日产公司。1990年10月18日，EQ1538吨平头柴油机顺利下线，标志着二汽8平柴已经具备量产能力。1994年12月26日，二汽重型车建设项目通过国家验收，年产能力达到1.5万辆，成为当时中国最大的重型车生产基地。

一汽重型汽车的发展也是无心插柳，按照中汽公司的安排“一汽向下”，要让一汽一心一意发展轿车。当时一汽的掌门人耿昭杰和黄正夏一样，也是一心一意要把一汽打造成百万辆集团。轿车要发展，轻型车、重型车一样也不能少。既然中汽公司对一汽“向上”有限制，一汽便将重型车项目放在自己的联营企业进行。1985年，一汽与丹东汽车改装厂联合开发了CA155P型8吨柴油重型汽车。这款车采用一汽自己的CA6110Z柴油机，引进日本三菱FK、FM驾驶室。1990年，此时的中汽公司早已丧失对汽车企业的控制权，一汽也决心要成为中、重、轻、轿全面发展的世界级汽车企业。耿昭杰在全力推进轿车和轻型车之余，抽出手来部署重卡发展。1990年10月30日，一汽兼并东北齿轮厂并将其改造成专用汽车厂，在这里大批量生产CA155重型货车。生产重型车首要的问题是动力，重新建厂时间长、投资大，经过谈判协商，1992年11月，一汽一举兼并无锡柴油机厂。锡柴主要产品为W、X、K、F、L、M、N七大系列，功率覆盖40～500马力，具有年产50万台以上柴油机的生产能力。解决了发动机问题，一汽便扫除了重型车发展的一大障碍。经过一系列紧锣密鼓的准备，1997年，一汽推出了解放重型九平柴CA1170P2K1L2和十六平柴CA1260P2K1T1L2货车系列产品，正式进入了重型行列，形成了中、重、轻、轿全面发展的时代。

2000年，一汽和东风占领国内重卡市场份额为96%，其中一汽为59%、东风为24%。但二汽很快追上来，2003年，一汽与东风两家所占份额下降为70%，其中一汽为38%、东风为32%，重卡生产的其他兄弟公司则分享了其余的30%。

进入21世纪，几大因素影响着我国重型汽车的发展：

一是世界货车三大巨头—沃尔沃、雷诺、奔驰带着最新的技术与产品陆续进入我国，这些汽车集团与我国汽车企业合资合作，不仅带来了先进的技术，还带来了超前的营销理念和优秀的服务意识，它们的加入更加剧了我国重型货车企业之间的竞争态势。

二是我国公路建设尤其是高速公路建设快速发展。交通部“八五计划”提出：

从1991年开始到2020年，用30年左右的时间，建成12条长35000千米的“五纵七横”国道主干线，将全国重要城市、工业中心、交通枢纽和主要陆上口岸连接起来，并连接所有目前100万以上人口的特大城市和绝大多数目前在人口50万以上的中等城市，逐步形成一个与国民经济发展格局相适应、与其他运输方式相协调、主要由高等级公路（高速、一级、二级公路）组成的快速、高效、安全的国道主干线系统。

这就是著名的“五纵七横”公路建设计划。根据这个计划，从20世纪90年代开始，中国进入了公路建设快速发展的时期，尤其是1998年我国实施积极的财政政策以来，我国公路建设投资数目之大、开工项目之多举世瞩目。1998年，高速公路通车总里程达8733千米，居世界第六；1999年年底，我国高速公路总里程已达11650千米，名列世界第三位；2003年年底，高速公路通车总里程达到2.98万千米；2005年年底，高速公路总里程达4.1万千米；2007年年底，我国公路通车总里程达357.3万千米，其中高速公路5.36万千米，居世界第二。四通八达的公路网，尤其是高速公路，为重型汽车运输提供了“通途”。

三是我国几大建设项目陆续开工建设，为重型汽车提供了“用武之地”。

进入21世纪以来，我国陆续推出西气东输、西电东送、南水北调、青藏铁路，以及2008年北京奥运会、大规模房地产建设等国家重点建设项目。

“西气东输”工程2001年动工，总投资高达1400多亿元，其中上游气田开发投资约260亿元，管道建设约400亿元，下游城市管网建设约800亿元。

“西电东送”是国家实施西部大开发战略做出的重大决策和标志性工程，即开发贵州、云南、广西、四川、内蒙古、山西、陕西等西部省区的电力资源，将其输送到电力紧缺的广东、上海、江苏、浙江和京津冀地区，总投资超过6000亿元。

“南水北调”总体规划推荐东线、中线和西线三条调水线路。通过三条调水线路与长江、黄河、淮河和海河四大江河的联系，构成以“四横三纵”为主体的总体布局，以利于实现我国水资源南北调配、东西互济的合理配置格局。南水北调总投资超过5000亿。

青藏铁路东起青海格尔木、西至西藏拉萨，全长1118千米，其中多年冻土地段约600千米，海拔高于4000米的地段960多千米，青藏铁路是世界上海拔最高和最长的高原铁路。青藏铁路总投资超过330亿。

2008年北京奥运会总投资2800亿元。

此外，覆盖全国的房屋建设、热火朝天的高速铁路建设，这些遍布全国的大规模建设总投资加起来超过万亿。所有的建设项目中，基础设施建设、交通运输、工程施工和设备供应都是重型汽车施展身手的“战场”和“领域”。在汽车人眼里，这就是市场，就是“蛋糕”。

如此重大的商机与市场需求，哪个汽车厂的老总还能坐得住？一汽、二汽利用自己的实力在重卡市场再度发威。增强竞争力的重要内容之一为引进国际合作伙伴，以提升自己产品的技术含量与品质。(www.xing528.com)

一汽一手牵两家，左手与奥地利AVL公司合作，开发CA6DL四气门柴油发动机，使一汽柴油发动机制造达到国际先进水平；2005年，装备CA6DL柴油机的“奥威”产能达到5万辆。右手与德国道依茨公司合作，引进道依茨1013、2012、2013三大系列柴油发动机的39个机型，功率覆盖122～300马力，排放达到国三标准，具备国四潜力的产品和技术，在大连柴油机厂生产，依靠左右两手，一汽依靠两款高端发动机在中国重卡市场中的占有率连续多年保持第一。2004年7月15日，装备新型发动机的“解放”第5代产品“奥威重卡”驶下总装配线，“奥威”的问世使一汽解放以高起点切入重卡市场。在解放奥威投放市场之后，解放J5平台产品解放悍威、大威、骏威系列货车相继投放市场，成为解放重卡拓展市场的主力军。从2001年5月开始，全新换代的解放重卡J6系列的产品开发正式启动。解放J6重卡主要定位于国内高端市场，面向当代欧洲先进货车技术水平，与进口车型相抗衡，并逐步实现出口欧洲市场的战略构想。2007年7月15日，经过历时6年的努力，解放J6高端重卡下线，一汽又在J6的基础上，推出CA4180型4×4半挂牵引车和CA4260型6×4半挂牵引车，以及J6P、J6M等一系列车型，成为一汽引领市场的新一代重型货车主导产品。

面对一汽的强势出击，东风汽车毫不示弱，东风公司拥有自己的发动机、底盘和零部件生产能力，后劲十足。2002年10月，东风引进雷诺11.1升dCi发动机技术用于东风重型货车上。2004年2月，东风与雷诺成立合资公司，新公司将生产专为施工和非公路使用的雷诺Kerax重型货车，生产纲领7000辆。经过一段时间的研发与准备，2006年5月18日，二汽第三代重型货车东风L4181A东风天龙问世，至2007年，东风天龙已有80多款车300多个品种，覆盖了重型汽车几乎所有领域。2008年，东风重型汽车总产能达到10万辆。2013年1月26日，经过近7年的马拉松式谈判，东风集团与沃尔沃集团签订战略联盟协议，正式构建全球最大的商用车战略联盟，新的联盟无疑将会使得东风公司的重型汽车更具竞争力。二汽引进国际重卡巨头沃尔沃货车公司，以国际先进技术提升东风重卡的内在品质，再次展示了要在重型车领域独霸一方，争夺头把交椅的雄心。

有饭大家吃，有活大家干。中国国内市场竞争机制早已形成，面对重汽这块大蛋糕，福田、北奔、江淮、华菱等企业纷纷拍马赶来，重卡市场的竞争风起云涌、波诡云谲。

中国重汽集团公司原来有三兄弟：重庆重汽、陕西重汽和山东济汽。2000年9月，中国重汽集团公司重组，兄弟分家，下放到各省直接管理。改制后的中国重汽公司现拥有斯太尔和黄河两大品牌的重型汽车系列产品。在中国重型汽车企业中，中国重汽生产重型车资格最老、技术储备雄厚，在大吨位重型汽车上的优势突出，其中斯太尔血统15吨以上重型汽车销量占全国市场份额的43.5%以上，20吨以上重型汽车销量更是占到市场份额的85%。2003年6月，中国重型与瑞典沃尔沃公司签订合资协议，合资公司名为“济南华沃卡车有限公司”，主导产品主要是引进VOLVO公司的FH、FL系列，2005年年产2500辆，2010年年产10000辆。遗憾的是，这是一场短暂的“婚姻”。由于国内市场难以接受价格超过60万元的沃尔沃货车，市场的低迷导致双方合作不畅，直至最后分手。合作6年来，“华沃”依靠组装总共生产了1000辆车左右。但这并不影响中国重汽的发展，几年来，中国重汽一路高歌，2007年年产量一举突破10万辆，闯进世界重卡产销前五名。

陕西重汽是原中国重汽集团公司三兄弟之一，2000年9月兄弟分手。陕汽是军工起家，在重型军用越野汽车、高档大客车底盘和重型特种专用车制造领域具有独特的优势，技术水平始终保持国内领先，并与国际先进技术同步发展。现在其产品覆盖重型军用越野车、重型货车、大客车（底盘）及中型货车四大类十六个系列二百多个品种。2002年8月，湘火炬与陕汽签署了《关于组建陕西重型汽车有限公司合资合同》。新组建的陕西重型汽车有限公司将推出国内市场重量级产品“陕汽德龙F2000重卡系列”，2003年的产销目标是12000辆。2003年12月，陕西重汽全面引进德国MAN公司F2000底盘及整车技术；2008年，陕汽集团推出轻量化的德龙F3000；2010年又推出轻量化德龙M3000新车型。凭借德国重型汽车的技术优势，陕汽要在重汽舞台上表演“夺宝奇兵”。

重庆重汽就是原来的四川汽车厂，又名重庆红岩汽车厂，重汽公司三兄弟之一，只是一夜之间兄弟成为竞争对手。军品是重庆重汽的主打产品，但重庆重汽依靠技术成熟的红岩系列和斯太尔系列也参与了民品市场的争夺战。重庆红岩汽车也曾经在市场上风光过，但与原来的两兄弟中国重汽和陕西重汽相比，资金和技术成为其发展最大的制约因素。市场问题只能靠市场之手来解决，重新整合资源是最好的办法。早在2005年12月16日，重庆重汽与上汽股份和依维柯三方在重庆签署战略合作框架协议，三方将合作重组重庆红岩公司，共同发展重型车整车和发动机。上汽实力强大，但结构单一，要成为世界级汽车企业参与国际竞争，就必须要补齐商务车的短板，在与南京依维柯和柳汽通用五菱结为伙伴补齐轻型车短板后，又将眼光投向重型车。2006年5月底，上汽依维柯投入6.2亿元对重庆红岩汽车有限责任公司进行资产重组并得到国家发改委批准，新的上汽依维柯红岩商务车公司建设规模为年产4万辆商用车，其中依维柯原装车4000辆、依维柯红岩混装车2.6万辆、重型红岩车1万辆，远景规划重卡产能10万辆。重庆红岩加入上汽极大地增强了上汽在重卡领域的实力，由于其商用车的短板基本补齐，所以与一汽和东风并列成为中国车企“三剑客”。但重庆红岩重卡规模尚小，要实现远景规划还是“革命尚未成功，同志仍需努力”。

从生产坦克转产为重型汽车，北方奔驰是中国兵器行业最大的军转民项目。

1988年，为适应军转民的需要，位于内蒙古包头市的坦克厂决定引进奔驰公司的重型车生产技术，转产重型越野汽车，新的名称为“北方奔驰”。北奔生产的重型越野车主要是供军方使用，军品的“高起点”让北奔尝尽了“高处不胜寒”的滋味，整整花了8年时间，费尽九牛二虎之力，完全保持了奔驰重卡的技术特点和质量标准。但在1996年正式投产以后的6年内，军方订货最多的年份也只有区区806辆，这如何能在市场环境下生存？作为合资方的德国奔驰公司如何能赚钱？2002年，北方奔驰重卡与德国奔驰公司解除了合作合同。分道扬镳后，北方奔驰利用自身的技术优势，全面拓展民品市场。2004年，北方奔驰月产量达到1000辆，2006年便突破万辆大关。2008年，北方奔驰重卡销量达到25000辆，成为我国重卡行业的主流企业之一。

相对于国内众多的重卡厂家，北汽福田汽车股份有限公司（简称福田公司）是一个新手。1996年8月28日，由北京汽车摩托车公司发起，联合全国100家法人单位成立了北汽福田车辆股份有限公司；1998年6月2日，北汽福田在上交所正式上市。北汽福田是一家跨地区、跨行业、跨所有制、多产业经营，并快速走向国际化的上市公司。虽然是重卡新军，但敢于杀进沸反盈天的重卡市场，必然身怀独门绝技。北汽福田新开发的欧曼重型货车2002年投入市场，立即获得重大反响。2003年9月，北汽福田与戴姆勒-克莱斯勒股份有限公司签署《战略合作框架协议》，双方计划在重型货车领域广泛合作，利用梅赛德斯-奔驰公司的重型车技术提升福田重型车的性能和质量，引进OM501LA、OM502LA发动机和新型奔驰重型载货车，共同组建中、重型货车合资公司等。2011年4月9日，北汽福田汽车欧曼数字化工厂投产，该工厂的投产使福田汽车欧曼工厂的年产能达到20万辆，成为全球最大的重卡生产基地。

从2009至2011年中国重卡产量排行表上，可看出中国重卡竞争态势：

2009年，中国重型汽车产量为64万辆，其中一汽14.1万辆、中国重汽12万辆、东风公司11.8万辆、北汽福田8.6万辆、陕汽6.3万辆、北方奔驰2.7万辆、上海依维柯红岩2.6万辆、华菱汽车1.8万辆、江淮汽车1.2万辆。

2010年，中国重型汽车产量为106万辆，其中一汽23.6万辆、东风公司21.2万辆、中国重汽19.7万辆、陕汽11.7万辆、北汽福田10.7万辆、北方奔驰4.6万辆、上海依维柯红岩3.4万辆、华菱汽车3.1万辆、江淮汽车2.6万辆。

2011年，中国重型汽车产量为82万辆，其中东风公司20.6万辆、一汽15.2万辆、中国重汽13.4万辆、北汽福田10.3万辆、陕汽9.3万辆、北方奔驰5.4万辆、江淮汽车3.1万辆、上海依维柯红岩2.7万辆、华菱汽车2.3万辆。

经过一番厮杀争夺，中国重型汽车已基本形成三大方阵：

第一方阵为东风商用车、一汽解放和中国重汽；

第二方阵为福田欧曼和陕汽；

第三方阵为北奔、上汽依维柯红岩、江淮和华菱。

从宏观角度看，中国重型汽车发展大致可分为四个阶段：

第一阶段为1966年—1984年，这一阶段主要是自力更生，仿制，军品推动重卡发展。

第二阶段为1984年—1991年，这一阶段引进斯太尔技术生产新产品，军民产品各有需求，但需求总量有限。

第三阶段为1991年—2000年，市场经济逐步形成，各重卡生产厂家开始布局，民品需求大幅增长。

第四阶段为2000年—2010年，市场经济逐渐成形，国民经济高速发展，重型汽车需求呈现井喷式增长，重型汽车进入竞争激烈的市场环境。