中汽赴海外考察：三汽流产与斯太尔引进

早在1978年5月，分管经济工作的副总理谷牧出国考察经济时，欧洲各国就竞相做出姿态，愿意以优惠的条件和灵活的手段向中国输出资本和技术。从1979年起，中国便陆续与发达国家签订了大量购买商品、引进技术、合资合作的协议。汽车是中国经济发展和国防建设必需的基础产品，但中国国内的汽车工业落后粗放、缺重少轻、轿车为零。为尽快改变这种现状，就要学习并利用国际先进技术，中国汽车人也要迈出国门。

从1953年到1978年，中国汽车人竭尽全力，汽车产量仍不过十余万辆，而且结构极为不合理，重型卡车年产量一直在几百辆上徘徊，而且技术落后，质量不稳定；国防建设急需的重型越野汽车也迟迟研发不出来。面对“有炮无车”“有弹无车”的尴尬局面，为了国防建设，国家不得不下狠心，将干瘪的口袋搜了个遍，花大价钱购买别人的产品。你想买，别人还不想卖。在那个时候，中国遭到全面封锁，西方的“巴黎统筹委员会”专门负责审批对社会主义国家的战略物资出口，无奈之下，还要花钱通过第三国中转。当时，国家的“库银”存量不足百亿，国计民生每天都要花钱，但为了国防，国家仍然咬紧牙关进口军队和建设部门急需的重型卡车。仅从1976年到1978年，国家每年进口重型卡车的费用就高达2亿美元。改革开放后，国民经济建设步伐加快，重卡需要的数量还在增加。面对急需，饶斌算了一笔账，按照这种进口规模，10年后就是20亿美元。如果我们现在拿出20亿美元自己建设一个现代化的重型汽车厂，10年后将无须再进口重型卡车，最多是花点小钱进口零部件。按照这种设想，建设重型汽车厂进入国家的议题。

作为国家投资建设的大型汽车厂，因为前面已经有了一汽和二汽，所以新筹建的重型汽车厂被称为“三汽”。为筹建三汽，时任一机部副部长的饶斌决定抽调曾任一汽党委副书记的方劼、时任二汽发动机厂党委书记的李岚清、一机部汽车局总工程师郑正梠组建三汽筹备组，筹备组后来又发展到百十来人。三汽筹备组一开始设在原农机部，农机部撤销后，其办公楼成为国务院第五招待所，三汽筹备组就在国务院五招租了一层楼，连住房带办公。饶斌要求，三汽要技术先进、起点高、批量大。中国没有生产重型汽车的技术储备，为少走弯路，决定借鉴国际先进技术与经验，走与外国合资的道路。

1978年，由副部长杨铿带队，机械工业部汽车考察团到欧洲、美国考察汽车工业，目光主要集中在国内最为紧缺的重型车和轿车上。代表团前往了美国、德国、奥地利，考察了通用、福特、克莱斯勒、奔驰、大众、斯太尔等国际知名汽车公司，并与这些公司进行了意向性交谈。

由于三汽是新组建的，只是说要建设“国内第一”，世界上也要名列前茅的大汽车厂，而至于具体规模有多大，中方自己也不清楚。最初，提出生产纲领为15万辆；有人还提出，要搞就搞大点—20万辆；而且在合作的方式上只提技术引进，这种方式引起那些大汽车公司的疑虑。原三汽筹备组成员李龙天回忆：

在和奔驰汽车厂谈判时，他们问：“你们想建个什么厂？”我们告诉他们，我们要建设年产15万辆的重型汽车厂。20世纪80年代，国内没有一条高速公路，哪能搞这么大的重型汽车厂？果不其然，对方说：“我们奔驰厂的重型汽车也才年产8万辆，这个规模和投资已经很不一般了。你们别看是重型汽车，它比小轿车还难搞。你们哪里是搞汽车厂？准备同时搞坦克或者军工厂还差不多。”奔驰公司向我们建议，以中国现在的条件，搞15万辆根本不可能，最好从6000辆起步，搞一个“先行工厂”试试。

以后，根据考察的结果并结合国内的现状，三汽的纲领减到5万辆，后来又降到2.5万辆；再后来，结合国内经济调整，又降到1万辆。截至1979年3月前，三汽筹备组已与美国通用公司、美国万国公司、德国奔驰公司、瑞典沃尔沃公司、法国贝里埃公司接触过。对于中方要求引进技术，那些西方大公司也不愿意，技术是企业生存发展的根本，怎么能轻易出让呢？这些西方大公司更愿意卖产品。奔驰公司明言：“我们只卖产品，不输出技术。”就在此时，美国通用公司提出了一个新的思路—合资。

1978年10月17日，美国通用公司董事长墨菲率领一个由17人组成的代表团应邀来到中国，就引进重型汽车生产技术问题与中汽公司和三汽筹备组组成的代表团在北京饭店谈了整整一个星期。这是中国汽车工业首次与美国跨国公司进行合作谈判。由于双方认识方面的巨大差距，谈判进行得很不顺利，中方只愿同美方谈技术引进、转让技术，而美方又不愿意将自己的技术拱手让人。在这种情况下，双方谈得很不顺畅。在谈判陷于困境时，美方提出了一个新的名词—“合资经营”，这是中方第一次听到这个名词。李岚清在《突围—国门初开的岁月》一书中详细记录了这件事：

该公司首先向我们介绍了他们与外国企业合作的若干方式……他们在谈到“合资经营”时，出现了一个我们从没有听说过的英语词汇“joint venture”。尽管我们懂得一些英语，知道joint是共同或负担，venture是风险，连在一起似乎应当是“共担风险”，但对它的确切含义并不清楚。这时，墨菲向我们提出一个问题，他说：“你们为什么只同我们谈技术引进、转让技术而不谈合资经营？也就是说，我们双方共同投资，建立一个合资经营的企业。”

墨菲对合资经营做了形象的解释：“简单说，合资经营就是把我们的钱包放在一起，合资共同办一个企业，要赚一起赚，要赔一起赔，这是一种互利的合作方式。若要再说得通俗一点，合资经营就好比结婚，建立一个共同家庭。”

（李岚清著，《突围—门初开的日子》，中央文献出版社，2008年）

对于墨菲的比喻，中方不敢认同，共产党人怎么能同大资本家“结婚”呢？但美方提出的合资经营的确是一种全新的概念。按照当时的规定，凡是比较重要的对外谈判项目，都要向国务院“引进新技术领导小组”办公室写简报。因此，中汽公司谈判代表团写了一份题为“与美国通用汽车公司谈判合资经营重型汽车厂的情况”的简报，如实上报了谈判情况。谁也没想到，这份简报竟然在中国改革开放的进程中起到了关键性的催化作用。分管经济工作的副总理谷牧看到这份简报后，认为很重要，立即批示：请中央政治局各位领导同志传阅。邓小平在简报中关于通用汽车公司建议与中方开展合资经营的内容旁，写下了“合资经营可以办”的批语。

人们常常用“高瞻远瞩”这个词来形容见识高远。在极“左”思潮尚占统治地位的时候，邓小平同志的这个批示如同拨云见日，让人们从迷茫混沌状态中看见了事物的本质，这就是“高瞻远瞩”。没有邓小平的这个批示，中国汽车工业的发展估计还要历经很长时间的摸索。

有了邓小平的批示，中方和美国通用的谈判得以继续。谈判中，墨菲代表通用公司表态：固定资产双方投资，流动资金贷款解决，通用公司认股45%。双方你来我往，一共进行了三轮谈判。最后在北京签了一个备忘录：

通用先送6辆重型卡车来中国试验，双方互派专家小组研究产品的选型和发动机联合研制，双方各派6名专家对这个项目进行可行性研究，费用各自负担。

（张矛著，《饶斌传记》，华文出版社，2003年）

除了通用外，其他几家公司远没有这个热情。中方基础这么差，双方合资经营，要是亏损了，我投的钱岂不打了水漂？沃尔沃公司表示，如果合资经营，只愿意投资4%；美国万国公司只愿意投资6%～10%，其余由中方投资和贷款。法国贝里埃公司更是言辞闪烁，顾左右而言他，根本不正面回答中方的咨询。

1978年12月，国家计委、建委、经委、一机部、外贸部共同讨论三汽建设方针，就资金、厂址、建厂规模等几个问题达成共识：

一、必须充分发挥重型汽车“老根据地”的作用，按照专业化、大协作原则，尽量利用老厂、改造新厂，而不是像一汽、二汽那样集中建新厂。

二、建厂程序和规模。用“滚雪球”的方法，建成一个、投产一个，争取出口，赚了钱再扩建，把利润留给企业再投资。分两期建成，第一期（第7年）达到年产2.5万辆，第二期（第10年）达到年产5万辆。步骤上，在建设装配厂、冲压厂和科研中心的同时，先建有出口条件的毛坯厂、零部件厂和总成厂，以弥补一部分建厂期间所需的外汇。

三、尽量利用自制设备。通用、奔驰、沃尔沃等公司都有数十人到二汽去看过，他们对二汽的水平和我们用这样多的国产设备装备一个大厂表示钦佩。我们只需引进必需的控制系统，即部分冲、铸、锻设备，以及精密设备和仪器，以提高现代化水平和稳定性。也可技贸结合，在国内自制，估计60%～70%的设备可以国内自制。

四、提前培养技术人才和管理人才。一机部劳动局已经分配给了三汽4500名技工和500名中技生的招工指标。同时利用合营条件，选派技术人员到国外参加联合设计，共同进行样车试制。由于通用公司规定工人可到现场半工半学并由他们支付工资，因此可以多派些人去。

五、把科研中心的引进和建设放在首位。根据日本的经验，在引进新技术的同时，还应立即进行现代化技术的吸收，由仿制转向创新。

（张矛著，《饶斌传记》，华文出版社，2003年）

虽然通用态度积极，但饶斌认为，如此大的建设项目一定要做到小心谨慎、货比三家，因此还需对其他公司做些调查。1979年3月21日，一机部组成以饶斌为团长，由张建飞、孟少农、方劼、李岚清等20人组成的代表团出访美、欧、日。代表团先后考察了瑞典的沃尔沃，英国的贝福特汽车公司，美国的福特、通用、万国、美国汽车公司、国际收割机公司，奥地利的斯太尔公司，以及日本五十铃公司。考察为期一个多月，5月15日回到北京。有人戏称这次考察是“周游列国”。

饶斌带领的代表团有20余人，皆是从事汽车工业一辈子的老汽车人，也都是汽车工业资深专家，但这次考察仍然给他们带来了深深的震撼。在这些发达国家，公路上几乎见不到中型卡车，卡车向轻重两极发展：城市里跑的几乎全是2吨以下的轻型车，干线公路上跑的全部是重型卡车，而且绝大部分都是集装箱运输车或各种专用车型，专用重型货运汽车是物流运输的主要工具。大功率柴油发动机技术的发展，使得重型汽车也成为火炮、坦克等武器的运载工具；也为大客车、石油、林业、矿山、建筑机械的发展创造了条件。考察团成员一致认为，重型卡车在国防和经济建设中将起到重要作用，中国一定要尽快把重型汽车发展起来。

国际市场对重型汽车的需求不断增长，刺激了各国的大型汽车制造公司都在考虑发展和提高重型汽车的生产能力。沃尔沃公司的生产大半用于出口；通用公司正在建设“世界卡车中心”，大力发展重型汽车以抢占国际市场；五十铃公司原来是以轻型车为主，现在也在筹划发展重型汽车；苏联投入50亿美元，要生产世界上最大的年产15万辆的卡玛斯重型汽车。相比较国内，反差实在太大了。国内四五吨的中型卡车占了80%以上，花了几十亿新建一个二汽，主打产品仍是5吨中卡，还没投产就已经落后了。轻型车和重型车的落后更是惊人，分别年产不过千辆，远远不能满足国防和国民经济建设需要。由于国内无法生产，因此每年都要从法国进口几千辆军方急需的7吨级大功率三轴全驱动重型越野车，1978年又花费5000万美元从德国进口了1000辆。国防建设和国民经济急需，现在上三汽，正是国家建设的迫切需要。

回国后，考察组给中央写出报告，总结了我国汽车工业的三大差距：

一、在科研、设计、试验三方面差距惊人。考察团所到过的各个公司，无论大小，都有非常现代化的科研、设计和试验中心，集中了大量科技人才和完善的设备。通用公司1930年就设立了技术中心并不断扩大。仅就其国内设施而言，技术中心就占地404万平方米，由制造技术发展部、科学研究部、造型设计部、工程设计部组成，还附设大型试车场和热带试车场。工程设计部是设计汽车各种大总成的，工作人员3200人，其中包括1000名工程师，仅这一个部门，每年就有经费2亿美元。他们的研究、设计、试验的设备非常现代化，计算机应用普遍，而且取得了明显的成果。与之相比，我国汽车工业差距太大，我们对科研、设计和试验等方面的重要性认识不够，舍不得花钱，投入几乎是零。如不急速改变，想搞出高质量的汽车是不可能的。

二、货车制造技术差距巨大。三个国家各个公司之间，制造技术大不一样。新建厂的自动化水平较高，主要表现在：

1.机械加工、焊接、装配，尤其同在一条生产线，一条线上进行多品种生产相当普遍。

2.质量控制变成生产工序的一部分。

3.机械设备不盲目追求精巧，许多加工设备有从液压回到机械传动的趋势。

4.电子计算机普遍应用于生产，用电子计算机控制高价仓库很普遍。

5.制造和运输全部机械化和自动化，任何零部件在加工过程中绝不允许落地。

6.铸造方面，多数是按不同材料和品种组成的大流水生产的专业铸造厂。生产场地十分注意通风、除尘和环境保护。

7.制造方面和我国的差距不大，有些制造设备我国水平并不低，如通用公司最大的锻压机只有4000吨，有的厂仍在用空气锤，锻压前梁的方法与一汽一样。

三、在企业管理上需要学习其合理有效的方法。美、欧、日的企业有充分的行政和经济自主权，政府只通过政策、法令和税收来指导和影响企业，如对汽车的油耗、污染和噪声，政府规定不同年代应达到的标准。资本主义国家竞争激烈，企业间互相封锁，但在管理上非常注意计划、注重效率，也十分注意节约。日本企业普遍开展合理化建议活动，并给予奖励。企业普遍采用电子化管理手段，管理效率非常高。

（张矛著，《饶斌传记》，华文出版社，2003年）

饶斌回忆：

这次考察，除日本外，沃尔沃、通用、万国、福特原则上都同意与我合营，但具体办法只有通用谈得比较深入。通用公司肯定其投资可以占40%～49%，固定资产双方认沽投资，流动资金由合营公司贷款。但对合营公司的零部件是否达到100%的自制率，以及利润和出口保证问题，双方分歧很大。最后，双方同意把100%的自制率和25%的出口率作为奋斗目标。外企在中国的利润以共享利益、共担风险为原则。关于可行性研究问题，因为未向国内请示，所以没有马上答应，只是同意他们6月派代表来京时再研究。

这次出去考察，代表团得到一条经验，同资本家打交道，一定要让他们之间互相竞争。这次考察，有些公司不想和我们合营，但又担心失去中国这个市场，所以也都表示愿意合作。奔驰公司是百年老店，瞧不起中国的汽车工业，不愿与我们合营，但中国又是奔驰车的老客户，每年销量上千辆，所以奔驰现在也表示愿意与我们合营。

（张矛著，《饶斌传记》，华文出版社，2003年）

国家计委听取中国汽车考察组的汇报后，同意汽车工业吸收外资，积极筹备三汽建设，同时提出，寻找重型汽车合资合作对象时，要货比三家……先引进科研设备、试验设备，建立研究中心，培养技术力量。以老厂为基础，发展我国的重型汽车力量。

就在一机部鼓足劲准备筹建三汽的时候，由于20世纪70年代末80年代初的大规模“盲目引进”，全国各地进口太多，几乎花光了国家所有的“库银”，最严重的时候甚至出现因无钱支付而毁约的事件，国际影响极为恶劣，国民经济比例失调导致国家不得已而采取“调整、改革、整顿、提高”。三汽需国家投资几十亿，被列入调整范围，筹备虽未停顿，但进度已经大大放缓。就在此时，冒出来一个斯太尔。

斯太尔汽车公司全称为斯太尔-戴姆勒-普赫股份公司，是国际上著名的重型汽车公司，也是奥地利最大的股份公司，1934年由斯太尔、戴姆勒、普赫三家公司联合成立。该公司60%的股份归奥地利国家信贷银行所有，因此，也可以认为这家公司具有半官方性质。1979年全斯太尔汽车公司有职工18000人，总部设在维也纳。公司下属有斯太尔厂、轴承厂、格拉茨厂、维也纳厂四个独立工厂。斯太尔厂是专门的重型卡车生产厂，拥有员工5500人，年产重型卡车1万辆，产量的三分之二销往国际市场。

中汽考察组在欧洲、美国考察时，也与斯太尔厂接触过，但由于斯太尔的规模和名气比不上德国奔驰和美国通用等世界知名企业，故只是礼节性地拜访，双方并未深谈。

1979年的欧洲正值第二次石油危机，油价从1979年开始暴涨，每桶由13美元猛增至1980年年底的41美元，由此引起很多发达国家出现通货膨胀和经济衰退。为应对经济危机，美、欧、日等发达国家加大力度开拓市场，向外输出产品与技术。改革开放，10亿人口的中国面向世界敞开大门，这几乎是一个具有无限容量的大市场，任你有多少商品，在10亿消费者面前也黯然失色，这就是欧美等发达国家为什么突然对中国感兴趣、愿意与中国做生意的原因。

刚刚打开国门的中国，对西方发达国家的众多企业尚缺乏明确的认识，仅仅知道通用、福特、奔驰等大公司，对一些虽然体量规模相对较小，但能力却很大的公司基本上不认识。在饶斌等人这一次考察之前，一机部部长周子健曾率中国机械工业代表团到德国考察，他们点名要考察奔驰公司，但在斯图加特大街上却发现满街跑的都是大众公司的车，他们好生奇怪，便向奔驰公司打听，才知道还有一个德国大众公司。周子健部长立即率团前往大众沃尔夫斯堡总部拜访。中国部长的突然造访让大众公司措手不及，这才有了和上海大众合资的开头。

奥地利也同样如此。得知中国要建设重型汽车制造厂，斯太尔公司高度关注，经过评估后认为，对于奥地利来说，这是“世纪性的机遇，绝不可错过”；这还是一块在空中飞舞的蛋糕，富于想象，具有优雅音乐素养的奥地利人要跳起来将这块蛋糕抢到嘴里。他们立即行动起来，主动出击。斯太尔公司很聪明，他们要做的第一件事情是要让中国人认识自己，斯太尔公司虽然不及德国奔驰和美国通用、福特的名气大，但也非等闲之辈，在世界重型卡车市场也占有一席之地。

1979年7月，斯太尔公司在北京展览馆举办技术交流和车辆表演，他们展出了斯太尔最新的91型重型卡车。同时，斯太尔公司还向一机部递交了与中国合资合作建设重型卡车的建议书。同时表示，虽然奥地利是欧洲小国，但我们愿意和中国平等贸易。斯太尔的建议书暗示，斯太尔公司得到了奥地利政府的全力支持，包括金融支持。和我们合作吧，奥地利人口袋里的好东西多着呢！

那个时候，对于很多国人来说，奥地利很遥远，印象中唯一与这个国度相连的是音乐，尤其是旋律优美的《蓝色多瑙河》。拿小提琴、大提琴的手也能造重型车？看看奥地利人是如何推销自己的斯太尔91系列重型车的：

91系列载重汽车是斯太尔公司在原90系列载重汽车的基础上开发的一种新的载重车系列。早在1975年，斯太尔公司就决定要生产一种优于90系列的新车型系列。经过三年的准备，1978年中期，991-1491首先问世；至1983年中期，总重为40吨的2891正式投入生产，91系列重卡车的全部车型基本配齐。

91系列重型汽车包括：装载质量为9吨的991、12吨的1291、13吨的l391、14吨的1491、18吨的1891、25吨的2591、28吨的2891。其中991、1261、1391为二轴驱动1491、2591、2891为三轴驱动，1891是四轴驱动。这些车辆可以根据所需功率的大小，分别装用自然吸气型、增压型、增压中冷型水冷直列六缸WD615柴油发动机，其功率覆盖范围从200马力到370马力。

各种吨位的车辆可以通过变更轴距、驱动方式、悬架结构来改装成牵引车或自卸车，也可根据不同的用途而选择多种变形底盘。

斯太尔公司在生产卡车的同时，也生产水平较高的军用车。从第二次世界大战时起，斯太尔公司就开始了军车生产，当时年产量曾达一万辆；1960年开始生产中吨位680军车，以供应奥地利国防军，这种系列直至1982年仍在生产。除了本国军队使用外，斯太尔公司生产的轻型军车哈夫林格、平茨高尔等还向瑞士国防军出口。91系列中有2个型号是军车，即1291型4×4M6吨和1491型6×6M10吨。后者在瑞士国防军中做过选型对比试验。参试的有瑞士、德国和奥地利的斯太尔。经过了严格的考核对比，斯太尔车的综合性能最好。

竞争是中国所希望的，加入竞争的对象越多越好。1979年9月20日，一机部答复奥方：斯太尔91型系列车重型车符合中国引进重型车项目要求，欢迎其参加竞争。正如斯太尔公司所表示的那样，奥地利政府愿意向中国政府提供5亿美元的政府贷款，奥地利国家信贷银行也愿意拿出其中1.1亿美元用于重型汽车公司的斯太尔项目。在中国政府正为美元发愁的时候，奥方的条件的确很有吸引力，更何况，斯太尔91型谱宽广，军民通用，不光出资，而且转让技术，包括发动机、底盘、变速器、驾驶室等关键技术，又不像美国那么强势。几经考虑，1979年12月5日，中奥双方在北京签署《重型汽车合作备忘录》，明确建设方案为利用老厂，生产纲领为第一期1万辆、第二期2.5万辆。精明的奥地利人成功地将一只脚踏进了中国大门的门缝里。但同时在敲中国大门，并已得到中方接待的还有通用、雷诺和沃尔沃，重型车项目究竟花落谁家呢？

绣球抛出去了，几只手都在抢这个绣球。国内，三汽筹备组的方劼、李岚清、郑正梠等人已经做了大量工作，三汽的建设究竟怎么搞，需要做出决断。

1980年6月18日，一机部召开党组会议，专门讨论这个问题，方劼代表筹备组汇报。汇报完筹备情况后，方劼提出：节约国家投资，利用老厂“滚雪球”的方案。有人主张，要引进就引进世界名牌，现在总参要车要得急，就借军队这个东风。有人认为，要搞合营进度太慢，现在是缓不济急，不如进口技术，利用贷款发展，充分利用几个老厂，搞改造发展。

饶斌是汽车界的权威，他的发言最有分量。饶斌说了几条意见：

重型汽车厂的建设方案，中央是同意的，政治局和国务院大部分领导都圈阅了，不存在建不建的问题。建设纲领从小到大，从1万辆到5万辆。原来国家计委批准5万辆，外商都认为这个数字太大，连通用公司都认为人力、物力、财力不及，经过一年多的谈判探索，都认为从1万辆起步合适，这样做投资少、见效快。

……我们抓住一个奥地利斯太尔公司，又贷款，又补偿，合营如果搞不成，这条路还是通的。

关于选择对象问题。雷诺和沃尔沃可以做可行性研究，但对斯太尔也要做可行性研究。

（张矛著，《饶斌传记》，华文出版社，2003年）

周子健最后总结：

从国家六五计划投资看，（建设三汽）这个项目实际上是缓了……目前情况下，并非要吊死在合营这棵树上，也不一定外资非要49%，少一点也可以，但产品选型一定要选好。例如雷诺公司，如果别的方面不行，买他一个驾驶室也可以……50年代每年进口500辆重型车，60年代每年进口3000辆重型车，70年代平均每年进口7000辆重型车，从减少进口的外汇中给我们二分之一或者三分之一用来发展重型车总可以吧！我们要把买车、技术引进和合营结合起来，要把技术引进放到济南、大足（川汽）、陕汽等老厂，看怎样经济合理。

（张矛著，《饶斌传记》，华文出版社，2003年）

从周子健的发言中可以看到，根据当时的国内经济环境，三汽建设可能要“缓”了。三汽不搞了，但还是要利用老厂开展技术引进，关键是“要选好对象”。根据对现有重型汽车厂的综合评价，一机部决定：以重型汽车公司为引进和谈判主体，济南汽车厂、川汽和陕汽共同做好引进吸收的工作，各个厂有侧重地利用引进技术，结合老产品，研发出新一代产品。基本意见是，济南汽车厂以民品为主，川汽、陕汽发展军品；重汽集团内的潍坊柴油机厂和陕汽齿轮厂负责发动机、变速器等关键总成的消化吸收。

经过调整，中方引进阵营已经明确，那么引进对象究竟是谁呢？经过激烈的较量与竞争，酷爱音乐的奥地利人站到了竞争者的最前排。

虽然奥地利人站在了前排，但和斯太尔签约前，中方做了一件很重要也很有意义的事情，就是要对引进的斯太尔技术进行全面的检测试验。斯太尔公司推荐，斯太尔91系列车型是最新研发的具有世界先进水平的车型，但口说无凭，试验为证。

自中方发出引进重型汽车的信息，并与各国重型车公司接触后，为争取到中国这个项目，自1980年起，各有关汽车公司开始陆续给中方送来了样车、样机，包括美国通用汽车公司送来两辆将军型重型车，法国雷诺汽车公司送来两辆三轴重型车和一台发动机（型号：062045），斯太尔公司送来四辆重型车（包括一辆军车）和一台发动机（型号：WD615.65）；奔驰公司样车、样机已在国内。对送来的样车、样机，分别由重型汽车研究所、部队、高等院校、有关工厂做了性能测定和可靠性试验，并送使用单位做适应性使用考核，最终选定斯太尔公司91型系列。

斯太尔的引进是中国重型汽车发展的划时代事件，但凡关注中国汽车工业发展的人，无不关注斯太尔的引进过程。为此，笔者摘录部分斯太尔91型样车、样机试验报告，以飨读者：

一、样车试验

1980年7月，斯太尔公司3辆民用车到天津港；9月，1辆军车到达。车型号为：991型4×2（普通厢式车）、1491型6×4（重型车厢自卸汽车）、1491型6×4（轻型车厢自卸车）、1491型M6×6（军车）。(www.xing528.com)

1980年8月到10月，3辆民车中的2辆交由清华大学汽车试验室与当时的重型汽研究所共同在北京做了整车性能测定。整车性能测定后，991型4×2普通厢式车由北京大型物资运输公司使用考核，2辆自卸车送北京交通部公路工程一局工地使用考核。此后又将其中一辆送山东铝矿公司作矿区使用考核。至1982年6月，3辆车分别的行驶了数万千米，使用中未发现重大质量问题，使用单位反映该车省油、操纵轻便、驾驶舒适。

通过使用和对样车的结构分析，中方担心其主车架及桥的刚度不够，决定将2辆民用车在海南岛试车场进行5000千米强化路的可靠性试验。出发前，991型4×2车已行驶了36528千米，1491型6×4车已行驶了30898千米。l982年下半年，两辆车从四川开赴海南岛试车场。

所谓强化路，乃人为仿制各种路面。强化路的比例为：散石路3.95%，扭曲路0.8%；乙种石块路4.77%，卵石路4.88%，片石路4.82%，搓板路9.58%，甲种石块路4.85%，水泥路3.45%，沙土路62.89%。

991车型总重为16吨，1491车型总重为26吨。两辆车经5000千米强化路试验后又行驶返回四川重型汽车研究所进行检查，至此已累计行驶接近5万千米。对原担心强度不够的桥壳和车架进行检查，均未发现残余变形及损坏现象。由此证明，91系列车的桥壳和车架强度是可靠的。

在严酷的道路试验中，试验车也暴露出如元宝梁开裂、油箱油管漏油，水箱下水室开裂，主、副纵梁连接板折断、螺钉松动，排气管支架断裂等问题。

军车试验从1981年4开始，由总后装备部天津车船所主持，陕西汽车制造厂、济南汽车制造总厂、重型汽车研究所、吉林工业大学、清华大学参与。为做出对比鉴别，总后车船所专门安排5辆同等级当代军车做对比试验。五辆军车是：

德国：道依茨6×6；

德国：曼20.280.6×6；

法国：吉比地（GBD）；4×4

法国：雷诺TRM1000.6×6；

奥地利：斯太尔1491.320.6×6。

试验项目有：动力性、加速性、最高车速、最低稳定车速、燃油经济性、牵引性、制动性、操纵稳定性、越野通过性、沙地热状态适应性等。

在1981年4月至8月这4个月的时间里，这些欧洲血统的军车兄弟在同一竞技场上，你争我夺，互不相让。据总后车船所试验报告：14个科目的试验，道依茨军车名列一、二名的占10项，曼军车名列一、二名的占8项，斯太尔军车名列一、二名的占6项，日耳曼血统的军车包揽了前三甲。

试验表明，斯太尔军车在燃油经济性、加速性、制动性、滑行距离、沙地通过性上尚有差距。奥地利人很重视这次试验结果，斯太尔公司立即针对上述情况做了改进。把原装用的V8型WD815.61发动机换装用WD615.67型发动机，这也是中方将要引进的发动机，并对包括制动器在内的部件做了调整。改装后的军车仍由总后车船所按原试验条件、项目再进行测试，结果表明，换发动机后，斯太尔军车的动力性、经济性、加速性、制动性均较原来有明显改善。

通过两次综合性对比试验，总后车船所对斯太尔军车车型基本满意，认为斯太尔军车可作为我军二代军车的换型车。在确定引进车型的论证会上，总后表态，赞同引进斯太尔91系列重型车。

二、样机试验

1980年，斯太尔公司提供的样机为当时正在装车使用的产品—WD615.65增压中冷柴油机，经过道路试验后，1982年已由WD615.67代替。两者相比，功率及转速没变，最大转矩由原来的940牛·米提高到1068牛·米；转矩储备由14.9%提高到30.4%。

样机测试由重型汽车公司筹备处组织，重型汽车研究所与杭州发动机厂参加。为了对比鉴别，决定雷诺06204S、奔驰OM401和斯太尔WD615.65三家样机同台竞技。三台样机分别进行全面性能、可靠性试验及结构分析工作。从1980年10月至1981年10月，历时一年的试验及分析工作在杭州发动机厂进行。

试验项目包括：性能试验、1000小时全负荷耐久性试验、3000次（500）小时热冲击试验。斯太尔WD615.65柴油机在全速全负荷（280马力、2400转/分）工况下，每天24小时连续运转47天，共计1000小时。试验中，发动机运转正常，从未因故障而停机，也没有发生零件的损坏，试验期内的功率、燃油消耗率、排气温度、排气烟度等主要性能指标变化不大。

3000次（500）小时热冲击试验后，检查发现，排气歧管前端有两处产生严重裂纹，排气歧管与气缸盖接触法兰面漏气和漏油，活塞顶部边缘局部剥蚀，凸轮轴的排气凸轮升程明显减少，进、排气一杆端出现凹坑磨损，高压油管局部擦伤，活塞环开口间隙增大，增压器转子径向间隙增大。

中国工程师的试验实际上是在帮助奥地利人改进产品。对试验暴露出来的问题，斯太尔公司均做了仔细的分析和说明，并指示国内生产厂进行改进。通过对样机的全面考核，1982年6月，重型汽车研究所与杭州发动机厂的联合小组得出结论报告：

WD615.65柴油机的动力性、经济性好，排温低、烟色淡，是一台具有当代先进水平的发动机。

该机零部件性能及整机性能可靠，在1000小时全负荷和3000次（500小时）热冲击循环试验期间，没更换过零件（正常保养除外），在经受长时间的最大和热疲劳及交变机械负荷的考核后，关键零部件，如气缸盖及活塞未发生裂纹，也没出现拉缸现象，活塞与缸套工作表面接触良好，其他主要件磨损正常，整机可靠性好。

该机外形尺寸小、重量轻、外观简洁、拆装方便。

该机的加工精度、光洁度比国产机高一级，其他无太特殊的要求。

引进斯太尔WD615柴油机系列作为我国重型车的主要动力是合适的。

三、样车结构分析

重型汽车研究所承担对斯太尔公司提供的样车进行结构分析的任务，结构分析的目的为：深入掌握91系列整车及零部件关系、结构特点、主要零件材料、工艺、外协件等情况，为引进工作最后阶段的论证提供依据。

1981年11月至1982年3月，重型汽车研究所在四川以1491型6×6军车为主，结合民车进行了结构分析工作，分析的总成有：驾驶室及附件、发动机及附件、前中后桥、车架、悬架、电气系统、转向系统、制动系统、传动轴、变速器操纵装置等。与此同时，曲綦江齿轮厂负责变速器总成结构分析。

通过分析，初步掌握了91系列重型车的系列化情况，并对它的工艺、材料、外协件等有了基本了解，亦提出了若干个需进一步澄清的问题。

为时接近2年的全面检测试验证实，斯太尔公司的91系列重型车具有自重轻、载重量大、油耗低、操纵轻便、转向灵活、行驶稳定性及制动性好、驾驶室舒适性、隔音隔热效果好、军民车通用性强，维修保养方便等优点。

91型系列重型汽车整车由如下特点：

1.高度模块化的结构。91系列以尽可能少的总成（模块），采用适当组合的办法来满足不同载荷、不同轴数、不同发动机功率及不同变形的要求。如WD615发动机，在缸径、冲程，缸数相同的前提下，采用谐振、增压中冷等措施，可以提供五种不同功率。与这五种功率发动机匹配的离合器一共只有两种（直径380或420毫米）、变速器有四种、后桥有10、13、16吨级三种两个系列。行驶及操纵系则仅有两种从动轴，两种转向器及一套气路模块。高度模块化的结构不仅体现在用少量总成组装成多种变形的汽车，也体现在成系列的总成内部及总成之间。

2.多种变形选择。高度模块化结构使91系列的汽车可以提供各种不同的变型车底盘，为用户提供多种选用装置。

为了适应用户的需要，同时又要便于生产的组织和管理，斯太尔公司对91系列的各种车型（也包括发动机及驾驶室）除了基本装置外，还提供了大量各种可供用户自行选用的装置，这些装置统称“选用装置”。用户可以按自己的要求与销售部门共同商定选用。截至1987年年底，斯太尔公司提供的装置共有423种，可改装为大型客车、自卸汽车、自装自卸汽车、牵引车及半挂车、起重吊车、箱式汽车、市政环保汽车、消防汽车、建筑工程用车等。

3.良好的动力性、经济性和乘坐舒适性（平顺性、噪声等）和相对较低的总费用。1978年，德国《载货车与大客车》杂志社组织对曼、斯堪尼亚、斯太尔、沃尔沃四种载货汽车进行试验，斯太尔汽车在结构设计及传动系统匹配上均远远领先于其他车辆，加上相对来说较低的总费用，最终荣获冠军。国外汽车的一次使用寿命一般在30万～60万千米。试验表明，斯太尔91系列汽车在正常行驶条件下，可以达到90万千米以上。即使在恶劣的使用条件下，只要严格遵守保养制度，也至少在20万千米以上。

4.高质量的总成。除了斯太尔本厂制造的发动机、前、后驱动桥、分动器、车架、驾驶室必须具有F1优异的性能指标和质量外，其他一些总成及附件也都采用了一些声誉颇高的公司的产品，如德国ZF公司的转向器及变速器、F&S公司的离合器、美国伊顿公司的变速器、美国标准公司的制动系统阀类、博世公司的电器、西门子公司的仪表等。这些总成既保证了91系列整车有良好的使用性能，又保证了其具有足够的寿命。

除了上述特点外，斯太尔91系列军车还具有如下特点：

1.各主要总成均与民车通用，如发动机、变速器、离合器、驱动桥、转向机等，车架只是横梁做了改进，而与纵梁的连接方式及结构变化不大。驾驶室只是为了适应军方的要求（过隧道）而将顶部两侧削去一角，风窗玻璃改为平面玻璃，这样既适用于生产，又便于维修备件的供应。

斯太尔现有的1491型6×6M10吨军车主要是作为军用运输车而设计的，轴距大、车体长、接近角小。我国对军车的基本要求是以作为牵引车用为主，变形为其他改装车所需的底盘。故要将轴距缩短，增大接近角，以提高通过能力和机动性。根据我国军方的要求，驾驶室要能乘坐五人，前风窗要改为二块平面玻璃。这些只要对现有的加长加强型全轮驱动驾驶室稍做修改，即可满足。为增强保障维护性能，我国军方要求7吨越野车与12吨越野车要尽量采用同一款发动机，斯太尔公司已经研制出了615.94型发动机，基本可满足12吨军车对动力性的要求。

2.后悬架采用了四钢板弹簧结构，而不采用传统的6推力杆式平衡悬架，使得整车的车辆平顺性有所提高，同时也改善了车架的受力状况和稳定性。在总后组织的五辆进口军车的对比试验中，91型军车的平顺性最好。

根据试验结果，国家计委、石油部、交通部、林业部、总后、总参及军事院校召开多次论证会议，综合了技术、经济、政治、协作态度等各方面的因素，统一了国内各有关方面的意见后，最后决定引进斯太尔91系列重型汽车。

按照我国的实际需要，重型汽车工业企业联营公司从奥地利斯太尔公司引进了其91系列重型汽车中的991（单车总质量为16吨）、1291（单车总质量为19吨）、1491（单车总质量为22吨）、1891（单车总质量为28吨）及2891（单车总质量为40吨）五种。

引进MD615系列发动机，由重汽公司所属潍坊柴油机厂与杭州发动机厂生产。

引进161系列中的15种变型驾驶室，包括标准L加长、高顶带卧铺、军用等各种变型。

作为整车引进项目中不可分割的一部分，根据斯太尔91系列重型汽车所使用的主要外购总成，重汽公司还引进了美国伊顿公司的FULLERRT11509C、RT11609A及RT011609B变速器；德国ZF公司的ZF AK/S6—90及5S111GP变速器和ZF8043、ZF8046液压转向加力器，及转向液力泵的设计、制造技术。

为了满足91系列重型汽车的生产要求，重汽公司下属各厂还分别从美国、德国、日本等国引进了阿里逊液力机械变速器等零部件的设计、制造技术等。

1983年4月，重汽公司《关于重型汽车制造技术引进项目的可行性研究报告》上报国务院。报告提出：

实行重型汽车厂的紧密联合，改组“小而全”“中而全”的生产格局，改造工艺、更新设备、组织专业化大生产，实现产品更新换代，发展系列化、多品种，结束单一品种的生产历史。利用老厂改造新厂，在老阵地上发展新的重型汽车生产基地。产品以老养新、以新促老，实行“双轨制”生产，交替发展前进。

1983年7月7日，国务院以“（83）国函字133号文”正式批准了《重型汽车制造技术引进项目可行性研究报告》。

就在这个关键时期，斯太尔项目突然卡壳。原中汽公司副总经理吴庆时讲述了这段鲜为人知的过程：

引进斯太尔项目本来在1981年就已经确定了。但计划经济时期，企业引进项目的管理权在国家计委，我们只能不停地“跑部前进”，从1979年到1983年，跑了4年多时间。到1983年9月时，有种声音突然冒出来：“奔驰汽车公司这个世界名牌我们为什么不引进，斯太尔是名不见经传的一个奥地利小品牌而已，要引进就要引进名牌嘛。”这个意见从下往上，一直反映到国家计委那里。在世界上，奥地利是个小国；但在汽车业界，斯太尔却不是个小品牌，而是世界名牌之一。当时三汽筹备组组长方劼有句名言：“越是外行越大胆。”外行有时候领导内行，根本没办法。我们一去就要回答这个问题。就因为这，斯太尔的项目就批不下来！不批怎么办？只好由中汽进出口公司总经理张存道带队，邀请国家计委的一个局长参加，分别到奔驰和斯太尔去洽谈，然后再做比较。

我们第一站先到德国奔驰公司。奔驰是大公司，往会议室一坐，每人面前放了一大堆资料，技术方案、合作方案全有，都是硬皮的，里面的彩色照片漂亮极了。会议一开始，对方就提出来：合资不谈，引进技术可以，但有个条件，你要买我4万辆重型汽车。那时一辆不同型号的重型汽车售价1万多美元，4万辆就是4亿多美元。1979年，我国的外汇储备只有144.76亿美元，1983年因为大批进口，外汇储备更是少得可怜。我们问奔驰公司代表能不能少点？对方态度强硬：少了免谈。一点余地都没有。当天回到旅馆，那位国家计委的局长就说了，这个事根本不可能，（奔驰）不用考虑了。奔驰态度傲慢，自己放弃了与中国合作的机会。

再到斯太尔，斯太尔很想做成这笔买卖，谈的条件比较实事求是，除了收入门费，只要在生产过程中给提成即可。同时，奥地利政府还提供5亿美元的混合贷款。两相比较，高下立判。更何况，经过我们严格的检测、试验，斯太尔的质量水平与奔驰等世界名牌不分伯仲。这样，项目才最后定下来。1983年12月，双方在人民大会堂签字。

1983年12月17日，中国重汽公司与奥地利斯太尔公司在北京人民大会堂签订了《重型汽车制造技术转让合同》。1984年1月17日，外经贸部批准生效。

1984年11月7日，国家计委“计机（外）”[1984]2287号《关于重型汽车引进项目设计任务书》的批复：

一、生产纲领和建设进度：年引进斯太尔技术重型车100000辆（含军车1000辆）、发动机1.5万台。在不影响斯太尔进度的前提下，济南汽车厂在现有产量基础上，充分发挥工厂潜力，尽可能多地生产改进型黄河162重型汽车，争取为斯太尔筹集更多资金，做到以旧养新。黄河162应吸收斯太尔的先进技术，逐步向新车型过渡。重型车是国家急需产品，要求在1990年达到生产纲领。

二、总投资和建设面积。总投资从上报国务院可行性研究报告时的3.5亿元增加到3.85亿元（包括引进需用外汇的人民币投资），其中国家拨改贷8000万元，建行基建贷款2.65亿元，自筹资金4000万元，并确定以重型汽车联营公司为单位实行投资包干……

三、外汇。技术引进和进口所需外汇，同意由原批准的3800万美元增加到4600万美元，由国家拨给。

四、协作配套。要抓紧对变速器、转向助力油泵的技术引进工作。转向机在已签引进合同的基础上抓紧消化吸收，形成生产能力。其他配套件应打破行业部门界限，择优配套，定点安排，并签订协议。协作配套要和主机同步进行，有关项目的改造和扩建也要做到同步进行。

1985年3月13日，济南汽车制造总厂第一辆SKD组装的斯太尔重型载货汽车下线。

1987年10月27日，国家计委发布“计机”[1987]1983号“关于重汽引进斯太尔技术项目设计复查和调整概算问题的批复”：

由于汇率变化和设备材料涨价，总投资调整到7.1亿元，外汇调整到4800万美元，其中新增1500万美元，由企业申请奥地利政府贷款（已批准使用）。

国家计委以“计贷”[1987]2065号发布“关于印发第二批奥地利政府混合贷款备选项目通知”：

批准重汽公司使用1500万美元用于斯太尔项目设备的进口。

国家计委以“计办贷”[1988]104号发布“关于申请奥地利政府混合贷款引进斯太尔散件问题的复函”：

同意重汽公司利用奥地利政府混合贷款1200万美元进口斯太尔散件装车。购买散件合同于今年8月1日在北京草签，合同总价约1000万美元，购买400辆斯太尔重型汽车的关键件和1130台发动机的关键件。今年10月26日，中国银行已签字生效。

国家计委以“计工二”[1988]441号发布“关于重汽申请奥地利政府混合贷款进口斯太尔汽车关键件问题的复函”：

批准重汽使用奥地利政府混合贷款5000万美元，用于1989年进口1000辆、1990年进口2000辆重型汽车和发动机的关键件。必须在1989年年底以前签订合同并生效。

中国重型车引进技术的大单终于落到了奥地利斯太尔公司手中。在斯太尔新技术的支撑下，中国重型汽车也开始了自己新的发展历程。

斯太尔项目是改革开放以后我国实施的第一个整车引进项目，也是迄今为止中国重型汽车规模最大、影响最深的技术引进项目，总投资11.58亿元，（实际使用14亿元），由12家直属工厂和一个技术中心组成的重汽集团组织实施。项目的实施直接推动了中国重汽、陕汽、四川红岩、潍柴、杭州发动机厂、陕汽齿轮厂（今法斯特）的产品开发与经营管理。斯太尔项目的实施全面缩短了国产重型载货车技术与国际先进水平之间的差距，整体提高了中国重型载货汽车的发动机、变速器、离合器、车桥、制动系统等系统和部件的技术水平，中国重型汽车从初始的仿制进入到了引进先进技术、消化、吸收、制造的第二阶段。在斯太尔基础上，我国开发出了第二代军用重型汽车，解决了我军急需的重型越野车平台问题。

斯太尔进入中国的模式也产生了后续效应，继斯太尔之后，德国奔驰、曼，捷克斯洛伐克太脱拉和瑞典沃尔沃等世界先进重型汽车生产厂家先后来到中国，与国内重型汽车生产厂家合资合作，促进了中国汽车工业与国际汽车产业的融合。2010年，中国汽车产销量为1800万辆，其中重型汽车产销量超过100万辆，毫无争议地成为世界重型汽车产销的第一名。而在这100万辆中，斯太尔车的产销量占到了65%，这很好地说明了引进斯太尔的意义。