有炮无车问题的解决方案

1966年以前，中国重型汽车生产厂只有济南汽车制造厂，但年产量不足千辆，军用重型越野车更是没有。1964年，中国开始部署重型军用越野车的生产，从此开启了中国军用重型车的发展。回望中国重型汽车的发展历程，可以说，真正推动中国重型汽车发展的是国防需求。

1966年，中国第一代军用重型越野车问世。40年多年来，中国的军用重型越野车从无到有，从仿制、引进技术到自行研制，已发展了两代若干车型，为提高国防实力发挥了巨大的作用。

1966年以前，在中国的汽车产品中，重型军用越野汽车还是空白。当时，解放军炮兵部队重型火炮的牵引车有两种：一种是60式履带牵引车；另一种是进口的轮式越野汽车，法国如贝利埃公司的GBC（6×6）越野车。使用履带车牵引轮式炮既无法发挥履带式车辆的越野优势，在公路上行驶时速度又赶不上汽车，而且对路面的破坏也很严重；进口车辆价格昂贵，国内又缺乏零配件，不能适应战备的需要。要根本解决部队的建设需求，还得依靠自己。

时间进入1964年，中国国际形势日益恶化，毛主席判断，中国面临战争威胁。未雨绸缪，毛主席提出要建设“战略大后方”，全面影响中国社会和经济发展的“三线”拉开序幕。

汽车是重要的生产资料，也是重要的战略物资。在国防现代化建设中，汽车是必不可少的重要设备。根据国家安排，第二汽车制造厂重新上马。

随着军队建设现代化加速，军队装备的大炮越来越多，86毫米加农炮、105毫米榴弹炮、122毫米榴弹炮、152毫米加榴炮，还有多管火箭炮等，大炮口径越大，大炮自身越来越重，我军装备的大炮多数是靠汽车牵引，但自己不能生产重型越野车，有炮无车无法形成战斗力。从某种意义上说，发展重型越野车就是发展战斗力，为此，国家开始紧急部署重型军用越野车的生产厂点。

1964年10月，按照国家三线建设委员会、国防科委、一机部汽车局中汽总公司的安排，拟定在西北地区和西南地区各建设一个重型军用越野汽车生产基地。在西南安排为：四川汽车制造厂、重庆发动机制造厂、綦江齿轮厂、重庆汽车配件厂、重庆汽车弹簧厂、重庆汽车油泵油嘴厂和重庆汽车研究所，简称为“六厂一所”；西北的安排为陕西汽车制造厂和陕西齿轮厂。安排建设新的重型汽车厂从投资到建厂，到设备订购，再到安转调试生产定型需要较长的时间，而战争什么时候打起来？毛主席说过一句著名的话：“我不是帝国主义的参谋长，我不能给他发动战争制定时间表。”作为备战的一方，总是希望能有万全的准备。

1965年11月3日，国防科委“军用轮式车辆专业组”会同总后勤部、一机部在北京香山召开全国第二次“全国军用越野车发展协调会”，简称为“6511”会议。这次会议极为重要，在中国重型越野车发展史上具有划时代意义。会议对中国第一代重型军用越野车生产企业和产品做了部署，参加会议的包括全国各汽车厂和重型机械厂。会后，中国第一代5吨级重型越野车分别落在四川汽车制造厂、济南汽车制造厂、新都机械厂（后演变为陕西汽车制造厂和长征汽车制造厂）、洛阳拖拉机厂。几年以后，这四家企业分别研制成功CQ261、JN252、SX250、LT665四型军用重型越野车，由此形成我国第一代重型军用越野车“四大金刚”分庭抗礼的局面。

1965年12月，4个5吨级第一代军用重型越野车分别在济南汽车厂、新都暖气机械厂、重庆綦江齿轮厂和洛阳拖拉机厂开始研发。头几个月，研发进程都还顺利，半年后，各家企业分别都拿出了样车。但1966年5月起，“文革”爆发，一切都乱了。

研制相对顺利的是洛阳东方红拖拉机厂。1953年，苏联援建中国156个项目，洛阳拖拉机制造厂是其中之一。1955年10月1日建厂奠基，1959年11月1日建成投产。由苏联哈尔科夫拖拉机厂提供德特54型拖拉机图样。洛阳拖拉机厂于1959年批量生产，生产的拖拉机定名为东方红-54型拖拉机。洛阳拖拉机厂全称为中国第一拖拉机厂，因为产品为东方红拖拉机，所以又称为东方红拖拉机厂。洛拖的生产设备齐全，有较强的设备加工和零部件生产能力，经过多年的生产建设，洛拖建立了一支较强业务素质的技术人员和训练有素的工人队伍，这给洛拖研发军用重型越野车提供了有利基础。

为了生产军车，洛拖于1966年5月专门组建了汽车厂，设有机一、机二、机三、机四、颔焊、总装6个车间；还有设计、技术、生产、财务、机动、工模、人保、供应、经营服务和分厂办公室共10个业务科室，以及党委办公室、工会、团委、武装部4个党群机构。为了纪念汽车厂的诞生，洛拖为将要诞生的汽车取名为“东方红665”军用越野汽车，计划在1966年年底前完成试制。

罗士瑜，1940年毕业于清华大学机械系，长期从事军工设计工作，担任过704式坦克总设计师。洛拖党委指定他担任665重型越野汽车总设计师，并集中了相当一批工程技术人员投入设计工作。在罗士瑜带领下，很快便制订出十几种技术方案。经过对比论证，初步确定了“东方红665”军用越野汽车设计指导书：

以法国GBC越野汽车底盘、捷克斯洛伐克太脱拉风冷发动机为基础，借鉴和吸收国内外其他车型的成功经验，研制中国自己的越野载重车。

1966年8月16日，洛拖第一辆军用重型越野汽车试制成功，编号为东方红LT665。样车试制完成后送到北京，叶剑英、谭震林、余秋里、张爱萍等领导同志在观看了LT665重型越野汽车后，兴奋地向一拖表示祝贺，要求一拖加紧准备，早日投入批量生产。经过道路试验后，1967年10月，LT665投入小批量生产，1970年正式投入批量生产，并实现了小批量出口。

东方红LT665采用了气动力装置控制双片干式液压传动离合器；装有暖风装置的长头型整体驾驶室，使用液压助力转向机构，即使在使用加宽超低压越野轮胎时，也可使车辆转向操纵依然灵活自如；各驱动桥上装配了气动操纵的牙嵌式强制差速锁，车辆在泥泞路通行能力大幅提高，部分车型还在车前加装了10吨的拉力绞盘。这些特殊装置都是首次在国产汽车上使用。东方红LT665使用8120F风冷柴油机，适用于缺水地区，也可避免在寒带地区发生冷却液冻结、不易起动和热带地区使用时水箱开锅等情况，满足了部队多种气候条件使用的要求。

济南汽车厂有JN150重型卡车的生产技术，越野车研发进度较快。1966年6月，JN250型6×6重型越野车样车问世。JN250型6×6越野车以JN150为基础，技术较为成熟，起步阻碍小，时间不长就拿出了样车。济南JN250问世的时间不好，样车刚刚出来就碰上“文革”。1966年6月，JN250开始25000千米道路试验，道路试验有其连续性和科学性，但“造反派们”认为试验的组织者不纯，不是“走资派”就是“反动技术权威”，厂长王子开和总工程师徐鸿敏都被排除在道路试验之外，以后连续不断的各种冲击使得道路试验无法进行下去。

四川汽车厂主要是引进法国贝里埃重型汽车技术，在重庆巴岳山下建设新汽车厂。法国贝里埃的重型汽车算是中国最早引进西方重型车制造技术。当年参与引进的陈祖涛回忆：

当时，苏联和我们关系紧张，找他们不太可能。除了苏联外，掌握载重车生产技术的主要是欧美等西方国家，美国为首的西方国家对我们实行全面封锁，他们怎么肯把属于军用的载重车技术卖给我们呢？但法国是西方世界里的另类，时任法国总统戴高乐将军有很强的民族情结，对美国的指手画脚非常不满，时时做出一些让世人哗然的事情。1964年，出于对美国政策的不满，戴高乐将军毅然做了两件震惊全球的事：一是退出“北大西洋公约组织”，二是和中国建立正式外交关系。周恩来敏锐地意识到，这是中国打破美国封锁，与西方建立联系的时机，他指示，中国要和法国增加经贸往来，汽车工业是两国经贸往来的重要内容。贝里埃重型越野车是“北大西洋公约组织”标配的军车，质量、性能都很不错，我们的部队也看上了它。中国一次就从贝里埃公司购进了上千台重型越野车。根据周总理的安排，1964年年底，中央指示汽车工业局组织重型汽车考察团，到法国贝里埃公司谈判引进他们的大型载重越野车技术，回来自己组织生产。胡亮为考察团长，团员有我和于军、庄群、陈善述、郑正莒等。经过艰苦的谈判，最终以860万美元的价格引进了贝利埃公司的GCH（6吨6×6军用越野车）、GLM（15吨6×6自卸车）、T25（25吨4×2矿用自卸车）、TCO（50吨6×6牵引车）共四种车。1965年6月，从法国贝利埃公司引进四种车型及相关的三个发动机产品和制造技术签订协议，这是我国第一次从资本主义国家引进整车技术。

（陈祖涛口述，欧阳敏撰写，《我的汽车生涯》，人民出版社，2004年）

从重庆向南，越过歌乐山和缙云山，就是四川省大足县。纵目望去，一片蜿蜒起伏的丘陵地带，丘陵的尽头横亘着一条东西走向的大山，叫“巴岳山”。“巴岳山”宛若蛟龙奔腾向西，龙身上南北走向分布着一道道深深的山沟，山沟里到处生长着成片的毛竹，团团簇簇，青翠欲滴，简陋的农舍掩映在浓密的竹林里，时隐时现。山沟外分布着一块块绿油油的稻田，硕壮的水牛在泥泞的田埂上悠闲地散步，犹如一幅田园牧歌式的油画。巴岳山脚下是一个叫“邮亭”的小镇，成渝铁路和成渝公路从“邮亭”穿过。“邮亭”距重庆100多千米、距成都200多千米、距大足县城30多千米，交通条件较好。

根据一机部的指示，新的重型汽车厂由长春汽车工厂设计处负责设计，陈祖涛是设计的总负责人。根据靠山、隐蔽的原则，新厂址就设在这里。1965年9月，一机部正式下文：

四川汽车制造厂的厂址定在重庆大足县邮亭区。

四川汽车厂实行以新带老、新老结合的方针，新建厂为重庆汽车制造厂、重庆发动机厂、重庆油泵油嘴厂，綦江齿轮厂、重庆汽车配件厂为老厂，总装放在双路镇（1974年改建为双路区）。生产纲领为重型军用载重车、牵引车1050辆，厂名全称为“重庆重型汽车制造厂”，又叫“红岩汽车厂”，以后又称“四川汽车厂”，简称“川汽”。

四川汽车厂的产品、样车、部分工艺、工装、技术资料从法国贝利埃公司引进，部分关键设备从西欧各国引进，大部分设备自己生产。1965年3月，集中设计；1966年夏，基建任务基本完成。川汽是新厂建设和老厂改造（綦江齿轮厂、重庆发动机附配厂、重庆汽车附配厂）同步进行的，在大足新建了一个重型汽车底盘、钣金件总成和总装厂，还有经过改造后的重庆发动机附配厂、重庆汽车附配厂生产齿轮、发动机、汽车附配件。为加强技术手段，同时还建设了一个汽车研究所，在重庆发动机厂建立了发动机实验基地，在綦江齿轮厂建立了齿轮实验和测试基地。

1966年6月，利用购买贝里埃技术带进的部分散件，四川的CQ260型样车试制成功。但“文革”一来，一切都变了。川汽尚未建设好就被“文革”搅得一塌糊涂，由于“武斗”过于残忍，造成的危害太大，重庆地方已经无法制止武斗蔓延，最后一直到惊动了周恩来总理。周恩来出面将两派代表接到北京做工作，但仍未能调解冲突。此时，国家某战略武器生产基地急需用越野牵引车，无奈的情况下，由国家下达死命令，派部队对四川汽车产实行军管，强制恢复生产，这才勉强用进口的部件组装了35辆CQ260交付部队。时任重庆汽车研究所试验研究室副主任李毓梁回忆：

组装时，有些零部件需要外出采购，但因为厂内厂外“武斗”太厉害，外出采购零部件都需要解放军战士护卫。虽然强制组装了35辆车，但整个工厂的建设、设备安装完全停顿，工厂生产建设根本无法进行，批量生产也就无从谈起。

“文革”严重地影响了工厂的建设进度和质量。看一组数字就能清楚：

1968年生产量4辆（样车）；

1970年生产39辆（CKD）；

1971年生产14辆；

1972年生产26辆；

1973年生产1辆；

1974年生产93辆；

1975年生产202辆。

形势稳定后，厂里的生产才正常。

岂止是川汽，一汽、二汽、南汽、济汽、洛拖等几乎所有的汽车厂都陷入了“文革”漩涡，国家最急需的军用越野车研制项目在“文革”的狂风骤雨中飘摇。屋漏偏逢连阴雨，船破又遇顶头风。国内形势动荡，国际局势继续恶化。中美、中苏关系更为恶化，边境冲突不断，为防止战争突然爆发，国家战略武器的研发抓得更紧了。新研发的战略武器需要载重量、牵引力更大的重型越野车，上一次会议布置的军用重型越野车至今尚未能有结果，现在需要更大型、性能更复杂的重型越野车，谁来生产呢？

1967年7月，“文革”已经进入第二个年头，各地造反派开始进入抢班“夺权”阶段。夏日的北京，酷暑难耐，但位于北京西郊的香山林木蔽日，浓密的树木挡住了火辣辣的太阳，成为难得的阴凉之地。第三次“全国越野车规划会议”在这里举行。这次会议内容极为重要：国家中程弹道导弹研制成功，需要为导弹配备重型越野汽车。一机部部长段君毅、一机部一办负责人都出席了会议，一机部负责汽车生产的是汽车局，一办负责大型主战武器生产。由一办出面，说明这次的重型越野汽车不光是一款汽车，更是大型主战武器。总参、国家计委、第二炮兵部队以及一汽、川汽、重汽都派代表出席了会议。

会上，第二炮兵部队代表发言直奔主题：国家某型中程战略导弹已经研制成功，但与之相匹配的8×8独立悬架导弹运载车辆却还没有动静，有弹无车形不成战斗力，总不能让战士们拉着导弹跑吧。国防急需，汽车工业要立刻将8×8重型越野车生产出来。这位代表满脸严肃：“这种车事关国防，生产不生产这种车，不是经济问题而是政治问题。”沉重的话题点出了问题的严重性。

8×8独立悬架重型越野车的项目任务书的技术指标如下：

具备良好的越野性能，8×8驱动越壕能力不得低于0.9米；优良的平顺性，为了确保战略武器的精密度，悬架系统必须采用具有良好平顺性的独立悬架；承载力要强，整车越野载重不得小于5吨、拖挂质量不得小于15吨；装备质量（自重）不得大于8吨；重心要低，车架上平面距地面不得高于1.01米；通过性要好，车辆底盘离地间隙不得小于0.3米；该车要尽量采用成熟零部件，使之能够迅速投入批量生产。

在今天，这些技术指标完全不在话下，但在1966年，中国汽车工业只能生产载重4吨的解放牌汽车。济南的JN150虽说载重8吨，但是这些指标基本上没有一项能达到。不说别的，8×8驱动的贯通桥技术，以及与之配套的驱动、分动、变速、轮边减速等系统都从未生产过，国内也没有一家企业有生产这些系统的专用设备，更遑论要同时具备上述6项指标。与会的生产企业代表一个个面面相觑、无言以对。

其结果很难堪，会上，没有一家企业敢揭榜，无能为力呀。

客观地看，国内仅有的几家重型汽车生产企业，条件最好的为位于重庆巴岳山下的四川汽车制造厂。川汽是国家花大钱从法国贝里埃公司引进技术并购买部分装备正在建设的重型越野汽车厂，贝里埃重型汽车技术中就有解决8轮驱动的“贯通桥技术”。采用贯通桥技术的CQ260、CQ261的通过性在第一代军车中是最好的，车辆底盘离地间隙可以达到0.3米。但四川汽车厂此时厂房没建好，厂里的“造反派”打得热火朝天，厂房里各种生产设备乱七八糟地扔着，“造反派”们抱着抢来的各种武器，正在认真地研究如何打击对手。这种状况还能指望他们生产汽车？另外，军方对贝里埃技术心存疑虑。尽管负责引进的陈祖涛向他们反复介绍了贝里埃技术的先进性，但贝里埃的“资产阶级血统”还是让军方高层犹豫不决。

川汽不行，一汽呢？早在1965年，全国第一次越野车规划会议以后，一汽副厂长王少林就安排技术人员在CA30型2.5吨越野车基础上开发E242型8×8独立悬架中型越野车和E250型6×6独立悬架重型越野车，但进展缓慢。

一汽不行，济南重汽呢？一机部部长段君毅、一机部一办负责人和军代表一起来到济南重汽。代表济南汽车厂参加会议的是厂革委会副主任苏俊德，看到川汽和一汽都未揭榜，现在部里领导也来了，说是调研，实为督战。苏俊德狠了狠心：“我们重汽可以试一试。”

济南重汽的表态让段君毅喜出望外，关键时刻，总得有人挺身而出。经过听取国家计委和总参谋部的意见，最后决定“8×8独立悬架重型越野车”项目由七机部和济南重型汽车厂联合研制。七机部一院15所负责车辆的上装部分，济南汽车厂负责车辆底盘的研制。这就将济南汽车厂“逼上梁山”了。

当时，济南的生产还算稳定，JN150年产已经达到1000辆，在全国也就独一份。揽了瓷器活，就要有金刚钻。设计中国第一款主战武器级的重型独立悬架越野车，首先得要技术上负全责的工程师。“文革”以来，济南重汽厂长王子开已经被“靠边站”了，走上设计一线的是刚刚毕业走出校门缺乏实践经验的大学生。1967年8月，编号为JN251的8×8独立悬架重型越野汽车项目正式启动。王子开虽然靠边站了，但责任心促使他紧紧盯住项目进展。当他发现项目组设计仍然基于生产JN150的材料和工艺时，便提出，这样的设计难以实现项目的战技术指标。但“文革”时，谁会听一个“靠边站”的“走资派”的话呢？

1967年11月，全部设计完成。新设计的JN251在一些地方采用了传统的设计，如传动布局、悬架系统、减振装置等，但和多数可以向前翻倾便于发动机维修的布局不同，JN251的驾驶室不可翻倾，只能整体吊装，这明显不利于战时维护；驾驶室前风窗玻璃不像JN250那样可以向前折叠翻倒放平而采用固定的，这也不利于恶劣气候机动时对前方的观测；前保险杠上没有自救和他救所必需的绞盘，这不符合战时自救必备要求；车架设计上，放弃了黄河重型汽车传统的Z型横截面，而采取了常规的槽型车架。更重要的是，出于减轻自重的目的，车桥、变速器、分动器的壳体采用了铝合金。铝合金壳体可以减轻自重，但作为一款高机动重型军用越野车，在战场环境下，生存才是第一位的。让人不解的是，设计中的这辆JN251居然没有延续黄河的品牌，而是在原来“黄河”两字的位置上镌刻着“东风”二字。据称，“黄河”是朱德题词，而“东风”是毛主席题词，这就是“文化大革命”中才有的事。

1967年12月，图样审查获得通过，一机部和七机部都给JN251开了绿灯。

经过一年多的时间，1968年4月13日，第一辆JN251试制成功。4月28日，开始进行为期3个月的第一阶段普通道路试验。3个月的道路试验结束后，JN251前往山东胶东地区，进行第二轮山区道路试验。由于设计中采用的是普通万向节而非等速万向节，在山区道路试验时，屡次爬坡试验皆告失败，最终只得将普通万向节改为等速万向节才算解决问题。1968年12月，按照试验大纲，要到海拉尔进行寒区实验，在海拉尔零下35摄氏度的高寒气温下，分动器、车桥、变速器的铝合金壳体全部冻裂，造成润滑油外泄，这属于最极端的灾难性事故，试验被迫中止。第一轮样车试验以失败告终。

试验失败震惊了一机部和七机部。1969年2月，国防科委主持在北京开办“学习班”，负责设计的苏俊德、张朝金、陈松山等在学习班内对失败原因进行了探讨。就在学习班上，七机部通报，JN251除了要做东风3号导弹的运载工具外，还要改装成各种配套车辆，要求有长短两种底盘；并明确要求，1969年6月，要向上装单位提供底盘，这意味着，要完成改进，总共只有不到4个月的时间。(www.xing528.com)

尽管要求6月份给七机部提供底盘，但“文革”时期，政治冲击一切，等到济南汽车厂把第二批两辆JN251样车制造出来，已经是1969年6月了，试验还没做，怎么能向上装单位提供？试车组立即安排样车投入道路试验，但军方和国家计委已经等不及了。6月27日，国家计委下达（69）计字096号文件：《关于安排东风JN251型5吨级越野车生产的通知》，通知要求：

鉴于国家急需，济南汽车厂要克服困难，立即安排67辆JN251的生产任务。

但两辆匆忙投入道路试验的JN251再次出现重大问题：车桥、分动器、变速器铝合金壳体再次出现断裂，由于强度不够，槽型车架出现塑性变形，进行加固后反而断裂。JN251试验再次出现如此致命问题，国家计委的096号文件无法执行。消息传出，一机部、七机部、国家计委一片震惊，这意味着JN251的问题出在设计上，设计问题不能靠修修补补解决，必须对原设计推倒重来。最为难的还是第二炮兵，导弹研制出来了，满怀希望地等待国产汽车，等来的却是再一次失败。一机部副部长沈鸿赶赴济南汽车厂了解情况。沈鸿仔细审阅图样后，连续提出几个问题，面对沈鸿的提问，造反派主导的设计组无法回答。这也难怪，离开校门才几天，肚子里的墨水就那么多，自己没有实践经验，又不让有实践经验的老工程师参与，如此儿戏，焉有不败之理？了解情况后，沈鸿立即找来被“靠边站”的厂长王子开，王子开一语中的：“JN251项目设计存在问题，不具备生产条件。”

1969年9月，一机部、七机部、第二炮兵、国家计委、济南汽车厂在北京再次开会，就JN251要不要进行第三轮试验问题进行讨论。这次讨论接触到了问题的实质：济南汽车厂的造反派干预项目设计，以极“左”的思维排除老工程技术人员参加设计。而且，军方对JN251所提到战技术指标要求太高，军方要求“JN251整车重量不超过8吨”，以济南汽车厂的生产能力，短时间内难以实现。为了实现这个指标，年轻的设计师们只得放弃技术成熟、制造工艺可靠的铸钢材料，采用了比重低的铝合金，导致底盘因强度不够而断裂。

指标定得不合理可以修改，但军方对车辆的需要却一天紧过一天。1969年，中苏边境冲突日益频繁，苏联百万大军压境，苏联军方叫嚣要对中国进行外科手术式的打击。新型弹道导弹是我国反击侵略最具威慑力的利器，但有弹无车怎么办？必须尽快修改设计，造出合格的载重汽车来。1969年11月初，一机部再次致函济南汽车厂，要求必须尽快向七机部供应JN251底盘，同时在1970年第一季度必须向第二炮兵交付一批JN251，解决有弹无车的问题。

要恢复试制必须修改设计，但设计是根据军方的战技指标来的，要修改设计必须和军方沟通，共同修订项目战技指标。接到一机部函件，济南汽车厂革委会派王子开、副总工程师徐洪敏和设计师张朝金紧急奔赴北京听取一机部和七机部的意见。一机部新任部长周子健，大名鼎鼎的科学家、七机部副部长钱学森亲自出面与王子开等济南汽车厂的工程技术人员讨论。期间，钱学森对周子健半是幽默、半是施压地说：“周部长啊，要是你们再造不出运导弹的汽车来，我就和你去当导弹搬运工，抱起东风×，你扛一头，我扛一头。”

面对钱学森的笑话，周子健笑不起来，这个压力太沉重了。他盯着王子开问：“你们说，该怎么改？”

王子开一路上都在考虑该怎么办，现在部长发话了，他说出了自己的想法：“因为军方的战技指标定得过高，要满足这些要求，在材料和工艺上需要做大量工作，短期看难以实现。如果不在设计和材料上做根本的修改，就做点修修补补，我们谁也没有把握。与其冒险让JN251进行第三轮试验，不如在成熟的民用型JN150基础上研制一批6×6越野车应急。”

事已至此，王子开的办法是最为实用的，也是可行的，因为济南汽车厂一年前就研制过并生产出了JN250型6×6越野车，唯一不足就是由8×8变为6×6。照此方案，车队机动能力和越壕能力稍逊，但技术成熟，可以解决部队急需。但部队能接受这个“缩水”的方案吗？问题又回到了第二炮兵。七机部、第二炮兵紧急协商，经反复讨论，无奈之下，决定先解决有和无的燃眉之急，然后再重新制定8×8的技战术指标。11月12日，一机部、七机部和第二炮兵同意了王子开的意见，但强调，无论如何，要按时保证质量拿出来。

军中无戏言。返回济南，王子开带上张朝金等技术人员以临战姿态开始投入新的6×6型越野车设计。由于有原来的技术储备，1969年12月30日，新的编号JN253的设计完成，试制工作随即展开。由于JN253本来就脱胎于JN150成熟车型，所以试制进展很快。1970年1月16日，两辆JN253下线，随即到济南军区白马山坦克训练场进行破坏性试车。白马山坦克训练场里的道路被坦克碾压得乱七八糟，坑坑洼洼，很适合新型越野车试验。经试验，结果令人满意，济南汽车厂立即电告一机部。得知实验结果，一机部立即回电：

边试制，边生产，边试验，边改进。小批量生产80辆供七机部上装，并提供二炮部队使用。

就在济南汽车厂这边日夜兼程的时候，七机部、一机部和第二炮兵那边也在日夜兼程地对8×8项目战技术指标重新进行审查和讨论。在修订了一些过高的指标后，军方重新拿出了8×8型5吨高机动重型越野车技战术指标。新项目的技战术指标显然更为科学实用：

装备质量不大于13吨，运载质量不小于5吨，拖挂质量不小于18吨，最大速度不低于每小时45千米，最小稳定车速不低于每小时2千米。

1969年12月4日，新的8×8项目战技术指标送到济南汽车制造厂，项目编号为JN252。济南汽车制造厂此时两只手弹钢琴：一面组织JN253进行道路试验，一面组织JN252的设计研制工作。

在国家重大工程任务面前，济南汽车厂革委会这一次不敢胡来了。研制项目由已经担任厂革委会副主任的王子开全面负责，副总工程师徐鸿敏负责项目管理，张朝金、陈松山等共25人组成设计班子，针对新的技战术指标，结合JN251设计中的教训，一班人全力以赴、小心谨慎地工作。1970年3月30日，JN252设计完成。一机部立即召集长春汽研所、山东工学院、一汽、二汽、北汽的专家在济南审查设计方案，然后根据所提意见改进JN252的设计。

此时，首批送到部队的JN253使用信息反馈回来，部队反映：

JN253马力大，爬坡能力强，低温起动性好，虽然越野机动性不理想，但作为应急装备还不错。

1970年4月15日，一机部要求济南汽车厂再紧急生产80辆JN253供部队使用。

这是让济南汽车人骄傲自豪的历史，从这时起，总共160辆JN253重型越野车背扛东风某型导弹开始战备值班，用喷吐烈火的钢铁臂膀护卫共和国的安全。

1970年9月26日，第一批四辆JN252型8×8高机动重型越野车试制成功。对于第一批JN251而言，JN252就是涅槃的凤凰。在平原和山区进行了3000千米初步道路试验后，11月15日，国防科委在北京召开“JN252汽车与特装协调会议”，会议决定，黄河JN252将发展4种车型：黄河JN252基本型（短车架、带绞盘、带车厢）、黄河JN252A型（短车架，不带车厢和绞盘）、黄河JN252B型（长车架）和黄河JN252C型（长车架、长轴距）。

1970年11月25日，JN252样车在白马山坦克训练场再次进行完整的复杂地形条件越野试验，这次试验包括连续弹坑、泥泞地、沙石滩地试验，试验结果之好超出预料，一机部和山东机械工业局立即向参加试制的25个单位发出观摩邀请函：11月30日到12月4日，在济南召开JN252越野车鉴定会。到会专家们对JN252横挑鼻子竖挑眼后一致认为：JN252结构较为先进，具有较好的越野性、平顺性和操纵性。“该车能够适应二炮、工程兵的战备需要，可以组织投产”。

1971年对于济南汽车厂来说是个大喜的日子，历经磨难的JN252型8×8高机动重型越野车正式投产。由于JN252是与JN150混合生产，因此此时的济南汽车厂并不具备批量生产的条件。JN252的车架、车桥、底盘都与JN150不同，为了保证JN252的产量与质量，济南汽车厂一边加紧进行设备工装改造，一边向国家提出技改项目，建设“252车间”。1972年3月，“252车间”技改项目得到国家计委的批准，JN252的生产条件与设备都得到了改造，开始投入小批量生产。经过不断改进工艺，JN252的质量日趋稳定。1974年3月，“743”会议在北京召开，会议认为，东风×型导弹可以选用现有状态下的JN252作为运载工具，但JN252尚存在动力不足、冷起动困难等问题，必须要尽快进行高温、高原和低温（俗称“两高一低”）试验，以确保万无一失。1975年3月，在第二次东风×型定性会议上，与会人员再次提出，在“两高一低”试验未完成前，JN252不能进行产品定型。

战备需要就是改进的动力。1975年5月，在更换了上海柴油机厂新生产的SH6136Q—1水冷柴油机后，由济南汽车厂、二炮部队、七机部和上海柴油机厂组成的JN252“两高一低”试验车队出发了。试验分四个阶段进行，5月21日开始在聊城进行平原试验；然后再转往济南军区白马山坦克试验场进行复杂道路试验，其中包括爬陡坡、连续翻越弹坑、攀越垂直台阶、涉水、通过软土质和防空试验。平原试验完成后，1975年6月，试验小组开赴青海，在共和县、西宁市海拔2200～3900千米的达坂山进行高原缺氧状态下的发动机动力输出试验和高原山区公路机动试验。在西宁至达坂山的公路上完成满载荷爬长坡试验后，1975年7月，试验组长驱几千里，奔赴湖北麻城大别山区进行山区高温试验。麻城夏季最高气温达到39摄氏度，JN252顶着40摄氏度以上的高温，在山区进行大载荷试验。1976年12月底，是一年内最冷的时候，JN252远赴内蒙古呼伦贝尔地区进行极端低温冷起动试验。在呼伦贝尔零下40摄氏度的极寒条件下进行了冷起动、低温山区道路试验等各项试验。

1976年一年的时间里，JN252经历了从零上40摄氏度到零下40摄氏度正负80摄氏度的温差，从海拔4000米到海拔50米的高差，从绝对干旱的西北到潮湿度达80%的长江之滨各种恶劣环境的考验，试验组最后得出结论：

通过试验，JN252重型越野车基本可以满足东风×型武器系统配套使用要求。但是该车还存在动力性不足、车辆加速慢、驾驶室密封效果差等不足。

1977年1月20日—27日，一机部、七机部、总后军械车船部、地地导弹定型委员会、第二炮兵、工程兵济南军区、山东省机械厅、济南汽车厂的近百名专家汇聚一堂，在山东济南召开“JN252型汽车定型会议”。经过激烈的讨论和严格的程序，与会专家一致同意，JN252可以定型。

该车性能经过较全面的考核，设计上采用了先进结构，主要零部件强度比较可靠，具有较高的越野型和良好的平顺性，操纵比较轻便，环境适应性也基本满足了要求，可以定型。

历尽千辛万苦，JN252总算定型了，但定型报告的语言中似乎有那么点保留。我们完全可以理解专家们惜墨如金的心态，毕竟是给共和国锻造倚天长剑系统，没有最好，只有更好。在20世纪六七十年代，作为一个生产条件简陋的企业，完全依靠自己力量开发的产品能经受住如此严苛环境的考验，拿出如此质量的产品，济南汽车人的确是把吃奶的劲都使出来了。

针对试验报告中反映的问题，济南汽车厂再次组织改进，动力不足只能换发动机，经协商，采用了上海柴油机厂最新生产的6135AZ涡轮增压柴油机；驾驶室密封不严，改进驾驶室风窗玻璃，研制橡胶专用密封材料；低温起动困难，研制专用低温起动设备等。经过一系列措施，JN252真正成熟了。

JN252“参军服役”后，参与了共和国一系列重大行动：运输毛主席纪念堂的水晶棺；1980年5月向南太平洋发射洲际导弹……

1984年10月1日，国庆35周年。天安门广场人山人海，我军阅兵方队依次行进。在地地导弹方队里，JN252驮着硕大的东风×型战略导弹通过天安门广场接受党和国家领导人的检阅。这是济南汽车人扬眉吐气的时刻。

1987年6月，国家科技进步评审委员会评定，“参加液体地地战略武器及运载火箭项目国家科学技术进步奖特等奖”。这是全体济南汽车厂人获得的最高奖赏。不知王子开老人看到这个奖项时的内心感受，从当年接下“重型车”项目，到今日辉煌成就，“芝麻开门”了，芝麻也开花了。

1989年，JN252停产。17年间，JN252共生产1262辆。

与JN252比肩的重型汽车是陕西汽车制造厂的SX250，和JN252一样，SX250也有一串长长的故事。陕西SX250的故事起源于新都暖气机械厂的裂变。

20世纪50年代初，太脱拉公司推出T138型10吨级长头载重车（6×4），这型车问世后受到用户的欢迎。隶属于公安部的北京新都暖气机械厂开始以T138为对象，仿制了一辆XD250型载重汽车，虽然没能批量生产，但试制成功也说明了新都机械厂的能力与水平。由此，新都机械厂进入了有关部门的视野。1966年，三线建设进入高潮，为了解决国防建设对重型汽车的需求，国家决定，新都机械厂搬迁到陕西，并筹建陕西汽车制造厂。1966年2月，一机部和国家计委下文《关于新都汽车配件厂迁建西北地区的通知》。陕西汽车厂主要生产重型军用越野汽车，新都汽车配件厂是一个劳改工厂，由劳改工厂生产军品不妥。此事报经军委叶剑英元帅批准，决定新都厂不用全部搬迁，只需将生产越野车配件的设备和非劳改人员调往陕西，以北京汽车制造厂为主、北京齿轮厂、南京汽车制造厂、杭州汽车发动机厂、济南汽车制造厂和长春汽车研究所各调集部分技术力量组建陕西汽车制造厂。1968年2月，来自四面八方的工人汇聚陕西，经过一番艰难的选址工作，1968年4月11日，陕汽的厂址定在了陕西省岐山县渭河南岸的麦里西沟。陕西汽车厂建设的大幕徐徐拉开。

陕西汽车厂的任务是生产部队急需的炮车。1968年6月，延安SX250的设计小组和国防科委十二院组成调查小组，深入炮兵部队，广泛征求官兵对炮车的意见。设计小组选择了苏联的乌拉尔375、法国的小戴高乐、捷克的太脱拉为参考车型，最后初步确定了5吨越野车的基本设计要求。

1968年12月30日，延安SX250第一辆样车在北汽试制成功。经过检测试验，新车马力强劲、越野性能好、机动灵活，但缺点明显—车身过高，车体庞大、笨重。按照要求，SX250D要立即改进，毕竟是新组建的企业，人员水平、设备能力、技术储备、资金等方面都不足，改进工作极为艰苦，成效也不明显。第一次改造后，车身重量减了不少，但是车辆的抗碰撞能力也大打折扣，各个零部件的质量都有所下降，这样的车肯定不能承担军事任务。但陕汽人劲头十足，再改。第二次改造后，车辆可靠性差、动力不足的问题仍旧非常严重。

为了促进陕汽建设，一机部将中国汽车工业泰斗、一汽副厂长孟少农调到陕汽担任总工程师。行家一出手，便知有没有。经过仔细调查，孟少农认为SX250存在很多问题。1972年4月，陕汽召开了“5吨车设计实验座谈会”，孟少农邀请了国内数位汽车专家为SX250“会诊”，共总结出离合器烧裂、使用寿命短，变速器不好挂档、容易跳档，加速性不好等6大问题、141个小问题。针对问题，孟少农组织逐一攻关，历时一年多，1973年12月，生产出了符合设计图样要求的延安SX250。

陕汽总工程师、技术副厂长陈军回忆：

那几年我们一直在做的事情，就是不断地发现问题，解决问题，最难忘就是样车测试中的爬坡实验。那时，中国还没有专业的卡车测试场。检验军用越野车性能只能在坦克测试场进行。我们去的那个坦克测试场不但坡陡达到30度，而且路面坑洼不平，根本不是汽车走的路。爬坡前，我的心里真是捏着一把汗：这么陡的坡，能行吗？但我们的SX250硬是成功地驶上了陡坡，当车爬到山顶时，在场的人兴奋得使劲鼓掌。

1975年，延安SX250正式量产并装备部队。一机部专门刊登了《我国自行设计的五吨军用越野车已胜利制成并定型》的消息。5月，时任国务院副总理李先念看到了这篇消息后批示：“很好的消息，请一机部再写份材料，这个汽车年产多少？哪些条件设备不具备，前景如何？”

很快，一机部的材料便递到了李先念的手里，他看过材料后再次批示：“有炮无车也白搭，我们就是需要这样的越野汽车……”并要求亲自看一看这款车。6月13日，一机部正式通知陕汽，“李、谷二位副总理定于6月17日在京观看‘延安’五吨车，速派人送来，勿误！”

“中央领导要看我们的车”，陕汽领导激动不已，立即派人派车。6月14日中午，陕汽工程师赵乃林等一行6人驾车启程驶往北京。从岐山到北京2000多千米，共行驶了两天三夜，17日凌晨到达北京。

6月17日下午7时，汽车开进中南海。李先念、谷牧二位副总理以及一机部部长周子健等人来到SX250面前。他们对目前中国军用重型汽车的发展、产品结构，以及延安SX250的技术参数进行了详细的询问。围绕着汽车仔仔细细看了几圈，李先念满意地说：“你们搞得不错，谢谢你们。”

“有炮无车也白搭”，作为分管国民经济建设的副总理，李先念的题词说明，重型军用越野车在国防建设上的作用有多大！1978年，SX250获得全国科学大会奖，并成为中国第一批出口的军车。

陈军讲了SX250几个鲜为人知的故事：

延安SX250最辉煌的是与美国车的较量，是我们汽车试验历史上最难忘的一幕。1984年，解放军总后勤部司令部、车船部联合发出了《关于使用美国ANG公司军用汽车和考核国产越野汽车质量的通知》。这次参加试验的车辆包括美国产的M813型5吨6×6越野车、M813型10吨6×6越野车、M925型10吨6×6越野车，以及国产的延安SX250、红岩CQ261。按照要求，这些车辆将在青藏公路上行驶，计划在西宁—拉萨之间往返6次、西宁—格尔木之间往返4次。4月19日，美国三辆参试车辆向格尔木进发，5天后返回。5月4日，美国车和中国车一起向格尔木前进，在距离西宁470千米的地方，M925车轮突然飞出，随后M813型6×6五吨越野车严重漏油；M813型10吨6×6越野车刹车失灵，发电机也发生了故障。延安SX250发生了两次电器部件的轻微故障。行驶到唐古拉山口的时候，由于行车道全是便道和松软的路基，所以车辆无法通过，近千辆车被堵在山口。为了节省时间，延安SX250的驾驶人员决定通过这段草滩。草滩很松软，车开上去后明显下沉，但SX250的越野性能强劲，顺利通过，跟随后面的几辆美国车也顺序通过，结果一辆车陷在草滩动弹不得，最后还是SX250将陷入泥潭中的美国车拖了出来。长达10个月的马拉松式测试结束了。这次测试证明，延安SX250是可以信赖的，为中国汽车争了光，中国人造的车决不比美国差，为我们树立了信心。

在1986年“两山轮战”的时候，有一次，老山一带突然下起了百年不遇的大雨，通往战地的道路全被冲垮了，弹炮和给养全部运输不过去，守在山洞里的战士们已经饿了好几天，眼看弹药也将用完，从指挥员到官兵都万分焦急。指挥部决定，冒险抢运。部队里装备的德国本茨车成为运输车的首选，但是这辆车刚驶出基地不到200米便陷入了泥潭，经过几次努力，仍然进退不得。关键时刻，延安SX250挺身而出，它吼叫着冲入泥潭，车轮几乎一半没入泥中，但12个车轮不停地旋转，超强的越野性和通过性征服了泥泞的路面，最终将给养和弹药送到了前线。战士们都称延安SX250为“英雄战车”。

走了一部分人，留守北京的新都汽车配件厂也没闲着，1968年开始，新都厂以1962年太脱拉公司生产的T138载重15吨的重型汽车为原型，于1969年年底成功仿制出了XD160载重12吨的重型汽车。1971年，新都汽车制造厂迁往河北邢台，更名为河北长征汽车制造厂，在这里生产的重型汽车编号改为长征CZ160载重汽车。1980年，长征汽车厂开始仿制太脱拉T148重型汽车，1983年仿制成功。重型汽车联营公司成立后，长征汽车厂归属于联营公司麾下，鉴于长征汽车厂的能力，1983年10月12日，国家经委进出口局主持，国家经委机电局、中汽公司研究决定，长征汽车厂引进太脱拉公司1979年最新推出的T815重型汽车制造技术，同时以CKD方式小批量生产并逐渐实现零部件国产化。太脱拉公司的T815是其在1979年推出的T813基础上的改进型，各方面性能都有了进一步的优化和提高。1985年7月1日，第一辆T815重型汽车下线。1988年年底，第一批3辆T815下线，这三辆车的国产化率已经达到了60%，中国又多了一个生产军用重型越野车的汽车厂。今天，长征汽车制造有限公司已生产了T111、T138、T148、CZ160、CZ161、T815、T812-Ⅱ，以及CZ3282、CZ1282等几代产品。具有年产整车生产5000辆、改装车500辆，以及太脱拉、斯太尔等重型车桥5000台的生产能力。