30万商用车项目梦碎：记述中国商用车历史

“七五”期间，中汽公司测算，中国商用车中，与社会民生结合紧密的轻型车需求量最大，占商用车总份额的70%。事实也是如此，“七五”至“八五”期间，全国各地轻型车发展如火如荼，几乎所有的大企业集团都在抢这块蛋糕，但让人疑惑的是，为何轻型车生产企业中没有中国第一大汽车集团二汽的身影？其实，二汽早已有所动作，而且是大动作，只是天不遂人愿，由于种种原因，二汽的轻型车项目流产了。此事已经过去几十年，由于多种原因，二汽轻型车流产的事情一直不为外界所知。笔者在撰写黄正夏传记时，黄老详细地讲述了此事的来龙去脉。虽然二汽上轻型车已经成为历史，但本书作为记述中国汽车历史的专著，这一宝贵的历史不能遗失。

把二汽发展成包括轻型车、重型车、轿车在内的多品种、大批量、专业化的世界级大型汽车集团，一直是黄正夏心中的梦想。自从走出大山来到襄樊后，他便开始逐步实现这一宏伟的战略发展目标。

二汽襄樊基地解决了重型车问题。1984年6月，中央领导又公开提出，要把汽车产业建设为国民经济支柱产业，国家政策鼓励，地方政府支持，手上资金充裕，国内市场需求潜力巨大，是发展轻型车的时候了。

黄正夏发展轻型车的思想源于在国外，特别是在日本的考察，是看到国外轻重车型比例引起的思考。中国的一汽、二汽都专注于中型卡车，缺重少轻，轿车更为稀少。日本的丰田、日产、日野等企业也都是从生产大车开始的，以后逐步过渡到轻型车、小轿车。丰田、日产集中发展轿车，同时保留部分轻型商用车，走上了一条高速发展的道路；而日野则将注意力集中在载重车、大客车上，结果造成了30年踏步不前，最后被丰田兼并。二汽决不能走日野的老路子。按照国际汽车通行的重、中、轻1∶1∶8的比例，中型和重型都为1，轻型车和轿车合在一起为8。商用车和乘用车的比例为2∶8或3∶7。也就是说，在轻型车里，轿车需求量最大，其次是轻型车。

除了结构问题外，国内运输市场对轻型车需求巨大。改革开放给中国带来的最大变化就是经济日趋活跃。成千上万的个体户要在城市之间运送产品，大量的农民要将自己的产品从农村拉到城里。山区的道路条件不好需要轻小的车，既可拉人，又可载货；城市里工商企业运输的生产、生活物资都属于“轻泡货”，用载重5吨的中型卡车拉严重浪费运力，而且城市里大街小巷、转弯抹角，大车也没法走，这些都对轻型车提出了市场需求。国内汽车产品几乎都是4吨、5吨的中型车。中型车是一个分化的车种，重的拉不了，轻的浪费运力。国外的城市里，大街小巷到处可见载重0.5～1.5吨的轻型货车，4吨以上的载重车难觅踪影。人家能干，我们为什么不能干？从日本考察回来后，黄正夏向国家经委副主任袁宝华、一机部部长周子健、中汽公司董事长饶斌汇报考察情况。在谈到调整产品结构时，黄正夏提出想发展轻型车，希望得到支持，但他们都没有表态。黄正夏回忆：

说实话，除袁宝华外，他们的想法我很清楚，那就是全国只要一个中汽公司，各地的汽车厂按照中汽公司的分工搞好生产就行了，至于怎么调整产品结构、发展什么车型，那是中汽公司考虑的事，你们不要瞎吵吵。这是典型的计划经济思路。这几年在建设襄樊基地的过程中，我已经意识到，二汽要发展，就要突破各种条条框框的束缚。你答应我，我甩开膀子干；你不答应我，我自己悄悄干。

（黄正夏口述，欧阳敏著，《艰难历程》，新华出版社，2007年）

20世纪80年代初期，汽车工业大发展的趋势开始出现。

作为国家汽车产业规划管理部门，中汽公司早在1982年就产生了“一汽”“二汽”“三汽”（正在筹建中的重型汽车厂）的产品要实行有计划分工的设想。1983年12月，中汽公司正式着手制订“七五”发展规划，这个规划明确了“一汽”生产轻型车、轿车，“二汽”生产5～8吨中重型车，“三汽”生产10～25吨重型车的产业分工布局。其中，要求“二汽”在“六五”末和“七五”共7年间，生产中重型载货车陆续达到15万辆（后来又修改为20万辆）。到1990年，“二汽”的发展目标是：再续建10万辆5～8吨中重型车产能。这个被简称为“一汽向下，二汽向上”的方案，给汽车生产企业划了个发展的圈子。黄正夏认为，对二汽而言，这就是画地为牢。“一汽向下”允许他们发展轻型车、轿车；“二汽向上”，前面有专门生产重型车的三汽挡在前面，让我们怎么向上？

1980年，黄正夏赴德国考察，德国大众公司总裁多克尔曾经与他探讨：“大众公司可否与中国二汽合作生产轿车？”

黄正夏问他：“你们不是正在和上海谈判吗？”

多克尔称，上海懂得汽车生产的人太少，合作起来困难很大。黄正夏告诉他，中国汽车工业由全国统筹安排，我们二汽已经被安排为“向上”，只能向重型车发展。多克尔当时听了就很不理解。

不准自行上轿车，重型车的路又被挡住，而轻型车是个空档。分析预测表明，轻型车有广阔的前景，而且轻型车与轿车通用部件也较多，还可以为发展轿车贮备能力。黄正夏决心，先上轻型车，以后视情况再上轿车，实行“轻轿结合”“高中低档结合”，走中国式的通用、丰田、日产的道路。

不得已的情况下，二汽如同一个顽皮的孩子，和严加看管的“家长”玩起了“躲猫猫”。

1983年3月5日，东风联营公司在昆明开会，会议之余，与会人员参观了昆明的一个小型柴油机厂。这个厂生产75马力的四缸柴油机，正适合轻型车的动力。黄正夏与孟少农、李惠民、周维泰等人商量，想了一个绕开中汽公司的办法，组建“三南（河南、湖南、云南）公司”，作为东风集团的组成部分，联合生产轻型车。孟少农提出，如果叫轻型车，中汽公司不会同意。黄正夏说：“你们干，出了问题我负责。他们不是不让我们向下吗，我们生产的产品不叫轻型车，而是叫‘农用车’。遇到红灯，我们绕着走。”

这个主意一出，大家都赞成。孟少农自告奋勇，担任项目联合设计负责人。由二汽牵头，河南、云南、湖南三家参与，云南出柴油机，湖南出车桥、车架，河南总装。仅半年功夫，打着“农用车”牌子的轻型车问世了，销路很好。黄正夏回忆：

对二汽搞的这个产品，领导总是觉得不舒服，但又说不出什么来。有位领导在参观农用车时，见有记者照相，他立即扭着身子，不让自己的正面形象和农用车联在一起。我明白，他是表示不赞成二汽搞这些“旁门左道”。以后，我们说准备采用康明斯的四缸发动机做动力，领导才勉强同意二汽生产，并恢复“轻型车”的名称。这样，二汽的轻型车总算是合规矩了。

（黄正夏口述，欧阳敏著，《艰难历程》，新华出版社，2007年）

就在二汽发展的关键时刻，二汽的领导班子发生重大变化。

1984年2月初，中汽公司董事长饶斌通知黄正夏：中共中央组织部12月正式下文，调黄正夏任中国科学院党组书记，要黄正夏速到北京。2007年，笔者在武汉黄正夏的家中采访，黄正夏讲述了这段过程：

1984年2月初我接到饶斌的电话，通知我迅速到北京，有重要事情商谈。到北京后，饶斌告诉我，中汽公司接到中组部文件，调我到中国科学院任党组书记，并告诉我，中科院已经为我安排好了办公室和全家的住房，希望我尽快报到。此事来得很突然，此前没有任何预兆，我也没有任何思想准备。此时正是二汽发展的关键时刻，襄樊基地建设全面铺开，发展轻型车的第一步已经迈出，下一步还要有更大的动作，此时突然要离开，真是心有不甘。我告诉饶斌，我服从组织安排，但二汽现在正在全面大发展的关键时刻，请转告中组部，可否让我在二汽再工作一段时间，等到二汽大发展有了眉目，再去中科院工作，或者不去中科院继续留在二汽工作。饶斌表示，一定向中央如实反映。但中央文件已下，二汽领导岗位不能空缺，你这次来要立即推荐接班人报中组部审批。我说要先回二汽召开党委会定。饶斌表示，中组部催得很急，要我现在就定下来。饶斌同志是二汽的老领导，对二汽的干部情况非常熟悉，根据中央关于领导干部专业化、知识化、年轻化、革命化的要求，我和饶斌商定，推荐时任二汽总工程师的陈清泰为二汽厂长后备人选。我回而其后不久，接到饶斌电话：他向中组部如实反映了我的意见。在一次政治局会议上，薄一波同志提出，二汽正处在蓬勃向上、兴旺发达的时期，不宜调动二汽主要领导的工作。中央接受了薄一波同志的建议。

1984年7月23日，中汽公司转来机械工业部（84）1604号文件《关于陈清泰、黄正夏同志职务任免的通知》：中组部任字（1984）275号通知：“陈清泰同志任第二汽车制造厂厂长，免去黄正夏同志的第二汽车制造厂厂长职务”。

从此，陈清泰成为继饶斌、黄正夏后的二汽第三任厂长。黄正夏虽然不再担任厂长，但仍然担任着二汽党委第一书记和东风汽车联营公司董事长。

1984年9月2日，四川省委常委、成都汽车工业联营公司名誉董事长刘西尧率团来二汽考察。刘西尧是黄正夏在湖北的老领导，数人见面非常高兴。刘西尧谈到了四川汽车工业发展的现状，以及当地道路交通与货物运输等情况，希望能有一种小吨位的轻型载货车。黄正夏向他介绍了国际轻型车发展和二汽下一步发展的方向。刘西尧说：“要睡觉找枕头，咱们想到一起了。”

刘西尧表示，四川的汽车工业基础差，需要二汽帮助带动，最好能参与二汽轻型车发展项目。除了四川还有福建，原湖北省省委书记陈丕显介绍他家乡厦门市的一位领导来二汽，希望能参与二汽的轻型车项目，以此推动当地的汽车工业。二汽在湖北，湖北省早就想利用二汽的优势，带动本省汽车工业发展。湖北省委书记关广富明确要求，利用二汽扩散的产品，建设从十堰到武汉的500千米的“汽车走廊”。这些和黄正夏想发展大汽车产业集团的思路不谋而合，建设一个大汽车产业集团的框架逐渐形成。

就在这个时候，一个重大机遇出现了。美国福特公司致电二汽，希望9月下旬来二汽商谈8吨柴油车合作问题。对黄正夏来说，这才真叫“要睡觉有人送枕头”。

福特公司原来是与南京汽车厂谈合作，后南京汽车厂中断了与福特的谈判，转而与意大利的菲亚特公司洽谈合作。在和南京谈判无果的情况下，福特公司又把眼光盯上了二汽。1983年年黄正夏访美，曾探讨过引进部分福特技术合作生产8吨柴油车，虽未达成协议，却建立起了联系。

福特是世界汽车产业界最有实力的企业集团之一，福特的轻型车在技术与质量上都比较先进。目空一切的美国人与精于算计的日本人也有所不同，美国人愿意拿出他们的新技术来合作，而二汽正好可以利用再次谈判8吨柴油车的机会，与他们洽谈轻型车合作。黄正夏决定，迅速复电福特，请他们来湖北武汉谈判，并邀请其英国轻型车公司来人一道商谈。

1984年9月26日，二汽与美国福特公司的谈判在晴川饭店举行。福特的谈判代表是福特的副总裁阿尔卡；由于黄正夏已于1984年7月从二汽厂长位子上退下，头上仅剩下二汽党委书记和东风联营公司董事长的帽子，按照谈判对等的原则，二汽的谈判代表由新任厂长陈清泰担任，黄正夏在幕后“参谋”。

福特与二汽分别为中美两国最大的汽车集团，两大公司的谈判对中美两国，尤其是对中国汽车业界将会产生重大影响。双方谈判代表在谈判台前幕后的较量紧张激烈。从9月23日到26日，谈判共进行三天。每天谈判结束，黄正夏和陈清泰等人便一起分析情况、讨论对策。9月26日谈判结束，双方初步达成了几点共识：

双方在中国合资生产轻型汽车，最优经济规模30万辆，总投资概算45亿元人民币，其中二汽投入30亿元，福特投入15亿元，合资期限25～30年。二汽和福特组成合资企业，一切有关事宜由二汽和福特双方谈判解决，各方的组织计划由各方自定。轻型车的总装、涂装、焊装、冲压生产线在武汉；发动机、车桥、铸锻件放在襄樊。正式签约生效后，用一年的时间设计和准备各项工作，第二年开始施工，第四年投入小批量生产，第六年达成设计目标。

（黄正夏口述，欧阳敏著，《艰难历程》，新华出版社，2007年）

依据双方达成的共识，阿尔卡表示：回国后立即向董事会汇报，并按照谈判结果进行“可行性”计算，三个月后拿出具体方案供双方进行正式分析；并会立即派遣专家小组来二汽及武汉进行考察，拟定厂址方案及外国专家生活设施建设方案。

二汽与福特谈判的时候，德国大众与上海汽车的桑塔纳项目，以及美国克莱斯勒与北京的切诺基项目已经基本完成，这也是二汽与福特公司谈判的筹码—福特必须要拿出最新的技术和车型，否则我们会另选合作伙伴。上海桑塔纳项目刚开始时只有3万辆，北京切诺基的项目更小，合资双方总资本才5103万美元。二汽与福特公司的30万辆轻型车项目合资资金高达45亿元人民币，远超上海和北京的项目。在当时，30亿元可建设10多个国家级的大型重点工程，相当于国家计委正在酝酿的“七五”全国汽车产业总投资。如此大的一块肥肉，福特公司能不重视？福特公司承诺，保证以优于大众和克莱斯勒的条件，不断给合资企业提供新技术、新车型。

中国外汇短缺，为了外汇平衡，二汽提出，投产后一定要做到每年有相当数量的出口以赚取外汇。阿尔卡表示，对于中方要求的出口数量，目前难以在协议上确定具体数字，但美方负责为平衡外汇所必需的出口数量。福特可以将设在德国科隆的发动机厂搬到中国来，让中国生产的发动机向全世界出口。

中国的企业是要接受上级监管的，尽管国家放开了对一汽、二汽的管理，二汽也以自筹资金为基础取得了对外经贸自主权，和外商进行谈判也是合法的，但二汽与福特的合资项目如此之大，二汽又是“先斩后奏”，国家如若怪罪下来，罪名也是不轻的。这次谈判项目牵涉到全国汽车产业布局，中汽公司、机械部是否同意？即使同意，能否立即上报国务院审批？如果他们有意见，不说反对，仅将你的报告“留住不发”，拖下去也受不了；更别说这个项目还违反了“二汽向上”的规定。

经过慎重思考和比较各种可能性，黄正夏决定先向湖北省委、省政府领导请示，同时联系对发展轻型车积极性高的有关省市，共同上报。1984年9月28日，黄正夏、陈清泰等人向省委书记关广富、省长黄知真等湖北省委、省政府主要领导汇报。关广富、黄知真没想到二汽竟然有这样的大动作，30万辆轻型车项目要远远超过上海桑塔纳和北京切诺基，几十亿的投资对湖北的经济将会产生巨大的拉动作用，他们完全支持黄正夏的想法和做法，并表示，可以联合相关省市直接上报党中央、国务院，抄报国家计委、经委、机械部和中汽公司。

二汽立即分别与四川、福建机械厅、局打电话说明情况，并允诺轻型车生产基地建成后，可以在这些省市设立装配厂，或安排部分总成零部件生产。30万辆轻型车项目如同一桌大餐，邀请你来免费就餐，谁会拒绝？四川、福建的机械厅、局长立即报告所在省市的负责人。30万辆项目得到两省的高度重视，认为这是一件大好事，建议二汽牵头操办。经协商，起草了以二汽牵头，湖北、福建、四川、武汉市“三省五方”与福特公司合资，开发30万辆轻型车的联合报告，直接上报党中央国务院。地方政府向中央报告工作，相关部门就不好指责二汽了。为了进一步实现建设大汽车集团的理想，联合报告上还专门加了几句话：“在一定的基础上，争取较快地生产一种经济型的中档轿车”，为下一步发展轿车的计划埋下伏笔。

联合报告经湖北省黄知真省长签发后，二汽党委派专人飞赴成都、福州，请四川、福建两省和武汉市领导会签。10月4日，正式上报党中央、国务院。

报告全文如下：

耀邦、紫阳同志：

最近紫阳同志和国务院领导多次指示：“我国汽车工业要大发展，是必然趋势，也可能成为今后经济增长的一个重要组成部分。问题在如何因势利导，避免大的盲目性。”并指示“要以大的骨干企业为主搞好联合，以现有大的汽车厂为基点，在专业化、大批量的基础上，大量供应优质价廉的汽车”“要避免重新出现小而全纷纷办汽车厂的情况”“起点要高，步子要大”“北面的一汽，南面的二汽，沿海企业，三线的工厂，一连一大片，会形成一个汽车工业竞争发展的局面。”在国务院的号召下，我们各省不少市、地、军工、民用系统相继出现了“汽车热”。为了吸取过去的教训，经过我们及各省（市）共同研究协商，建议由二汽牵头，以东风系列产品为基础，资助轻型汽车的专业化、大生产、大联合，为推动国民经济的发展，为尽快缓解汽车产需矛盾做出贡献。我们拟定了一个联合发展轻型汽车工业的初步方案，现报告如下：

生产纲领

根据国外轻型汽车发展的成功经验，较为经济合理的年生产量为30万辆，按照国内市场近期的需要，我们初步确定以30万辆作为联合生产纲领。在统一安排下，由二汽和三省（市）分别承担；湖北省除武汉市外，并由二汽和湖北省合作；另建年产5000至10000辆底盘和改装车。将来根据需要，再向更高水平、更大批量的联合生产发展。

产品品种的选择

轻型车初步确定为普及型、多用途，载重1吨到1.5吨轻型客货两用车。实行多品种、系列化生产，能满足各种变形车、改装车的需要，供广大农村专业户、城乡零担货运，企业机关零星小件运输及商业物品短途运输等多种需要，并在一定的基础上，争取较快地结合生产一种低成本的经济型轿车。生产底盘和改装车计划，由二汽和湖北省研究落实。

联合经营的组织

以东风汽车工业联营公司为基础，从事联合经营开发。在东风联营公司的统一组织、规划下，实行“三不变”“四有利”的大联合。“三不变”即不改变所有制性质、不改变隶属关系、不改变财政物资渠道；“四有利”即在坚持专业化、大生产、大协作，实行技术经济密切结合，实行联合与竞争相辅相成、协同发展的原则下，做到对国家、对地方、对企业、对东风联营公司发展共同有利。力争高质量、高效益。

联合生产的结构

根据汽车生产的特点，按照30万辆一盘棋的精神，按照三种类型组织生产。对关键的、技术复杂的，如发动机及其他可利用二汽现有基础集中生产的总成、零部件，由二汽为主承担；对需要进行大批量生产的总成零部件，由三省（市）择优选点，进行专业化定向生产，在三省（市）分别设置装配点。对可以因地变通及运输不便的总成、零部件，在各省（市）地方分别择优布点；除此以外，对变型车、改装车、一般零配件生产则充分利用各省（市）现有基础，发挥优势，定点生产。

资金来源

所需资金均由联营各方根据分工，分别自筹解决。遇到不足部分及周转困难时，可申请周转性贷款，所需外汇除各方尽量解决外，需要时请国家帮助解决一定的外汇额度，人民币均自筹解决。

建设方针和进度

在充分做好前期准备工作，尽量缩短施工时间，尽快发挥投资效益的原则下，实行改造、改建、扩建和必要的新建相结合的方针。建设初期，配合引进CKD散件组装，从装配开始，逐步从后工序向前推进，一面装车，一面盈利，力争1992年到1995年逐步实现30万辆生产能力和协议规定的其他要求，陆续投入生产。

在此期间，实行“以老养新”政策，利用各方现有产品逐步过渡。这既有利于现有生产系统改造，又有利于资金积累筹措，不致有大的起落。做到既保护各地方现有积极性，又符合科学技术发展规律及客观经济发展规律，稳步做好过渡。

我们一致认为，上述方案是比较实事求是的，也是有把握实现的。二汽表示，除自己集中抓紧老厂改造，上好8吨柴油载重车等原报20万辆能力外，对三省（市）提出的发展30万辆轻型车和底盘、改装车方案，可以在规划设计方面，在高难度总成方面在技术及管理方面做出贡献。在当前国家经济体制改革创造的良好条件下，我们能够共同建设一个坚实的、区域性的、轻型汽车工业基础，为90年代大发展打好基础。

此报告如无不妥，经国家原则批准后，我们即开展前后期各项具体工作。

当否，请批示。

湖北省人民政府

四川省人民政府

福建省人民政府

武汉市人民政府

第二汽车制造厂

1984年10月4日

文件报上去了，黄正夏简直是“望穿秋水”，天天翘着脖子等消息。四川省委书记杨汝岱是中央政治局委员，他那里消息灵通。几天后，四川省机械厅通报消息，10月中旬，中央政治局要开会。黄正夏叮嘱他们，立即将这个项目向杨汝岱做详细汇报，并请杨汝岱将“三省五方”的报告直接面呈国务院主要负责同志。10月14日，黄正夏赶到北京；10月16日，杨汝岱接见了黄正夏一行，他称赞二汽的安排对中国的汽车工业和三省的经济是一个有力的促进，他坚决支持。他说他已向国务院主要领导做了汇报，国务院主要领导对此也很支持，不日即可批示。10月18日，国务院主要领导做出批示：

“请吕东同志主持召集有关方面（包括计委）议一下，我看方向是对头的，数量及其他具体措施如有何问题，可向他们指出。总的看，似应予以支持。”

国家经委主任吕东批示：(www.xing528.com)

即复印分发给赵东宛同志、安志文同志、周建南同志、饶斌同志研究，一商。10月19日。

批复件很快到了各个部门，二汽也得到了批复件。从10月4日报告送出到国务院主要领导批复回来，总共只有两个星期，这是二汽上报文件批复得最快的一次。国家经委主任吕东见到文件后，立即通知黄正夏前来汇报。黄正夏回忆：

吕东同志工作有个特点，什么时候找他他都接见。北京的部委机关办公时间被戏称为“九三学社”，即上午9点到办公室上班，下午3点离开办公室下班，可他不是这样。国家经委主管全国的经济工作，头绪多，工作忙，有时白天忙不过来，晚上还要加班。他经常安排我早上7点钟或是晚上10点钟找他，而且很认真地听取汇报。这次国务院领导的批示到了他那里后，他立刻找我，问我关于轻型车项目实施的具体办法。我从国内市场的分析、二汽自身的能力、资金的准备和调度、襄樊基地的建设、福特对合资的态度、项目建设的大概时间等方面详细地向他做了汇报：

工厂建设。因为生产批量巨大，拟采取二汽建设初期饶斌提出的老办法，由二汽各个专业厂负责包建聚宝。由于有跨国公司加入，所以这次聚宝不光要聚二汽之宝、中国之宝，还要聚国际之宝，将世界上最先进的技术设备都用到轻型车项目上来，一定要保证高起点、大批量、产品在国际上具有竞争性。整个项目争取在90年代初期完成。

班子配备。轻型车所属各个专业厂的领导班子都是调集二汽的精兵强将，已经配备得差不多了。轻型车最大最重要的总成是车身和冲压厂，我将毕业于吉林工大的二汽冲压厂的厂长王文德调来；二汽车架厂厂长张笃庆调来担任轻型车总装厂厂长；二汽发动机厂的厂长徐永吉调来担任轻型车发动机厂的厂长。其他如水厂、煤气厂、试车场等都已配备好了得利人选。这些人都是二汽的台柱，将他们调来，就是要从生产组织上确保轻型车项目万无一失。

资金问题。发展30万辆轻型车所需资金还是打算靠自筹来解决。建设这么大的项目，有没有钱？没有钱，再好的计划最终也是镜花水月。二汽自筹资金发展到现在，由于生产形势越来越好，资金充裕，国家又给我们了利润递增包干政策，所以二汽每年的留成资金都在增加，预计1985年的利润可达6个多亿，二汽自己可以留3个多亿。每年按照10%～20%的增长速度，3～5年后，二汽每年留成的资金可高达5～6个亿。按照和福特达成的协议，建设30万辆轻型车，二汽为主承担30亿。按规划5年建成，平均每年投入6亿，滚动向前发展，一两年以后就可以有收入。按第一年装配5万辆计算就有近亿元的收入，第二年就更多，相当于是自己赚钱自己建设，水涨船高，良性循环，建设所需资金完全不成问题。为了确保资金来源可靠、应用及时，我专门找到中国信托投资公司董事长荣毅仁，请他也支持我们这个大项目。荣毅仁非常开明，他说：“我早就听说你黄正夏老兄了，我不光给你贷款，我还准备向二汽投资。你要多少我给你多少。资金你不用考虑，我信托公司发展正需要你们二汽这样的台柱。你们的效益这么好，发展这么快，我们谈起来就钦佩。”他是个很细心的人，和我谈完话还不算，马上将总经理王军叫来，当面给王军交代，王军又专门请我吃饭，说根据董事长的安排，有什么事情你直接找我。关于外汇额度问题我也找到中国银行交涉好了，可以说资金有十足的把握。

听我汇报完这些，吕东同志开心地笑了：“听你这么一谈，我信心十足。你们这个项目是中国最大的项目，这个项目的建成，对中国汽车工业来说是个转折性的大发展。”

吕东决定，11月开会，部署落实国务院领导的批示。

（黄正夏口述，欧阳敏著，《艰难历程》，新华出版社，2007年）

11月25日，北京秋高气爽，香山红叶似火，正是一年中最美的时节。国家经委召集的“建设轻型汽车专业工作会议”在香山召开。国家计委赵东宛、国家体改委安志文、机械部周建南、中汽公司饶斌以及湖北、四川、福建、武汉、厦门三省两市负责人与会，吕东主持会议。湖北、四川、福建、武汉机械厅局负责人和二汽共同向会议汇报。

由于前期工作到位，中央领导又有批示，国务院领导又有关于汽车工业要大发展的意见，因此在会议上，大家都认为，30万辆轻型车是新中国成立以来最大的汽车发展项目，对改变我国公路运输“缺重少轻”，对中国的汽车制造业上质量上水平，都将是一个新的转折点。会议拟定，国家计委将30万辆的项目列为“七五”期间国家重点预备项目。各有关部委也要抓紧开展各项准备工作。会议还强调，二汽原定的20万辆中重型车的生产建设不要受影响，要继续抓紧实施。会议结束后，由吕东、赵东宛（代表计委）、周建南（代表机械部）、饶斌（代表中汽公司）等人会签了《关于鄂、川、闽三省建议二汽牵头联合发展轻型汽车问题处理意见的请示》并正式上报国务院。几天后，国务院主要领导圈阅同意。

请示文件全文如下：

关于鄂川闽三省建议二汽牵头，联合发展轻型汽车问题处理意见的请示

签发人：吕东（赵东宛、周建南、饶斌已阅）

紫阳同志：

根据你的批示，湖北、四川、福建三省、武汉市共同建议由二汽牵头，联合发展30万辆轻型车问题，二汽最近邀请各有关省（市）领导同志做了进一步研究，提出了一个《初步的可行性研究报告》，并分别向国家计委、经委、体改委、机械部、中汽公司的领导同志做了汇报。11月下旬，我分别同赵东宛、安志文、周建南、饶斌同志交换了意见，并于11月25日共同听取了二汽和三省一市负责同志的汇报。大家认为，从全国看，把许多工厂组织起来，经过通盘规划，一次建设30万辆轻型汽车，是新中国成立以来最大的一个汽车建设项目。这项建设如果成功，对于改变我国公路运输事业“缺重少轻”的结构，对于汽车生产真正上批量、上水平，对于我国汽车工业的发展历史，都将是一个新的转折点。该项目由二汽这样的大型骨干企业牵头，以各省的中心城市为依托，打破部门、地区的界限，在改建、扩建和少量新建的基础上，自筹资金，组织专业化、大生产、大联合，引进国际上20世纪80年代新技术，并争取与国外厂商合资经营，可真正做到起点高、步子大，是快速发展我国汽车工业的重要途径，方向确实是对头的，应当给予支持。但鉴于这个项目很大，需要较长的时间进行细致的准备工作，为此提出如下建议：

1.原则上同意这个项目作为“七五”期间国家前期工作重点预备项目，有步骤地进行各项准备工作。

2.二汽可以开始与国外谈判联系，做经济技术分析，对产品选项、建设方针与步骤、专业化分工方案、地方企业改造方案、配套工程、相应水平的附配件、资金筹措、人才培养等，提出可行性论证，经组织专家论证后上报审批。

3.项目由二汽总负责，对于这个大项目，有关省市、有关部门均要给予大力支持，搞好规划及各项准备工作。当前，二汽及有关省市要特别注意组织强有力的、年轻的领导班子，开展工作，并抓紧培训专业技术骨干。

4.在筹建上述轻型车项目时，对国家已安排二汽在“七五”期间形成25万辆中重型车生产能力（包括东风联营公司），在1990年生产汽车17万辆以上，必须首先确保。

上述建议如可行，二汽即可开始各项前期准备工作。

1984年11月28日

（黄正夏口述，欧阳敏著，《艰难历程》，新华出版社，2007年）

11月28日下午，黄正夏和孟少农一起到中南海，向国务委员张劲夫汇报了“三省五方”联合发展轻型车的情况。张劲夫原来是科学院的党组书记、副院长，现在又是国务委员，和黄正夏很熟悉。认真地听完了事情的全部经过后，张劲夫高兴地说：“二汽被各省推出来牵头再搞大型的轻型汽车厂，国务院领导同志原则赞成，好嘛。现在你们提出‘三省五方’联合发展轻型汽车，这是个大项目、大决心，你们就是要发挥大企业的自主性，放手发展，这符合中央的改革精神。”

从中南海出来，黄正夏的心情格外轻松，30万辆轻型车项目终于得到了国家承认和批准，二汽从此再也不用在“向上”的阴影里躲躲藏藏。

黄正夏回到十堰后，二汽立刻开始了紧锣密鼓的准备工作。12月19日，黄正夏、孟少龙、李惠民分别到四川成都、福建福州、厦门、武汉和066厂等地调查了解各地汽车工业基础状况，和各地的领导商讨了轻型车生产的分工部署设想。几个地方跑下来，已经是1985年了。

福特公司对中国的30万辆项目也很重视，派出主管经营的副总裁豪斯泰德来到中国了解项目的详细情况。对豪斯泰德的到来，国家很重视，首先是国家经委主任吕东接待。黄正夏回忆：

1985年7月24日下午，我和二汽副总工程师许政润、二汽驻美国代表朱柏山到国家经委吕东同志办公室向他汇报了接待豪斯泰德的准备意见。吕东表示，我和周建南、安志文、饶斌同志一起与他见面。朱柏山汇报说：“福特这次派出高级负责人，一是表明诚意，二是来了解虚实。为签订合资合同作准备。同时为了减少外汇，还准备了一个先上10万辆能力的第二方案。

这里面有一个问题，就是在几个月以前，二汽和福特公司的代表谈判时，我发现二汽一位领导同志老是说20万辆，我以为翻译说错了，于是就纠正说是30万辆。福特的代表说，你们提出了两个数字，一个20万辆，一个30万辆。今天我才听到你们二汽的董事长说要上30万辆。我听到20万辆的提法感到很迷惑，问这位领导是怎么回事？他说20万辆的规模也够了。对此事我很有意见，30万辆不是哪一个人定的，是党委会和总厂领导经过反复研究，参照国际通常标准定的，上报了国家，是总理都知道的，怎么能由个人随便改成20万辆呢？1985年5月我和李惠民一起到英国福特轻型车公司去考察，我让二汽驻美国代表朱柏山也和我们一起去。他在电话里问我：“厂领导说是20万辆，你说是30万辆，到底是多少万辆？”

我非常肯定地告诉他，党委会决定是30万辆，上报国家计划也是30万辆。我这才知道，30万辆被改成了20万辆。到了英国福特后，他们也是说，一直以为中国二汽只上20万辆轻型车，今天才第一次听到董事长先生说要上30万辆。我这才知道，自从我1984年7月从厂长的岗位上退下来后，30万辆就不知什么时候被改成了20万辆。我们三省五方给国家领导人的报告明明白白地写着30万辆，现在在没有经过任何会议、决议的情况下，一下子减少了三分之一。这么大的变动，作为董事长我却茫然不知，此事真是难以想象。

听到朱伯山的话，吕东同志也发现了问题，他马上追问：“我原来听你们的汇报方案是30万辆，现在变成20万辆，合理不合理？”

显然，对这个变化，连这个项目的国家主管领导也是不知道的。

许政润回答：“20万辆所需的资金，如果技术的先进性不做大的下降，大约相当于30万辆的八成左右，实际上省不了多少钱，但能力及效益均减少一半。”

许政润是副总工程师，他的回答显然是合理的。投资和效益有一个最佳的比例，低于最佳的比例数，基本的生产设备少不了，但是自动化程度及能力和效益就要大打折扣了，将来再提升能力，还要花不少投资。

吕东同志明确表示：“我看要上，规模还是大一些的好。”

他接着问：“我想弄明白一个问题，外国搞汽车，短短几年就上去了。日本从1964年到1968年，汽车产量从40万辆提高到400万辆，为什么我国的就老是上不去？”

许政润解释说：“上汽车工业需要大量投资，新中国成立以来国家集中投资不多，但各部门、各地方的投入计算起来并不少。”

吕东明显不同意这种观点：“外国的投资也大多数是依靠贷款，但他们采取很多保护政策，例如折旧一般六七年，上十年就完；科研费、新产品试制费摊入成本，还有出口保护等，完全靠企业自己干，这是一种良性循环，而我们国家的企业要进入良性循环太难了。”

很明显，我们谈话逐步进入了一个敏感的话题，而这个问题不是我们几句话能汇报清楚的，它涉及国家对企业管理的体制和企业运行的机制问题。我将话头接过去说：“我国汽车工业需要上起点高、批量大的项目才能发展快，才能具有竞争力。二汽只有上轻型汽车项目，才能够堵住大量的进口，才能多创外汇，才能抑制国内‘小而全’的盲目发展，才能采用国际先进的技术成果来改造我们的传统产业，才能对现有技术人员进行知识更新，并培养出一批新兴人才。这样，在缩短同世界先进水平的差距上，可以缩短20年的差距，而这是什么投资也换不来的。”

吕东同志说：“我更倾向于30万辆方案，到2000年时，总要搞上百万辆能力吧，汽车工业老是原地踏步不行。”

（黄正夏口述，欧阳敏著，《艰难历程》，新华出版社，2007年）

1985年8月5日下午，黄正夏、陈清泰和中汽公司负责人陈祖涛、张兴业、李荫寰陪同福特公司副总裁豪斯泰德率领的高级代表团来到北戴河中直俱乐部。国务院副总理万里在接见豪斯泰德之前，先听取了二汽厂长陈清泰及中汽公司总经理陈祖涛的汇报。万里副总理说：“国内市场对汽车的需求量很大，现在什么都是日本货，我国水运、公路运输大发展的方针是定了的，但我们自己搞不出来。如果中外合作，产品又出不去。我想了解的是，借外资的钱怎么还？至于汽车搞多大规模我都赞成，30万辆还少了，一汽、二汽搞80万辆我都赞成。汽车工业要大踏步前进，国民经济发展没有汽车不行。国内有些人，一边要外国的汽车、电视机、电冰箱，坐外国车、吸外国烟，一边还在骂崇洋媚外。但像上海桑塔纳那样，全靠给人家装配怎么行？要引进外资合作生产，又打不进国际市场，返回给外资的美元从哪里来？”

陈清泰汇报了二汽自己开始出口汽车、赚取外汇了。万里说：“好啊，中国也能出口汽车了。我最早坐的是福特的汽车，后来坐的是日本车，现在坐的是西德的奔驰，所有这些车里，奔驰车最好。”

陈清泰谈到福特公司担心中国能否让他们把赚到的外汇寄回国。万里表示：“这也是我担心的事情。搞合资不让人家拿走外汇怎么行？我同意让他们拿走外汇。”

陈祖涛、陈清泰等人汇报完了后，万里副总理接见了豪斯泰德一行。在谈到合资产品竞争力问题的时候，豪斯泰德表示：“我向您保证，福特非常有诚意协助中国发展汽车工业，我们将把最新的技术拿到中国来。福特的技术在欧洲很受欢迎，但我们这次来谈的是一种更新的产品，目前市场上还没有，要到1986年才生产。如果二汽和福特双方真诚地合作，相信是能够与其他国家竞争的。”

万里副总理说：“对福特同二汽的合作，我很高兴。在我国，二汽的技术能力是比较强的。厂址选在襄樊我很赞成，这里位于中国的中心，交通方便，靠近武钢，取材方便。关于你们担心的投资利润返还问题，我们将按照中国的合资法的规定办。我们是守信用的，对到中国的投资者的利益无论如何是会保证的。现在你们看到，我们北京街上跑的车，大多数是日本的，美国的汽车最少，我们对福特这样有最新技术，又有管理经验的老公司抱有希望，希望我们能真诚合作。我们两家谈成后，协作的竞争能力在国际上会怎样？首先是能不能竞争得过我们的那位邻居—日本？”

豪斯泰德回答：“我们有充分的信心，在技术、产品、设计上必定胜过他们，只要成本低就能够竞争过他们。当然，还需要有良好的管理才能在世界上竞争，汽车的每个单项产品也要有竞争能力。发展汽车工业，不光是汽车厂，连带的协作厂也很重要，只有一起发展才行。日本的汽车生产很厉害就在于有一个很强的供应系统。在世界上，一家汽车厂有许多零部件，是由很多供应商提供的，所以，良好的供应也是非常重要的。”

会见结束后，万里在和陈祖涛、黄正夏、陈清泰等人交谈时再次强调：“二汽上轻型车这事要抓紧。我看二汽20万辆在襄樊干，方案有了，‘七五’计划也有了，只要求政策不变。”

从北戴河回来后，黄正夏心中很是不安，30万辆变成20万辆，这么大的数字变化，怎么没有经过集体研究？他直接问接替自己的新厂长陈清泰，但谈话没有结果。几天后，时任国家计委主任的宋平来到二汽视察，黄正夏向宋平详细汇报了30万辆轻型车的谈判进展和对中国汽车工业发展的重要性，以及为落实30万辆建设所做的准备工作。宋平听完了汇报后强调：“你们的这个轻型车项目是国家的重中之重，国家计委对全国的项目是有保有压，但无论国家怎么压缩基建项目，30万辆轻型车的项目我们都要确保。”

1986年，黄正夏已年满65周岁，从二汽领导岗位上退了下来；同年5月17日，在湖北省第六届人民代表大会上，黄正夏当选为常委会副主任。自此，他结束了在二汽13年的工作经历，来到了湖北省人大工作。

经过长达2年的谈判，30万辆轻型车项目各方面情况的谈判已经基本达成意向，准备签约。在实施步骤上，双方拟定从5万辆起步，通过滚动发展，逐年增加产量，5年内建成30万辆生产能力的具体方案。福特谈判代表团已来北京，住在友谊宾馆，和二汽的代表进入细节推敲，就要准备签约了。就在这个关键时候，整个谈判突然发生了戏剧性的转变。

1986年7月11日，二汽总厂决定，30万辆轻型车项目下马。7月12日，二汽两位负责人赶到北京友谊宾馆，通知正在与二汽谈判的福特谈判代表团：二汽决定终止30万辆轻型车项目。这个消息对于福特来说，无异于晴天霹雳，事前没有任何征兆。两年来，福特一直全力投入，真心希望与中国合作，以求在中国这个世界上最有希望的新兴市场中取得一块阵地，并为此做了大量的准备工作。现在没有任何理由突然终止，实在令人难以接受。福特的谈判代表阿尔卡当场就流泪了，情绪激动地说：“真想不到，你们中国这么大的企业，说话不算数，没有商业信誉。”

黄正夏虽然已经离开二汽，但对二汽30万辆轻型车项目仍然牵挂在心，听说30万辆轿车下马，他感到极为震惊：

二汽的其他同志告诉我，二汽领导考虑要上轿车，决定终止30万辆轻型车项目。很多同志对此表示不理解，有的厂领导提出：是否不要一下子切断和福特的关系，在30万辆项目中，保留5万辆，甚至1万辆好不好？但这个意见也未被采纳。有关同志告诉我，终止30万辆轻型车项目是要上轿车，但当时连合作对象的影子也没有，想结婚，丈母娘还不知在哪里。

我正式离开二汽领导岗位还不满两个月，30万辆项目就下马了，难受啊！我强忍着二话没说，下决心要将实情搞清楚。我向中国汽车工业协会的胡信民同志了解过30万辆下马的原因，他说：“不知道。我只知道，二汽30万辆轻型车下马，全国一下子上了77家轻型车厂，都是小敲小打，哪一个也没有真正上去。”

我向饶斌之子饶达了解情况，饶达说：“我父亲对二汽与福特合资发展轻型车一直是很关心支持的。”饶斌当时的秘书顾尧天告诉我：“你们二汽自己拱手把轻型车阵地让出去了，真可惜。”我问过国家计委的老主任袁宝华，袁宝华说，二汽领导找过他，但并没有实质性内容，也没有任何涉及轻型车下马的问题。我专门找到国家计委副主任甘子玉同志，他也帮我查问过计委的几位局长，都说是二汽自己提出下马的。甘子玉说，计委是坚决支持二汽上轻型车项目的。一直到20世纪90年代末。我偶遇原二汽工厂设计处处长钱芸州，他愤愤地谈了在北京友谊宾馆和福特谈判时，二汽通知下马的细节，并翻出1986年7月12日当天的的笔记，还和同时参加谈判的副总工程师许润政对照了笔记和日记，事实这才水落石出。

湖北省省委领导对30万辆轻型车擅自决定下马也非常不满，省委原书记关广富几次遇到我，谈到30万辆轻型车下马时非常生气。

1996年4月25日，湖北省委书记贾志杰在建设百万辆级汽车工程第二次工作会议上的讲话中谈到当年30万辆轻型车时说：“遗憾的是，这项机遇我们没有及时抓住，丢掉了与福特合作发展轻型车的良机，与法国雪铁龙公司合作生产轿车工作也由于种种原因推迟了工期，错过了一次占领国内市场的良机，而且至今还未投入批量生产，致使我省轻型车、轿车生产比其他省市落后5年以上。”

一个省委书记，在全省的大会上，公开批评二汽的工作，在二汽建厂几十年来，这还是第一次。此时，吕东的话不时在我耳边响起：“我想弄明白一个问题，外国搞汽车，短短几年就上去了。日本从1964年到1968年，汽车产量从40万辆提高到400万辆，为什么我国就老是上不去？”为什么上不去？为什么上不去？我在以后的岁月里也常常自己问自己，其实答案已有了，为什么上不去，二汽的30万辆项目从孕育到胎死腹中就是答案。

（黄正夏口述，欧阳敏著，《艰难历程》，新华出版社，2007年）

就在二汽自动放弃30万辆项目时，一汽等企业已经开始大踏步地行动了。1984年6月25日，为了集中力量抓轻型车、轿车生产，一汽专门成立了“轿车轻型车指挥部”负责全厂的行动协调。10月22日，一汽与美国克莱斯勒公司达成引进轻型车发动机的协议。1985年1月26日，一汽整合了全东北的汽车生产企业，共同达成“东北地区联合生产轻型车规划方案”。1985年7月6日，一汽安排在“七五”期间通过技术改造形成20万辆生产能力，并开始了初步设计。除了一汽之外，还有相当一批企业在“七五”计划中技改立项，大规模发展轻型汽车。但无论是哪里，都没有二汽30万辆的规模。

接替黄正夏担任二汽厂长的是陈清泰，那陈清泰为什么要终止30万辆轻型车的进程呢？难道他不愿意二汽发展吗？这肯定是不可能的。答案只能有一个：上轿车。从1984年中国国内汽车发展看，轿车已经“起势”，颇有后来居上之势，国内关于发展轿车的呼声也逐渐上涨。从发展前景看，轿车无疑是中国汽车工业最重要的发展方向；从经济价值看，轿车的利润要大大高于轻型卡车。眼看一汽、上汽都已经开始和外资合作发展轿车，二汽却因为30万辆轻型车项目而无法分身。如果继续30万辆轻型车项目，就意味着二汽起码在5～8年内不可能有资金和精力来发展轿车。这也意味着，在中国几大汽车厂商里，二汽有可能会错过发展轿车的最佳机遇，起码是会迟于一汽和上汽。如果乘此时尚未“签字画押”，断然终止30万辆轻型车，用发展轻型车所积蓄的力量就能抢占轿车高地。毕竟，此时一汽的“奥迪”和上汽的“桑塔纳”规模都只有几万辆，二汽不上则已，要上就是大手笔。事实也是这样，在决定放弃30万辆轿车前，二汽的谈判代表已经与福特谈判代表协商，是否可以从轻型车转而在轿车上合作，但遭到了福特代表的拒绝，二汽不得已才出此险棋。

事情已经过去几十年了，今日回头评论此事，黄正夏与陈清泰两人在长远发展方向上见仁见智。黄正夏并非不愿意发展轿车，上轻型车实在是因为中汽公司“一汽向下，二汽向上”政策所困扰而不得已，他在发展轻型车时就已经埋下了发展轿车的伏笔。而到了陈清泰时代，由于国家改革开放政策，中汽公司已经改弦更张，不再干预一汽、二汽的发展，陈清泰的决策也就有了更大的自由度。据此分析，影响黄正夏和陈清泰决策的均是当时的汽车管理政策变更所致。不到两年的时间，1986年，二汽就在北戴河争取到了发展轿车的机遇，遗憾的是，二汽在轿车合作对象的选择上“遇人不淑”，再加上国际国内政治局势的波诡云谲，导致和法国合作的轿车项目一拖再拖，结果在发展轿车上，二汽起了个大早，赶了个晚集，30万辆轿车项目历经周折，迟至1990年11月才与法国雪铁龙公司签订合资合同，还丢掉了本已谈成的30万辆轻型车项目，甚为可惜。关于这一点，将在本书的轿车介绍部分详细讲述。

1992年7月，陈清泰上调国家部委任职。同年9月3日，第二汽车制造厂更名为“东风汽车公司”。11月21日，马跃执掌东风汽车公司帅印。上任一个多月后，1993年1月4日，马跃在公司党委扩大会上做出一项重要决策：“用两年时间建成3万辆3吨轻型车生产阵地”，并具体筹划了能力资源的配置、生产路线的安排、品种的细分和批量试制的时间节点，成立了“3吨轻型车能力指挥部”。3月5日，东风公司总经理办公会议确定：轻型车生产阵地选址在东风襄樊基地。轻型车总装厂、轻型客车厂、轻型车发动机厂通盘考虑。从3万辆起步，按10万辆规模筹划，另将7万辆1.5吨、2吨车型列为二期工程，东风公司副总经理顾林生担任轻型车事业领导小组组长。

1993年5月4日、5日连续两天，马跃主持召开“公司长远发展规划决策问题研讨会”。在会上，东风公司最高领导层达成共识：“用15年左右的时间，把东风汽车公司建成年产100万辆的汽车集团”。其中，襄樊基地轻型车一期投资9亿元成为最大亮点。10月4日，东风汽车公司轻型车厂在襄樊基地隆重奠基，二汽内部称之为：这是东风人迈向100万辆级企业集团打响的第一炮。

1999年7月，历尽艰辛，东风公司轻型车事业板块—东风汽车股份有限公司成功上市。到2007年，东风轻型商用车产销已超过15万辆。轻型车制造基地由襄樊基地扩展到常州、郑州和海外。遗憾的是，全国所有汽车企业包括二汽，没有一家轻型车的产量超过当初定下的30万辆，中国汽车工业发展之路起起伏伏坎坎坷坷，有太多不尽人意的故事。