地方汽车工业：上海轻型车的发展历程

随着国民经济与社会发展，民生需求日益受到重视，与中重型车相比，轻型车更适合邮政、商业、供销、农贸等民生行业的需求；在制造上，较之中重型车，轻型车所需的加工工艺及设备也容易实现，各地的汽车修理厂、制配厂稍加改造也能实现小批量的生产。再加上“文革”中，为了加强三线建设，中央将管理权下放到地方，鼓励地方建立较为完备的工业生产体系。在多种因素的作用下，地方汽车工业出现一拥而上的局面。在众多的地方汽车厂家中，除了北京、南京外，工业基础较好的上海、沈阳、天津等地在全国轻型汽车工业中也占据了一席之地。

上海轻型车研制的时间与北京几乎同时。1963年，上海汽车制造厂便开始着手研制SH120（后改为SH1301.5）轻型载货汽车，1966年研制出3辆样车。1968年5月4日，上海市农机公司召开SH120型轻型车小批量试制和新产品工作会议。1968年将载重1.5吨的SH120改为载重2吨的SH130。为形成批量生产能力，上海农机公司以上海汽车厂为主体，组织上海地区的配套协作企业为SH130生产各种专用设备和生产线。1970年开始小批量生产，当年产2002辆；1973年生产4000辆，1974年生产5000辆，按照一机部汽车局的布置，上海汽车厂的主要精力要放在轿车上，因此SH130的产能不再扩张。至1982年，上海桑塔纳成为主打产品，SH130也就悄然隐退。

辽宁省是中国重工业基地，机械工业基础扎实，但从“一五”计划起，国家在辽宁省并无汽车工业布点。20世纪60年代，辽宁省、沈阳市的汽车工业基础基本上都是规模有限的汽车修理厂和配件厂。1964年和1965年，为了对全省汽车修理和配件工厂统一管理，辽宁分别成立了沈阳汽车修理工业公司和沈阳汽车配件公司。没有汽车生产厂并不意味着不想上汽车，1969年7月，在“文革”和备战的高潮中，辽宁省革委会宣布开展“汽车工业大会战”，由沈阳市汽车配件工业公司组织，以辽宁汽车修配厂和沈阳轿车修造厂为主体，全省汽车修理配件企业参与，制造辽宁2号2.5吨和辽宁4号轻型汽车。1970年1月，沈阳市汽车配件工业公司更名为沈阳市汽车工业公司，下属沈阳汽车制造厂和沈阳轿车修配厂。

早年间，沈阳曾有过一点汽车修配企业，但经过几年战乱，早已残破不堪。1949年沈阳解放时，沈阳仅有3家国有汽车修配企业，私人汽车修理作坊207户、工人1980人。1957年社会主义改造运动中，沈阳的汽车修配企业分别组建成10家汽车修理厂。这些修理厂除了修理汽车外，也开始生产一些汽车零配件。沈阳轿车厂的前身为东北公路局汽车修理厂，20世纪50年代中期就开始利用嘎斯汽车底盘改造“和平号”客车。沈阳汽车制造厂的前身沈阳汽车装配厂在1957年曾年产500辆军用改装车。1958年，“大跃进”的狂风吹得沈阳市领导坐不住了。1958年4月，沈阳市政府决定在第二个五年计划期间，将市属汽车修理和配件企业扩建为汽车制造厂。1958年10月，将地方国营第二机械厂、汽车装配厂以及公私合营民生车辆配件厂、永昌车辆配件厂、世德新车辆配件厂合并为沈阳市汽车制造厂，以后更名为沈阳汽车制造厂。1958年12月，沈阳汽车制造厂按照南京跃进汽车的图样，仿制出3辆2.5吨载货汽车，命名为“巨龙牌”。为使工厂早日形成生产能力，沈阳汽车厂专门邀请一汽专家前来指导。1960年3月，一机部同意沈阳汽车制造厂生产“巨龙牌”汽车，并指定一汽工厂设计处处长陈祖涛为首的工作组来指导工厂设计和发展规划制定。陈祖涛回忆：

沈阳汽车制造厂是以一个较大的汽车修配厂为基础设计的一个土洋结合的年产3000辆的汽车厂。我带了一批工程设计人员住到厂里开始设计，首先的问题是大梁，汽车的大梁需要3000吨的压床将5毫米的钢板一次冲压成型，在那个时候，3000吨的压床对一个修配企业来讲，是可望而不可即的。3000吨压床是洋设备，我们搞不起洋的就搞土的，大家在一起商量用什么办法解决“压”的问题，一个技术员说：“不就是压吗？我们用200吨的‘千斤顶’代替压床，一段一段顶。”我们按照这个“灵感”，把几个“千斤顶”固定在一起，然后同步起动，将钢板顶进凹模里，经过试验取得成功，“千斤顶”土压床代替洋压床就写进了我们的设计里。发动机是汽车的心脏，生产发动机，铸造、机械加工生产线是必不可少的。但别说汽车厂了，整个沈阳市也拿不出钱来买这些洋设备。怎么办呢？无奈之时，只能用土设备替代，在地面上用“冲天炉”融化铁水直接浇铸，那个加工现场灰尘漫天，几炉铁水浇铸下来，现场烟雾腾腾，每个人都成了灰人。发动机的要求很严，铁水的配比、温度、压力、保温时间都有严格的要求，像这样用冲天炉浇注，成品率非常低，一大部分都是废品。缸体浇注出来了需要加工，发动机的加工精密度要求非常高，需要专用机械和生产线。他们没有，只能用普通的刨床、铣床、钻床来代替发动机专用设备加工。专用镗缸机太贵，就用汽车修配厂使用的单轴镗缸机代替，非专用设备加工出来的发动机的质量可想而知，而且废品率也很高。更为难的是齿轮加工，齿轮是汽车上动力传递的重要部件，汽车齿轮的品种多，加工精度要求高，加工设备都是专用设备，如插齿机、滚齿机、磨齿机等，这些设备昂贵、娇气，要求恒温、恒湿，而且国内当时还不能生产，只能到外国买，这对沈阳汽车制造厂来说也是难以做到的。没有办法，只有想土办法，我们学习食品厂做月饼的办法，把齿轮钢坯加热然后放到另一个齿轮上挤压，经过多次压模成型，然后再用手工去毛刺、打磨，这样做出来的齿轮虽然比不上洋设备生产出来的质量和精度，但装上车也能凑合跑。我们在沈阳前前后后花了一年多近两年的时间，完成了汽车厂的全套设计。这个厂也成了沈阳汽车工业发展的基础。

在那个令人热血沸腾的年代，我们采用了很多正常生产所不允许的办法，完成了年产3000辆汽车的工厂设计，也造出了虽然质量不稳定、寿命不够长、油耗高，污染严重，但能够跑的汽车。应该怎样看待这件事情呢？应该说，首先它是有历史功绩的，当时国家经济建设急需汽车，但我们一年就只能生产不到2万辆汽车，到国外买又没有那么多钱，在这个时候，自己动手克服困难，利用土办法生产一些汽车解决经济建设的急需是可以的，而且也确实解决了一点小问题。这样也能够锻炼人，人的聪明才智有时候就是在这种极端的条件下才蹦出火花。但真理和谬误往往就在一步之间，哲学上叫“过犹不及”。我们这种设计是在那个特定的时间和空间范围内的产物，只在那个时期适用，如果以后都拿它作为范本，那就是谬误，问题就出在这里了。我们的“土、洋、群”设计方案编制出来后，在当时被当成了经验，各地纷纷照抄。汽车在当时是重要的生产资料，全国各地都想造汽车，但都被庞大的投资和神秘的技术吓住了。现在好了，花钱不多，技术简单，产量不大但也够用。当时国家实行企业下放，把企业交给地方管理，于是，全国各地一哄而上，纷纷利用当地的汽车修配厂仿造和拼装汽车，形成了中国汽车工业发展史上的第一个热潮。有的地方甚至在我们已经够土的设计上再动手简化，有些地方将汽车专用的钢板弹簧改成用普通钢板。很多地方由于条件不具备而盲目、强行上汽车厂，结果造成了极大的浪费。现在回想起来，“大跃进”年代“土、洋、群”的做法是应该引以为鉴的。

（陈祖涛口述，欧阳敏撰写，《我的汽车生涯》，人民出版社，2004年）

从1958年10月到1960年12月，沈阳汽车制造厂共生产“巨龙牌”汽车354辆，其中还有部分军品。但汽车毕竟是耐用机械产品，对质量有很高的要求，“土、洋、群”办法生产出来的汽车质量远远达不到设计要求。因为质量问题，用户反映强烈，部队对“巨龙牌”汽车的质量反映直接到了国防部。1960年12月，根据贺龙副总理的指示，国务院、国防工委、一机部汽车局和辽宁省、沈阳市国防工办组成检查组，对沈阳汽车制造厂进行检查并提出严肃批评。1961年7月，沈阳市决定该厂停止生产汽车，重点转向生产军用改装车。(www.xing528.com)

1969年7月，辽宁省“革委会”组织了全省“汽车大会战”，决定由沈阳汽车制造厂生产辽宁2号2.5吨载重车和辽宁4号轻型越野车。根据辽宁省革委会的安排，沈阳汽车制造厂着手恢复“巨龙牌”2.5吨汽车的生产，像这种不考虑实际情况，仅凭领导拍脑袋便指定企业上汽车的做法，能制造出合格的汽车吗？这一次，沈阳汽车制造厂再次生产整车。接受以往的教训，沈阳汽车制造厂购置了关键专用设备30多台，自制专用设备40多台套，建成流水线10条，发动机、变速器、前后桥总成装配流水线，还有一些总成部件外购，初步具备了小批量生产的能力：1971年生产700辆，1972年年产1150辆，1973年生产1307辆。

但“巨龙牌”汽车毕竟设计落后，虽然增加了一些生产设备，但也无法改变产品落后的实质。这样生产的汽车的性能、质量都很差，用户反映强烈，这一下“革委会”也没办法了，只能向一机部求援。1973年，一机部派遣以二汽总工程师孟少农为首的汽车调查组到沈阳汽车制造厂调查。孟少农一看图样就直摇头，他认定辽宁2号汽车性能落后，不适宜继续生产，建议转产北京130型2吨轻型汽车。经一机部批复同意后，沈阳市按照年产5000辆的规划，安排沈阳汽车制造厂按照北京130型图样生产，产品序列号为沈阳132轻型汽车。经过一番准备，1975年沈阳132投产，当年生产320辆。仓促转产，生产设备、技术支撑体系不完备，企业又要急于上产量，所以新投产的沈阳132质量仍旧很差，用户很不满意。1977年，沈阳汽车厂被迫再次停产整顿。几次反复，沈阳接受了教训，沈阳汽车厂下大力气，历时一年多在设备、管理、工艺等方面做出重大改进，整车质量趋于稳定。1978年年底，沈阳132型汽车在海南汽车试验场顺利完成50000千米道路试验。

沈阳轿车厂和沈阳汽车制造厂的情况大致相似，从修理和客车改装转为整车生产。辽宁4号是1.5吨的轻型车，沈阳轿车厂参照北京212先做出两台样车，然后再上设备。1971年辽宁4号投入小批量生产，但终因力不从心，从1971年到1979年，勉强生产了1940辆，到1980年再也难以为继，不得不停止生产。

虽然整车生产没有成果，但沈阳轿车厂通过生产认识了汽车生产的规律，也找到了自己的发展方向。1974年，沈阳两个厂的发动机车间合并，组建沈阳汽车发动机厂，专门生产492Q汽油发动机。

天津的汽车工业和上海类似，民国初年就开埠的天津也是外国汽车最早进入的城市。到新中国成立前，天津各类汽车修理和零配件生产企业有几十家，其中规模较大的有天津汽车制配厂、天津汽车修理厂、天津机器厂。经过改组联营，天津共有汽车配件生产企业63家。1965年1月，天津市召开第一次“汽车大会战”动员大会，目标有三个：一是以SH58—1为基础改型设计的TJ120轻型载货汽车；二是从北京汽车制造厂手里接过来的BJ210C轻型越野车，在天津的生产型为TJ210C型轻型越野车。北京汽车制造厂不光将设计图样交给天津，而且连工装模具、材料、半成品、毛坯件以及两辆样车一并移交；三是TJ620型小客车。进入20世纪70年代中期，天津已经先后开发试制了载重1吨的TJ120型、轻型越野汽车TJ210、轻型客车TJ620、载重2吨的轻型货车TJ130。由于品种杂乱、质量低劣、成本高、效益差而难以生存，最后只剩下TJ620小客车和TJ130轻型货车还在勉强维持。

除了北京、南京、上海、沈阳、天津等地外，在“文革”时期，各地利用中央下放企业管理权限的机会，以大会战的形式形成大办汽车的热潮，终因批量小、无长远发展规划、无相应的资金投入，工艺水平和生产能力差、企业不具备生产条件、产品质量达不到要求，而一拥而上、一哄而散。到了20世纪80年代初期，犹如海水退潮，大浪淘沙，很多企业关停并转，退出整车生产。但仍有一批发展较好的轻型车骨干企业崭露头角：如以南京130为基本型的江西汽车制造厂、合肥江淮汽车制造厂、福建汽车厂；以北京130为基本型的成都汽车制造厂、长春东风汽车制造厂、宁波汽车制造厂、广州汽车制配厂、杭州轻型汽车总厂、福州汽车制造厂、长沙汽车制造厂、唐山汽车制造厂、保定汽车制造厂、郑州汽车制造厂、哈尔滨国营星光汽车厂等。另外还出现了一批从改装向制造逐步过渡的轻型客车生产厂，如河北红星旅行车制造厂、河北胜利客车厂、四川旅行车制造厂、北京燕京机械厂、昌河飞机制造厂等。随着经济和社会的发展，以及市场逐步放开，这些轻型车企业一个个如同鲤鱼跳龙门，在市场经济的大潮中各展身手，最后纷纷发展成为各具特色的大中型汽车企业，如江淮汽车制造厂、重庆江铃汽车厂、江西汽车制造厂、郑州汽车制造厂、保定汽车制造厂都发展成为行业的翘楚。