轻型汽车一般是指载重1～3吨的载货汽车，以及以其底盘为基础延伸发展起来的乘用车。由于轻型车轻便灵活、经济适用、易于维修和改装，因此深受用户欢迎。至20世纪80年代中后期，在美、欧、日等发达国家的载货汽车保有量中，轻型车所占份额高达80%。轻型车在中国的发展轨迹也值得深思，与一汽、二汽、重汽和以后的轿车项目相比，一个与民生贴得最近的车种，却是国家投资最少的车种。虽然受到的“关照”少，但一经问世，轻型车便立即受到了全社会的欢迎。1.5吨级轻型车北京130是20世纪60年代中后期北京市政府自己上马的项目，也是中国第一款批量生产的1.5吨级轻型车。北京130投产后大受欢迎，在全国各地畅销不衰，全国各地疯狂仿制。
改革开放给中国带来的最大变化就是经济日趋活跃。成千上万的中小企业和个体商户要在城市之间运送产品调剂需求；大量的农民要将自己的产品从农村拉到城里，山区的道路条件不好需要轻小的车，既可拉人，又可载货。这些都对轻型车提出了市场需求。需求激增只是感性认识，运输市场中重中轻汽车究竟具备什么样的结构比例才是合理的呢？在美、日、欧等发达国家与地区，商用车和乘用车的比例为2∶8或3∶7；商用车里，中、重、轻的比例为1∶1∶8。也就是说，轿车需求量为第一，其次就是轻型车。今天，按照经济发展水平，中国已不同于往日，中国的汽车产量已经雄居世界第一，汽车消费结构比例与发达国家的比例也很近似。看看今天中国的汽车市场，发展最快、生产数量最多、社会保有量最大的车种的就是轻型车。从最“不受待见”到发展最快、产量最多，中国轻型车的发展让人深思。
中国生产轻型汽车的历史不算短。早在1929年，张学良就在东北创办了“民生汽车工厂”，并于1931年6月试制成功了中国第一辆“民生牌”75型2.5吨载货汽车，但“九·一八事变”后，民生牌汽车也就夭折了。20世纪30年代以后，山西军阀阎锡山在军工厂的基础上开办“公营汽车修理厂”，试制成功一辆“山西牌”1.5吨载货汽车，但毕竟力量有限，山西牌汽车未能修得正果。1937年，日寇侵占太原，这个汽车厂也就化为乌有。1931年，湖南省政府利用各种修理力量组建“湖南机械厂”；1936年，湖南机械厂试制出两辆“衡岳牌”2.5吨客车，以后再无下文。
上海是中国最早、最大的工商业城市，也是新中国成立前中国汽车保有量最多的城市。那时的汽车都是“万国牌”，各种类型的修理厂和修理技师也应运而生，先后有几个私人试制汽车的壮举，但都中道夭折。1937年，上海一家官商合办、私人入股的“中国汽车制造公司”挂牌成立，德国奔驰公司还派出20名专家前来指导。中国汽车制造公司采取CKD方式先从奔驰公司进口7000辆2.5吨载货汽车散件组装，5年后再全部自制。到1937年“八·一三”事变，日寇占领上海前，中国汽车制造公司已经组装了近百辆汽车。上海沦陷后，中国汽车制造公司在搬迁内地的过程中逐步消亡。
可以看出，中国汽车工业发展的历史上，日寇侵华是阻碍并破坏中国汽车工业发展的第一因素。
1945年，国民政府接收了位于天津的日本华北自动车株式会社所属天津南开工厂，改名为天津汽车制配厂。1946年，该厂仿制载重0.65吨的日本大发三轮汽车，命名为“飞鹰牌”。后由于国家经济衰败，飞鹰牌断断续续生产了60辆之后，宣布停产。
新中国的轻型汽车工业是从军队的汽车修理厂起步的。
1945年5月，日寇已经陷于全面失败，8月15日，晋察冀军区司令员郭天明急令平北军分区司令员詹大南和政委段苏权接收张家口。八路军兵临城下，驻张家口的日军却拒绝投降。围城几天后，8月20日上午6时，詹大南和段苏权下令发起进攻，当天下午攻占张家口，全歼敌守军。进城后，部队接管了日军一个汽车修理厂，在此基础上成立了晋察冀军区汽车修理厂，这是中国人民解放军历史上第一个汽车修理厂，后更名为华北军区汽车修理厂。解放战争后期，该修理厂搬迁至石家庄。1949年1月，北平和平解放，解放军又接收了国民党军409汽车修理厂；6月，华北军区后勤部将驻在石家庄的华北军区汽车修理厂一部迁入北京，与409汽车修理厂合并，更名为北京汽车修配厂。
1946年12月，解放军三野8纵在鲁南全歼国民党军第一快速纵队，缴获大量汽车、坦克等机械设备，并组建了自己的特种纵队。为了提供修理保障，1947年3月27日，在山东临沂地区耿家王峪成立了中国人民解放军第三野战军特种纵队修理厂，随军提供维修服务。1949年4月，解放大军跨过长江横扫千军，先后解放南京、上海等大城市；7月，三野特种纵队修理厂由上海到南京，接管了国民党军联勤总部401汽车修理厂；1950年1月2日，成立了三野特种纵队修理总厂，后更名为华东军区炮兵修理总厂，厂址定于南京。
1949年8月，叶飞率领三野10兵团攻占福州，缴获大量军车，也随即成立10兵团汽车修理厂，厂址定在福州。
整个解放战争期间，解放军先后缴获了敌军上万辆各种品牌、各种型号的汽车，虽然也接收了国民党的16个汽车修理厂，但仍然无法应对上万辆“万国牌”汽车的维修服务，为此又新建了15个汽车修理厂。新中国工业基础薄弱，汽车更是品牌繁多、杂乱无章，为建立和发展以零部件制造为主的汽车修配厂，统一计划、协调生产、组织供应，解放军总后勤部提出将大量的汽车修理厂集中合并，统一管理。1951年4月1日，经中央军委副主席周恩来批准，将西北军区虢镇501汽车制配厂、西南军区綦江502汽车修配厂、华北军区北京汽车修配厂、华东军区炮兵修理总厂和中南军区武汉汽车修配厂改由总后勤部直接领导，并分别命名为第一、第二、第五、第三和第四汽车制配厂。
1953年，国家开始执行国民经济建设第一个五年计划，军队也开始转入正规化、现代化建设。为适应形势发展、增强地方汽车修造能力，总后勤部将第二（綦江）、第三（南京）、第四（武汉）、第五（北京）汽车制配厂移交给新成立的国家第一机械工业部，北京汽车修配厂和南京汽车制配厂还成为一机部的重点骨干企业。
除了军队系统的汽车修理厂转交给地方外，北京、南京，上海、天津、沈阳、南昌、成都、武汉等地都陆续将旧社会留下的各种类型的汽车修理厂和配件厂（作坊）进行整顿改造，形成本地区的汽车修配企业。经过20世纪50年代中期的公私合营和社会主义改造后，这些汽车修配企业都成为地方国营或集体所有制企业。这些汽车修理厂构建了中国轻型汽车工业起步发展的基础。
中国的汽车工业以载重4吨中型车起步，但中型车自重大、油耗高，重的拉不了，轻的又浪费运力，在城市狭窄的小街巷里穿行更是行走困难。自20世纪50年代起，日本、欧洲等国出现载重1～2吨的轻型三轮载货车。这种车吨位小、底盘低、车身短、轻便灵活，特别适合运输城市里各类生活物资，很快引起了中国相关部门的重视，中国的天津、上海开始引进并仿制，中国现代的轻型汽车由此起步。
中国的轻型车与国民经济和社会发展，尤其是城市经济发展基本同步。1958年“大跃进”时期，党的“建设社会主义总路线”提出要“在全国范围内建立一个以现代交通工具为主的四通八达的公路运输网”，全国各地一拥而上，开始了造汽车的“热潮”。由于轻型车生产相对简单，单车装配也不需要大型成套设备，所以各地拼凑和仿制的都是载重2.5吨以下的轻型汽车。由于缺乏生产轻型车驾驶室的冲压设备，干劲十足的工人们用榔头敲驾驶室，用组合千斤顶代替千吨压床压制大梁，有的地方甚至用竹子代替钢板弹簧。其中，上海汽车修造厂（上海汽车制造厂的前身）和南京汽车制配厂（南京汽车制造厂的前身）开始批量仿制生产SH58—1型三轮汽车和NJ130型轻型载货汽车。1958年，全国轻型汽车产量为504辆。这段时期为中国轻型汽车工业萌芽期。
20世纪六七十年代，在NJ130的基础上，南京汽车制造厂试制出NJ230军用越野车，北京汽车制造厂试制出BJ212和BJ130，上海汽车厂试制出SH130。经一机部汽车局鉴定定型，这几款车型成为中国轻型汽车的第一代产品，也成为全国各地汽车企业仿制的对象。20世纪70年代，第四个“五年计划”期间，为解决汽车产业结构问题，国家和江苏省投资对南京汽车制造厂，北京市政府投资对北京汽车制造厂等进行大规模的技术改造。1975年，在一机部汽车局组织的全国“2吨载货汽车产品座谈会”上，北京第二汽车制造厂开发的BJ130轻型载货汽车被国家列为正式产品，要求全国2吨载货汽车生产企业都要按照BJ130的图样统一生产，初步建立了轻型车专业化协作体系。当年，全国生产轻型载货汽车为29399辆、轻型客车为1231辆。至1978年，以BJ130为基本型的生产厂家有73家，以跃进NJ130为基本型的生产厂家有21家。虽然这94家汽车生产企业的技术水平和生产能力参差不齐、产量大小各异、产品质量较差，但这些企业的产品有效地缓解了国民经济和社会发展对轻型车的需求，同时带动了一批零部件企业，经过短短两年多的时间，便初步形成了轻型汽车生产体系。1979年，全国共生产轻型载货汽车50498辆、轻型客车2547辆，比1975年增长近40%。这一阶段为中国轻型汽车工业的起步期。
1983年，中汽公司组建了东风、解放等7个汽车工业联营公司。其中，南京汽车工业联营公司和京津冀汽车工业联营公司，以及汽车零部件工业联营公司将全国绝大部分轻型车生产企业和零部件企业按照产品系列组织起来，以国家定型产品为基本型，按照大批量、专业化、多品种的原则组织生产，产品逐步走向“标准化、通用化、系列化”。1983年上旬，各联营公司刚刚成立，全国轻型载货汽车产量为45614辆、轻型客车产量为3784辆。联营公司成立后仅仅一年多，在1985年，全国共生产轻型货车107923辆、轻型客车19104辆，产量均翻了一番。
改革开放后，国民经济日益活跃，各种小型企业，尤其是私企民企大量涌现，轻型车的社会需求占全社会汽车需求的60%以上，需求量大，产能不足，再加上轻型汽车的生产投入相对较小、技术要求相对较低，所以国内很多地方都将轻型汽车产业列为本地的支柱产业。
1981年至1986年的“六五计划”期间，经济过热，国家财政状况出现严重问题，导致国家不得不实行“调整、改革、整顿、提高”的方针。经过几年调整，1986年3月25日，在第六届全国人民代表大会第四次会议上，时任国务院总理在全国人大会议做政府工作报告时称：
必须十分清醒地认识到，由于在实行历史性的深刻转变中对规律的认识和经验的积累都要有一个过程，因此工作上还存在某些缺点和失误，前进中还有不少困难和问题。我们前几年虽然注意了国民经济的综合平衡和按比例发展，但对有效控制社会总需求过度增长还是注意不够；在处理数量和质量、速度和效益的关系上，对提高经济效益，特别是产品质量还缺乏有力的措施和有效的监督；在着重增强企业活力的时候，加强和改善宏观管理的措施未能及时跟上。特别是1984年第四季度以后，在经济形势好转的情况下，一度出现了追求超高速的现象，固定资产投资和消费基金增长过猛，货币发行过多，进口控制不严，经济生活中产生了某些不稳定因素。
总理所说的这些乱象反映在汽车工业上，就是“遇到红灯绕着走”。各地以及一些部门，包括军工企业在国家计委“七五”规划以外，纷纷自行审批轻型车进口项目，其数量高达31项，年生产能力36万辆。但这些自行引进的项目的产品水平仍停留在第一代的水平上，很多外国公司将自己已经过时或已经放弃的产品或生产线转卖给中方。由于这些自行引进项目的冲击，国家计委“七五”规划确定的五个引进项目未能按照原计划落实，轻型汽车散乱的局面仍未能得到改变。
1989年，列入《国家部门、地区汽车企业和产品目录》的轻型载货汽车厂家有47家，其中国家计划内生产企业38家；轻型客车生产企业11家，其中国家计划内生产企业7家。这些企业分属于国家、地方不同的管理体制。1989年，全国轻型车总产量实现25.16万辆，其中载货汽车21.88万辆、旅行车3.28万辆，年产过万辆的企业只有南汽、北汽、北京二汽、天津汽车厂、沈阳汽车厂和哈尔滨星光汽车厂。生产厂家过多过滥，产品品质良莠不齐，“散、乱、差”仍是轻型车发展面临的主要问题。这一阶段为中国轻型汽车工业的发展期。
20世纪80年代中期，在改革开放的大格局下，中国汽车工业开始面向世界，“七五”计划期间，国家计委会同中汽公司对全国汽车工业发展做了初步规划，决定引进国际先进技术，合资合作对中国汽车企业进行技术改造。轻型车确定了五个系列产品：
1.引进意大利依维柯公司3吨轻型载货汽车和旅行车技术，生产纲领6万辆，由南京汽车厂引进并组织消化吸收。
2.引进日本五十铃公司2吨轻型载货汽车，生产纲领10万辆，由北京二汽和西南三省一市（云南、贵州、四川、重庆）的有关企业组织消化和吸收。
3.引进法国标致公司1吨轿车型轻型载货汽车，生产纲领1.5万辆，由广州汽车公司组织消化吸收。(www.xing528.com)
4.由一汽引进日产驾驶室和美国克莱斯勒汽油发动机开发1～2吨级CA系列轻型载货汽车和旅行车，组织整个东北地区的轻型车生产，生产纲领11万辆，其中哈尔滨星光厂1万辆。
5.北汽仿制日本三菱公司旅行车，自行开发BJ122系列1吨级轻型载货汽车，生产纲领2万辆。
（摘自国家计委《轻型汽车“八五”规划提纲》）
国家计委及中汽公司设想，经过引进先进技术，进入20世纪90年代以后，中国轻型汽车将实现二代产品年产30.5万辆的能力，既能满足国内对轻型车不断增长的需求，又能遏制轻型车车过多过滥、盲目发展的局面。但由于各地对轻型车的需求过于旺盛，所以很多地方和部门想方设法突破国家计划，自行引进，“七五”计划关于轻型车的发展控制未能实现。国家计委在《轻型汽车“八五”规划提纲》中承认由于宏观控制不得力，地方和部门（含军工和军队口）在国家计委“七五”规划之外，又自行审批了31项，其年生产能力约为36万辆，产品水平大部分仍然停留在第一代产品的水平上。因此，散、乱、差的局面并未得到改变。
当时，据中汽公司信息系统预测，“八五”期间，全国轻型车需求188万辆，1995年当年需求55万辆，其中1吨、2吨、3吨的需求比例为3∶6∶1。结合宏观经济、工业增长、城乡道路运输、燃油供应等因素，国家计委预计“八五”期间全国轻型车需求为153万辆。结合需求增长和遏制“七五”期间汽车发展乱象，国家计委制定了轻型汽车“八五”规划提纲：
按照五中全会提出的“控制总量，调整结构，整顿秩序，提高效益”的总方针，轻型车“八五”规划的原则是，加强治理整顿，控制盲目发展，根据“七五”的基础，扶持具有先进水平的五个系列尽快实现批量投产，重点是依维柯、五十铃和CA产品，鼓励适度竞争……限制发展过度产品，淘汰落后的老产品，使轻型车在“八五”期间形成几个大批量的生产厂。
“八五”规划的具体目标是，根据需求预测和投资可能，安排年生产能力为45万辆，其中五大系列产品形成35万辆的能力，包括：依维柯系列6万辆、五十铃系列13.5万辆、标致系列1.5万辆、CA系列12万辆、BJ122系列2万辆……过渡系列控制在5万辆，不再做新的投入。
“七五”计划已批发动机项目争取在1993年全部投产，1995年达到纲领……
具体安排如下：
1.南汽依维柯项目，维持原批准的年产6万辆的生产纲领不变……“八五”期间再投入6亿元，尽快建成，形成2万辆厢式车、2万辆货车、2万辆底盘的生产能力，国产化率要达到90%以上。
2.一汽轻型车项目，维持原批准年产6万辆的生产纲领不变……“八五”期间再投入6.5亿元，在“八五”前期建成投产。
3.哈尔滨星光机械厂向一汽自行开发的CA系列靠拢，尽快形成年产1万辆的能力。
4.沈阳轻型汽车项目……重点发展1吨车型，可以考虑采用与美国通用汽车公司合资生产S—轻型载重车……“八五”再投入1亿元，形成5万辆生产能力，已经引进丰田海狮车身技术的SY—624旅行车形成1万辆生产能力。
5.北京轻型汽车公司五十铃项目，维持原批准的4万辆生产纲领不变……“八五”期间再投入3.76亿元，在“八五”建成投产。
6.北京旅行车厂利用已引进的丰田考斯特车身技术，结合五十铃底盘生产旅行车；在“七五”投入0.5亿元的基础上，“八五”再投入0.5亿元，形成1万辆的生产能力。
7.北京汽车摩托车公司，在“七五”投入0.85亿元的基础上，“八五”再投入0.5亿元，尽快形成BJ122系列产品年产2万辆的能力。
8.西南五十铃项目，维持原批准的生产纲领不变，总投资仍为5.2亿元，根据目前实际情况，对生产企业进行调整：云南兰箭汽车厂、贵州乌江机械厂仍保留生产纲领1.5万辆；成都飞机制造公司……调换为成都汽车厂，生产纲领1.5万辆；庆铃公司目前已初步形成1.5万辆能力……
9.上述北京五十铃项目和西南五十铃项目在“八五”末期可形成年产10万辆的生产能力，与“八五”规划目标13.5万辆差额3.5万辆。江南汽车厂目前已形成五十铃产品年产1.5万辆的能力，拟将该厂补入规划。其余差额2万辆，将视“八五”各企业改造情况择优安排扩大规模。
10.广州标致公司轻卡项目，“八五”重点放在提高国产化上，“八五”末期国产化率要达到90%；并按照合同，敦促法方尽到出口义务。
11.天津客车厂利用英国和日本技术开发的旅行车……拟考虑“八五”期间形成年产1万辆的能力，所需投资1.1亿元。
12.军工系统、军队系统、二汽康明斯、4BT客车底盘等生产的旅行车，“八五”期间大致控制在4万辆的生产能力，在此范围内考虑产品的更新换代，并充分利用国内已引进的发动机，不宜再搞新的底盘技术引进。车身技术的引进要由中汽公司归口，报国家计委最后审定。
……
规划制定极为周详，如同点餐配菜，对每家企业分配资金、规定任务。但让规划制定者怎么也没有想到的是，轻型车发展的现实对这份规划做出了最好的评判，至“八五”计划完成，再延至“九五”“十五”，规划清单上的一些企业甚至已不复存在，规划的目标与现实相差很远。进入21世纪，在中国轻型汽车领域叱咤风云的领军人物是原来都没有进入规划者视野的北汽福田、庆铃、江铃、江淮等企业，规划中投入巨资的企业在激烈的市场竞争面前早已一败涂地，之所以如此，原因很多，但归根结底，改革开放后，市场这只“看不见的手”所发挥的作用已远远超过领导意志之手。
从“九五”至今，中国市场经济日益成熟，经过市场风雨的洗礼，中国的轻型汽车工业也随之成熟。作为国计民生须臾不可离的生活资料和运输工具，无论是生产规模、生产集中度还是产品系列结构，中国轻型汽车已经基本能满足国民经济发展和社会民生需求，除特殊个别需求外，已不再需要进口了。
免责声明：以上内容源自网络，版权归原作者所有，如有侵犯您的原创版权请告知，我们将尽快删除相关内容。
