从第一汽车制造厂到中国汽车工业发展史上的重要角色——二汽

在中国汽车工业发展史上，第一汽车制造厂是在苏联全面援助下建成的第一座大型汽车厂，它的建成结束了中国人不能造汽车的历史。几乎与第一汽车制造厂同时，中国政府开始规划部署建设第二汽车制造厂（简称“二汽”），二汽是新中国历史上第一座完全依靠自己的力量，由中国人自己设计、自己施工建设，98%以上的设备自己制造的特大型现代化大型汽车厂。二汽从1953年开始筹建，其中两次下马；1964年开始第三次上马，直到1986年1月由国家全面检查验收，其建设周期长达二十多年，几乎与共和国共同成长，共和国成长所经历的坎坷磨难，第二汽车制造厂一件不落地全部经历了。在二汽成长的年轮上，处处可见历史刻下的斑斑印迹，了解二汽的历史，就是在翻阅中国工业、中国经济、中国社会发展的历史。二汽建设成功，开创了中国汽车工业发展的新纪元，奠定了中国汽车工业全面发展的基础。

第一汽车厂的建设成功，结束了我国不能制造汽车的历史。但很多人可能不知道，就在我国刚开始建设一汽的时候，党和国家领导人就在考虑建设二汽了。1952年年底，国民经济正处在恢复时期，志愿军在朝鲜和美国人打得烽火连天。由于美国的飞机狂轰滥炸，志愿军的汽车损失非常大。没有汽车，前方急需的给养和物资运不上去，汽车的缺乏已经直接影响到了前方战事的进程，彭德怀急得直接给毛主席发电报要汽车。新中国刚刚成立，国民经济千疮百孔，现代工业几乎为零，国内连一颗螺丝钉都不能生产，更不用说汽车了。当时，苏联援建中国的第一汽车制造厂正在紧锣密鼓地准备，尚未正式开工，但一汽的建设使得人们看到了希望—既然能建一汽，也能建二汽。

1952年8月中下旬，时任中国政务院总理周恩来率领中国政府代表团访苏。代表团向苏联方面提出，鉴于中国国内经济建设的需要，请苏联方面考虑援助中国建设第二汽车制造厂。对中方的提议，苏方回应将向有关部门汇报后综合考虑。1952年冬，李富春副总理率领中国政府代表团赴苏，与苏联方面协商落实苏联政府援助中国政府的141项经济建设项目，中方与苏方正式讨论了苏方援助中方建设第二汽车制造厂的问题。苏方指定苏联汽车拖拉机部及所属的设计院与中方具体谈判。经商定，双方同意采用莫洛托夫汽车制造厂的“嘎斯”系列汽车技术，在中国建设第二汽车制造厂。二汽项目谈判结果汇报给党中央后，毛主席很重视，做出“要建设第二汽车厂”的指示。

根据中苏双方的谈判结果和中央指示，1953年1月，一机部汽车局上报了《第二汽车厂建设说明书》，仿制2.5吨的嘎斯51型汽车，年产量定在10万辆以上。1953年3月，政务院（1954年9月改称国务院）正式决定，建设第二汽车制造厂。考虑到一汽在北方，便决定将二汽放在南方，初步定在中南地区的湖北省。1953年年底，中央决定，由湖北省负责包建二汽。

二汽在湖北建厂，就由湖北出干部。刘西尧，1934年考入国立武汉大学物理系，1937年参加革命，历任湖北省委第一副书记，二机部副部长、国防科委副主任、教育部长，少将军衔。1954年，刘西尧正在湖北省委副书记任上，省政府主席李先念点将并报中央同意，刘西尧成为二汽建设筹委会主任，黄正夏、郭欠恒、刘绍五、罗红为副主任。此外，调集湖北各地市委书记5人、八个地市的全部宣传部长、省直的7名厅局长、38个县的县委书记和县长参加二汽筹备组。当时，全国刚刚解放，百废待兴，建设任务极其繁重，干部极端缺乏。一个小学学历的干部就算是知识分子，中学学历的就是大知识分子，大学生就是宝贝疙瘩。现在一下子将这么多知识分子领导干部全部集中去建设汽车厂，可见中央和湖北省的重视程度。1954年4月10日，湖北省抽调去建设二汽的干部在汉口利济路一个宾馆集中。考虑到这些干部的文化水平和专业知识现状，湖北省委决定，从这批干部中挑出一批人去武汉的华中工学院（华中科技大学前身）学习。1955年，全国高校院系调整，所有高校的汽车专业（除清华外）都集中到新组建的长春汽车拖拉机学院（即以后的吉林工业大学，今天的吉林大学）。这样一来，这批干部又来到长春，他们在这里边学习专业，边到一汽实习。

黄正夏，1937年参加革命，1938年担任中共湖北省均县县委书记；新中国成立后担任湖北省政府秘书处副处长，沙市市委书记；1954年担任二汽筹备组副组长，1973年担任第二汽车制造厂党委书记、厂长；1983年任湖北省人大常委会副主任。黄正夏回忆：

1954年元月，我到省里开会，先念同志找我谈话。他问我今年多大了，我回答：“33岁。”先念同志笑着说：“你还蛮年轻嘛，这么年轻就当了市委书记，又有文化，现在中央要湖北省包干建设第二汽车制造厂，这可是国家的大项目，要配一批干部。你去搞汽车怎么样？”我在先念同志的领导下工作，比较了解他的个性，当他向你详细交代某件工作并征求你的意见时，实际上就已经有了基本意见了。新中国刚成立，工业底子薄，建设大工厂是一件很重要的事；能去参加大工厂的建设，更是件让人眼红的事，我能赶上这么个机会参加新中国的大工业建设，当然是件求之不得的好事。先念同志见我很愿意去，便说：“好，省委决定你去帮助西尧同志工作。你在基层当过领导，经过考验，有工作经验，工作又积极，你去搞汽车，相信会搞出些名堂来的。”

（黄正夏口述，欧阳敏著，《艰难历程》，新华出版社，2007年）

二汽筹备工作由时任一机部副部长的段君毅负责。1953年5月，江西省机械工业厅厅长刘绍五奉调二汽筹建组负责二汽选址。经过一段时间的踏勘，筹建组首先选择了武汉北面黄陂的横店，后因这里有血吸虫病而放弃；又看中了武汉的关山，但这里地质破碎，工业用水也存在困难，又放弃了；最后看中了武昌东南面的徐家棚到青山一带。徐家棚、青山位于武汉的东南，濒临长江和京广铁路，交通和取水都方便，而且紧靠大城市武汉，生活供应方便。二汽定址青山后，各项准备工作陆续展开。就在此时，苏联援建156个项目之一的华中钢铁公司（今天的武汉钢铁公司）也在选址，他们也选中了青山，两家大型企业在地址选择上撞车了。李先念时任中南财经委员会的副主任，此事由他分管。黄正夏回忆：

我们找到先念同志，希望他能帮我们说说话，哪知刚一提此事就碰了钉子。先念同志说：你这个汽车在哪个地方不能放，非要和人家钢铁公司争？人家钢铁公司需要大量的水运交通，光吃矿石就不得了。他们选地方难，你们不要争了，让给他们吧。

（黄正夏口述，欧阳敏著，《艰难历程》，新华出版社，2007年）

李先念发了话，此事再无争执。放弃了青山后再选，1954年年初，选定武昌水果湖东北岸的“答王庙”一带。这里交通方便，离正在建设的武钢近，将来使用钢材、焦炭和煤气都方便。1954年5月18日，国家计委正式批准二汽水果湖地址。苏联政府汽车拖拉机设计院也派出西津斯基为首的专家组前来指导，苏联专家对选定地址表示满意。二汽总厂厂部办公楼选定在今武汉重型机床厂东侧，主体厂房向东延伸，家属区及学校则在水果湖一带。考虑到大型汽车厂的男工人多，为了解决将来男工人找对象的问题，湖北省又规划在武汉建设几座大型的棉纺织厂，并预留出了建设轻工纺织区的地块，地址就在水果湖边的高家湾。

1954年4月10日，二汽筹备处和临时党委正式集中办公，全面开展各项筹建准备工作。建设二汽，首先要明确建设规模：建多大的厂？生产什么汽车？年产量多少？由于中国方面的汽车专家、经济建设经验和资金都非常缺乏，所以基本上是苏联专家拿意见，中方再根据国内对汽车的需要作补充。根据中国代表团在苏联时与苏方会商的设计纲领，二汽采用苏联“嘎斯”型汽车系列。

1955年7月，苏联汽车拖拉机设计院编制的中国第二汽车制造厂初步设计文件确定：

中国第二汽车制造厂拟引进高尔基、莫洛托夫汽车厂产品，生产嘎斯汽车，年产10万辆：其中，嘎斯51型2.5吨载货汽车6万辆；军用越野车2万辆，其中嘎斯63型四轮越野车和带绞盘的嘎斯63A型共1500辆。嘎斯69型军用指挥车5000辆；预留“伏尔加”型小轿车2万～4万辆，总计12万辆。预定1957年开工建设，1959年至1960年建成投产。

厂址确定后，厂区规划、公路铁路等各种规划图也陆续出来了。正在各项准备工作向前推进的时候，苏联汽车拖拉机部副部长在与中方筹建组负责人交谈时说：“你们将这么多新建的工厂都集中在武汉，将来万一发生战争，一颗炸弹就会造成巨大的损失。”

2007年，笔者采访黄正夏时，他回忆说，这位苏联专家当时的话只是个人看法，并不代表苏联方面的正式意见，而且他当时也是随口讲出来的。

武汉处于中国的腹地，国家的很多重大项目都放在武汉，当时在武汉建设的有5个“武”字头的大型企业：武汉重型机床厂、武汉锅炉厂、武昌造船厂、武汉内燃机厂和武汉钢铁公司，另外还有正在建设的武汉长江大桥。1955年，苏联和美国正处于严峻的冷战对峙状态，双方剑拔弩张、怒目相向；中国和美国在朝鲜打得不可开交，美国在战场上没有占到便宜，就威胁要对中国发动军事侵略。应该说，这个苏联专家的提醒是善意的，也是有远见的，但这究竟是他个人的意见，并不代表苏联政府。在那个时候，苏联专家在中国有着特殊的地位，他们的言行对我们的各项工作都有着重要的影响。由于没有现代工业建设的经验，因此中方对苏联专家的意见言听计从。苏联专家的意见被汇报到了中央，引起了中央领导的高度重视。

1955年春，国家建委、一机部和汽车局下文：

二汽厂址定在武汉，从经济条件讲，城市利用率大，投资较为节省；武汉位于全国中心，产品好销好运。但从国防条件看，武汉离海岸线约800千米，工厂比较集中，万一发生战争，正处于敌人的空袭圈内，二汽厂址介于沙湖和东湖之间，空中目标显著。

不久，二汽在武汉的建设工作停了下来，新的选址工作再次开始。在全国跑了很多地方后，新址选在四川成都的牛市口。1955年3月26日，二汽筹备处向一机部报告，二汽厂址基本选定在四川成都、德阳、绵阳一带，并已开始钻探，还兴建了2万平方米的宿舍和部分暂设工程。

有意思的是，这次中方并未将改变厂址一事告知在现场的苏联汽车拖拉机设计院。1955年秋，当苏联专家组再来武汉商讨技术设计时才知道二汽厂址已经变更，苏联专家组立即返回苏联。1955年10月到1956年2月，刘西尧到苏联考察汽车厂建设，在与苏方相关人员会谈时，苏方提出，根据汽车工业发展的方向，不宜再建设高度集中的大型汽车厂，建议中国建设各类专业厂。1956年5月，苏方派出汽车拖拉机部一位副司长和几名专家，会同中方做了进一步的讨论，正式提出：不建综合性的大汽车厂，改而分建十大专业厂，包括一个铸造和一个锻造加工中心，这十大专业厂从四川成都到德阳、简阳，经陕西宝鸡、西安，到河南洛阳、郑州，一线摆开，总厂厂部设在成都牛市口，下一步再考虑在全国主要交通枢纽地区建设装配点。这个方案已经正式报请一机部和国务院审批，二汽内部尚未正式传达。1956年8月，突然传来中央内部消息：二汽下马，各项筹备工作暂停。1957年3月，国家建委、一机部正式宣布：二汽下马。

二汽下马有其经济、技术上的原因，“一五计划”摊子铺得太大，国家底子太薄，人力、物力、财力等各方面都难以承受。同时，我国对大规模的工业建设缺乏经验，没有人才和技术储备，没有掌握现代工业建设所必需的经验和规律，遇到问题拿不定主意，左右徘徊，也是重要的原因，如放弃在武汉的选址。一位外国专家个人的一句话，就让中国最大的汽车厂的筹建工作停了下来，难道之前那么多领导的讨论和分析就没有考虑过这些？从放弃武汉到成都选址，前后达两年之久，如果当时抓紧了，是不是就可以避免1956年的下马呢？黄正夏回忆：

对于这段历史，我曾问过当时主管此项工作的一机部6局（汽车局）局长张逢时。他说：“你们二汽的行动真快，集中得也快，解散得也快。你们要是稍微慢一点，也可能早就恢复了。当年那个专家的话，只是他个人的见解，你们到了成都后，苏联专为二汽设计服务的一个代表团就来到武汉，找不到你们二汽了，人家只好空手打道回府了。”听了他的话，我百感交集、无言以对。历史是不能重演的，但历史的经验和教训却是可以汲取的。

（黄正夏口述，欧阳敏著，《艰难历程》，新华出版社，2007年）(www.xing528.com)

二汽下马也有深刻的政治因素。1953年斯大林逝世，赫鲁晓夫上台。此时，中苏之间已经出现了裂痕，双方对国际政治有着不同的看法，赫鲁晓夫对各社会主义国家的内部事务指手画脚，引起很大反感，最终直接导致匈牙利事件爆发。同时，苏联同美国军事竞争日趋激烈，国民经济比例失调，经济压力巨大，赫鲁晓夫认为，援助中国经济建设是一个“巨大的包袱”，他再也不愿意背这个“包袱”了。

下马后，二汽聚集起来的干部和技术人员队伍也迅速分散、各奔东西。值得庆幸的是，二汽筹建组将苏联方面给的“嘎斯”车基本型的图样交给了南京汽车厂，为以后南京汽车厂生产“跃进”牌汽车创造了条件。

1958年，“大跃进”之风席卷全国，中央号召“跑步进入社会主义”，建设二汽再次列入中央计划。负责经济的李富春副总理提议：“二汽就建在湖南吧。”并仿照苏联的做法，把二汽起名为“毛泽东汽车厂”。

按照中央的指示，1958年年初，一机部成立二汽建设筹备组，方劼任组长，一汽总工程师孟少农、一汽工厂设计处处长陈祖涛都是选址小组成员。选址小组跑了长沙、常德、怀化、溆浦、邵阳、芷江等很多地方，经过反复研究和对比，最后定选定湖南常德一个战争时期遗弃的飞机场。常德坐落在沅江边，景色秀美、物资丰富、交通方便，铁路、公路、水路都有，是建设大型工业基地的很好的地方。1960年2月3日，一机部六局写出二汽建厂若干问题的报告。报告说：

二汽于1957年下马，我国已通知苏联取消这个项目。1958年，中央又重新提出上马。同年冬和1959年春，我们在湖南进行了初步选址工作，我们倾向长江方案，故建议部尽速确定。

1960年4月30日，第一机械工业部批复同意筹建二汽，但没过多久，突然又通知，二汽不建了。

二汽第二次下马的原因很简单，1958年的“大跃进”造成国民经济比例严重失调，又遇上连续三年的自然灾害，粮食严重减产，国民经济处于极度困难时期，国家无力再建设包括二汽在内的一大批项目。

针对严重的经济困难，中央提出“调整、巩固、充实、提高”八字方针恢复和重振经济。国家在各项政策上也有些松动，农村放开了自留地，允许农民把自己生产的农产品拿出来卖，城里也开设了自由市场，允许自由交易。经过几年努力，国民经济逐步回升，形势有了好转，主要的标志就是能吃饱饭，不再饿肚子了。由于我国的运力长期不足，运输一直是国民经济发展的瓶颈，1964年，国民经济好转，二汽的建设再次提上了议事日程。

1964年8月17日、20日，毛泽东在中央书记处会议上两次指出：我们要警惕帝国主义可能发动的侵略战争。现在工厂都集中在大城市和沿海地区，不利于备战。各省都要建立自己的战略后方。这次会议决定，要集中力量建设三线，在人力、物力、财力上给予保证。第一线能搬迁的项目要搬迁，明后年不能见效的项目一律缩小规模。中央关于三线建设的战略决策正式确立。

8月19日，国务院、解放军总参谋部召集会议，部署国家经济建设如何防备敌人突然袭击，会议决定：

从现在起，一切新的建设项目，不在第一线，特别是十五个一百万人口以上的大城市建设。第一线，特别是十五个大城市的现有续建项目，除明年、后年即可完工投产见效的以外，其余一律要缩小规模，不再扩建，尽早收尾。一线现工业集中的城市的老企业，有关军工和机械工业的，能一分为二的，分一部分到三线、二线；能迁移的，也应有计划地有步骤地迁移。从明年起，不再新建大中型水库。一线的全国重点高等学校和科研、设计机构，凡能迁移的，应有计划地迁移到三线、二线去，不能迁移的，应一分为二。今后，一切新建项目都应贯彻执行分散、靠山、隐蔽的方针。建议恢复人民防空委员会，周恩来任主席，谢富治任秘书长。恢复北京地下铁道建设筹备处，积极准备北京地下铁道的建设。

会议建议国务院成立专案小组，李富春任组长，薄一波、罗瑞卿任副组长。

会议后，李富春、薄一波、罗瑞卿联名向毛泽东和中央送交了《关于国家经济建设如何防备敌人突然袭击的报告》。8月30日，邓小平批示将报告印发中央工作会议，以后又发给各中央局、部、委、省委执行。

关于三线建设，中央和国务院曾经发出过多种文件，但从时间和内容看，这份报告可以说是确立三线建设决策的第一份，具有重要意义。为准备打仗，中央决定不惜花费巨大的代价和牺牲，建设“三线”战略工业基地。

所谓“三线”，是当时全国的战略区域划分，一线是沿海沿边，二线是中国中部，三线地区基本上就是不包括新疆、西藏、内蒙古的中国中西部内地。三线建设的目标是：

在中国的战略纵深地区，即西南和西北地区（包括湘西、鄂西、豫西）建立一个比较完整的后方工业体系。计划分三步实施，第一步是用三年或者更多一点时间，把重庆地区，包括从綦江到鄂西的长江上游地区，以重钢为原料基地，建设成能够制造常规武器和某些重要机械设备的基地；第二步是建设西北，使之具备一定的工业基础，成为可靠的战略后方；第三步是建设攀枝花钢铁基地。同时，把重庆基地、攀枝花钢铁工业基地和成昆铁路的建设作为三线建设初期在四川的建设重点，这就是所谓的“两基一线”。此外，还有航天、航空、汽车、船舶、电子、核工业等大批重要项目和与之配套的建设项目，包括几百个工厂和科研单位（其中有从沿海内迁的一大批企业单位）。

汽车是重要的军事后勤装备，当然是重要的“三线”建设项目。1964年，在制定第三个五年计划的时候，根据经济发展和国防建设需要，毛泽东说：“建设第二汽车厂是时候了！”1965年，第二汽车厂的建设项目正式列入国家发展第三个五年计划，成为“三线”建设的重点项目。

三线建设是特定时代特定环境下的产物，由于当时没有经验，又一味地强调政治挂帅，一切为了战备，一切服从战备，一切让位于战备，所以新的工厂建设强调靠山、分散，隐蔽，不讲经济建设的规律，结果国家建在三线的很多企业都在远离交通线的深山里，生产、生活极为不便，原材料运不进、产品运不出，干部职工的家属、子女生活、学习无着落，新建设的工厂陷入了决定—投资—建设—投产—亏损这个怪圈。很多工厂建在崇山峻岭的大山洞里，拥有新建的厂房、崭新的机器设备，但就是无法开工，最后陷入绝境，给国家造成了巨大的浪费。成千上万生龙活虎、血气方刚、如花似玉的青年们怀着满腔热情，怀着忠于毛主席忠于党的决心，离开城市，告别父母，离别家人，在交通闭塞、生活条件艰苦的深山老林里一干就是一辈子，很多人两代甚至三代都窝在山沟里，贡献了青春。改革开放以后，根据形势的发展，不少三线企业走出大山，开始进行二次创业。

三线建设有它的积极意义和历史贡献。当年，国家几千亿元的投资注入中西部省区的边远山区，建设了30多个大型的工业基地和几百个工厂，以及为之配套的焦枝线、襄渝线、成昆线、湘黔线等铁路，直接促进了西部省区的经济发展和一大批城市的出现或扩张，包括重庆，四川绵阳、攀枝花（从金沙江畔的无人区直接发展到中等城市）、南充，湖北十堰，贵州遵义、安顺、都匀、凯里，陕西咸阳、渭南、宝鸡、汉中、安康，甘肃天水等，这些城市群和铁路线的建设促进了经济落后地区的城市化进程，为这些地方的经济和社会发展提供了有利条件。

三线建设是我党特殊历史时期的重大决策，有伟大的成绩和值得吸取的历史教训。

早在1963年，鉴于中国经济困难，毛泽东等中央领导就号召开展调查研究，想方设法克服经济困难。经过调查研究，刘少奇提出，进行上层建筑和生产关系的调整改革，采用“托拉斯”经济手段管理企业，以减少行政干预和官僚主义，并初步定于1964年开始试办。第一批试办的行业包括：烟草公司、医药公司、盐业公司、橡胶工业公司、拖拉机内燃机配件公司、纺织机械公司、制铝工业公司、上海船业公司、地质机械仪器公司和汽车工业公司。1964年8月，中央调时任一汽厂长郭力任汽车工业公司首任经理，不久又任命郭力为一机部副部长兼汽车工业公司经理。中汽公司在长春设立长春汽车分公司，以一汽为主导厂，吸收东北13家大中型企业组成汽车工业公司。就在这个时候，中央决定二汽上马，在长春召开的“汽车工业技术和规划会议”提议，新上马的二汽联合上海、南京、武汉等地的汽车工业，组建成新型现代化汽车工业托拉斯—长江汽车公司。在那个时候，托拉斯这种跨地域、跨行政区划的经济组织牵涉到方方面面的利益和管辖权限，实行起来遇到这样那样的问题多不胜数。一年以后，“文化大革命”爆发，托拉斯随之销声匿迹，以二汽为主导的长江公司也就无人再提及。

根据中央决定二汽上马的精神，1965年4月10日，第一机械工业部党组正式向党中央并周恩来总理写出报告，建议在第三个五年计划期间，在内地建设一个能生产1吨至8吨各型载重汽车的中型汽车生产基地。7月16日，又向党中央并周恩来总理报送了《关于中型载重汽车生产基地第二汽车厂的建设方案》。方案明确，二汽的产品顺序为“以军为主，先军后民”，二汽建设纲领为10万辆货车。为了保证打仗的需要，二汽建设的首要任务是生产2.5吨的军用越野车，建设目标是年产2.5吨的军用越野车2.5万辆，3.5吨的军用越野车2万辆，共4.5万辆。

1965年12月21日，中国汽车工业公司发出《关于成立第二汽车制造厂筹备处的通知》，一机部正式任命饶斌、齐抗、张庆梓、李子政、陈祖涛五人组成二汽建设领导小组。1966年10月10日，中共湖北省省委任命五人小组组成“第二汽车制造厂筹备处”临时党委，饶斌任书记。二汽建设核心领导层正式成立，几上几下的二汽建设第三次启动了。