大型铁路综合交通枢纽的施工交通组织策略

1.基于BIM技术的现场人流组织

基于BIM技术的现场人流及交通管理需要考虑现场正常的进出安全通道和应急逃生通道，施工现场及施工生活区的通道等。在生活区按照总体规划的人数规划好办公区、宿舍、食堂等生活区设施之间的人流，在施工区，要考虑进出办公区通道、生活区通道、安全区通道设施、现场人流安全设施等，并根据不同施工进度阶段进行动态调整。最终实现管理可视化、实现真实过程的动态模拟，对不合理的人流组织和交通组织进行优化。

人流规划是以全部专业整合的模型为基础，按照规范要求、施工方案、具体工程要求，利用BIM软件、平台的模拟功能，来分配和管理各种施工现场和车站管理的人流流向、人员疏散、检查碰撞、调整布局，最终形成优化模型，并在施工过程中进行动态优化管理。人流规划需要考虑三个方面的统筹和协调：一是人流规划和机械规划、交通组织规划界面及协调；二是人流规划与人员活动区域的关系和协调；三是人流规划与施工进度的关系和协调。基于BIM的人流规划主要包含两个方面的内容：一是人流规划的静态BIM模型，静态模型按照建模规范和模型细度要求构建；二是人流规划的动态BIM模型，即人流在不同阶段的动态组织和演示，要在整个施工环境中动态展示，来判断人流组织的安全合理，同时要与相关的环境、设备之间实现协调关系，人流模拟可采用Navisworks的漫游、模拟来展示真实的人员在施工现场或建筑物内的通行状况，在整合后的模型中进行结构、设备、周边环境例如门窗高度、楼梯雨篷、转弯设备可能对人流行走造成碰撞的部位进行模拟（图4-27、图4-28）。

图4-27 高架站房人流疏散线路

图4-28 车站出站厅人流疏散线路

2.大型铁路综合交通枢纽施工平面交通组织

施工交通组织模拟是结合场地模型，机械、设备模型，按照实际方案和规范要求，利用BIM软件、平台的模拟功能，对大型施工机械吊装路线、施工车辆运输路线进行规划模拟，通过模拟机械碰撞行为，来确定道路宽度、建筑物高度、车辆本身的尺寸与周边建筑设备的影响、车辆的回转半径、转弯道路的半径，从而分析出交通运输的最佳状态，形成最优交通组织模型，并在实际施工中同步跟踪，进行动态调整（图4-29）。

大型铁路综合交通枢纽为保证公共建筑的应用空间和人流疏散，多采用大跨度、流线通透的设计方案，结构形式多采用大跨度钢结构、预应力结构等，因此施工交通线路安排大多是钢结构的运输、安装应用，以钢结构为重点规划出施工场地内钢结构的运输、吊装线路（图4-30）。

图4-29 大型铁路综合交通枢纽场外线路交通方案

图4-30 大型铁路综合交通枢纽场内线路交通方案

站房钢结构的施工线路模拟：东西区主站房结构安装采用在±0.000轨道层上用履带起重机直接进行吊装，通过对±0.000轨道层的结构加强，设置四道垂直于轨道方向的起重机通道，铺设钢路基箱后，作为构件的吊装通道，吊装采用从东端向西端退步安装的方法，构件吊装时，在一个柱距内，先吊装屋面钢桁架，后吊装9.000m平台钢框架（图4-31～图4-34）。(www.xing528.com)

图4-31 大型铁路综合交通枢纽既有线东区钢结构施工线路模拟

图4-32 大型铁路综合交通枢纽既有线东区钢结构运输线路模拟

图4-33 大型铁路综合交通枢纽既有线西区钢结构施工线路模拟

图4-34 大型铁路综合交通枢纽既有线西区钢结构运输线路模拟

东西雨篷钢结构的施工线路模拟：吊装采用履带起重机直接进行吊装，吊装前对起重机通道采用钢路基箱进行加强，构件吊装先进行东区2跨的平行安装，后进行西区5跨的对称安装（图4-35、图4-36）。

图4-35 大型铁路综合交通枢纽东区雨篷钢结构施工线路模拟

图4-36 大型铁路综合交通枢纽西区雨篷钢结构施工线路模拟