以地缘特征而形成的东北亚，包括中国的东北、华北、西北以及朝鲜、韩国、日本、蒙古、俄罗斯远东地区，占世界经济总量的六分之一。东北振兴要改变现在的“末端”状态，必须促进区域市场要素流动，成为人流、物流、资金流和信息流等市场要素流动的中心。国家需对东北地区实施“特区”政策，吸引人力资源和物质资源积极进入，通过和周边国家共同建设“东北亚经济圈”，将东北置身于通道位置和要素流动中心，才能彻底实现东北区域经济的快速发展。东北亚区域经济合作的主要瓶颈之一是跨国运输和国际物流服务，考虑到可操作性，建设跨国运输走廊和地区国际物流中心就有希望成为启动东北亚区域全面合作的切入点。其建设的基本思路是整合“两纵两横”4条跨国走廊运输硬件设施，并构建跨国运输走廊有效运营的制度保障体系，同时建立三大国际物流中心之间的交流与合作机制，这不仅可以彻底消除冷战留给东北亚的后遗症，而且有利于地区经济合作，实现经济互补，创造地区经济繁荣。
京哈铁路作为东三省的核心运输路线，京哈主线陆海丝绸之路经济带的开发与东北亚的区域协作和经济发展有着千丝万缕的联系。首先，“大哈”运输走廊南连中国东北地区重要的港口、工业、商贸、旅游和金融中心城市大连，北连俄罗斯远东重要的工业、交通运输、教育和科技、文化中心城市哈巴罗夫斯克。“大哈”走廊联结的其他重要城市还有鞍山、辽阳、沈阳、铁岭、四平、长春、哈尔滨、佳木斯等。“大哈”走廊的铁路系统，大连至哈尔滨段电气化改造正在进行中，哈尔滨到哈巴罗夫斯克市的铁路已延伸到前进农场，距哈巴罗夫斯克市的直线距离约200千米。大连至哈巴罗夫斯克市的高速公路系统正在形成，作为国道主干线“五纵七横”中“五纵”之一的同江至三亚线的重要组成部分的大连—同江高速公路接近完成。同江至边境县城抚远有省道相连，抚远至哈巴罗夫斯克市仅有数十千米没有较高等级公路。其次，“西海岸”走廊西起中国大连和沈阳，分两路沿途经过中国的庄河市、东港市、本溪市，在丹东市会合，再经朝鲜的新义州、新安州、平壤、开城，韩国的首尔、大田、大丘，最后到达釜山；公路系统方面，沿线所有城市都有高等级公路相连，中国境内大连至丹东的高速公路已延伸到庄河一带。[12]
由此可见，东北亚大陆跨国运输走廊和国际物流中心的发展，能够促进中国东北地区与朝鲜半岛、俄罗斯远东地区的市场一体化，推动本地区资源开发，便利本地区与其他经济核心的物流活动，有利于京哈主线陆海丝绸之路经济带的开发，拉动东北亚区域合作关系以及有效促进东北亚经济圈的繁荣和稳定。
【注释】
[1]顾宁.美国铁路与经济现代化［J］.世界历史，2003（6）.
[2]王绍光，黄万盛，单世联，等.70年代中国［J］.开放时代，2013（1）.
[3]余华龙.国外铁路改革模式的分析及借鉴［J］.江西青年职业学院学报，2005（6）.
[4]陈晓东.铁路改革与规制的经济学分析：以俄罗斯为例［J］.南京财经大学学报，2013（6）.
[5]杨杰，叶小榕.TPP与RCEP：区域经济一体化新形势下中国的抉择［J］.市场经济与价格，2014（11）.(www.xing528.com)
[6]王海运，等.“丝绸之路经济带”构想的背景、潜在挑战和未来走势［J］.欧亚经济，2014（4）.
[7]刁秀华.东北亚地区交通运输合作的现状与前景［J］.黑龙江社会科学，2003（6）.
[8]顾朝林.城市群研究进展与展望［J］.地理研究，2011（5）.
[9]国务院办公厅.国务院关于编制全国主体功能区规划的意见［EB/OL］.http：//www.gov.cn/zwgk/2007-07/31/content_702099.htm.
[10]常利平.加快铁路运输经济增长方式转变的思考［J］.才智，2016（21）.
[11]刘强，杨立中，郑韶毅.绿色铁路在中国的发展［J］.铁道运营技术，2007（1）.
[12]《中国公路学报》编辑部.中国交通工程学术研究综述·2016［J］.中国公路学报，2016（6）.
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