国家与农民的互动：推进村村通

中华人民共和国建立后，交通条件的改善为国家整合分散的农村社会提供了技术条件。但是，在相当长时间里，交通条件的改善主要是大路的修建，农村人口还主要行走在乡间小道上。这一方面在于国家出资兴建道路有一个过程，在一定阶段主要是主干路的修建。另一方面在于农村经济社会与外部的交往不够。在人民公社体制下，人与土地高度合一，农村人口离开了所在的公社土地，根本没有办法生存。因此，除了国家任务以外，农村绝大多数人口与外界没有什么交往，人们日常生活中仍然是每天行走在乡间小道上。

农村改革开放以后，农民有了自主权，开始离开乡土务工经商。尤其是1990年代，国家实行社会主义市场经济，农村经济的商品化程度迅速提高，传统的封闭农民转化为社会化小农，即尽管农民仍然以家庭为生产生活单位，但他们的生产生活已日益社会化，与外部世界的交往成为日常生活的内在需要。但是，由于交通的阻碍，大量农产品难以外运，农民与外部世界的联系受到限制。随着新农村的建设，由国家主导的公共服务下乡，但农民要获得公共服务得翻山越岭，费力费时。这种情况在山区特别突出。正是在此背景下，国家的交通建设推行“村村通”公路工程。

“村村通”公路工程是进入21世纪后，国家为统筹城乡发展，支持新农村建设的一项重大举措，又称“五年千亿元”工程。该工程目标是在五年内实现所有村庄通沥青路或者水泥路，能够行驶汽车和大型农机具，以解决广大农民出行难题。这一工程力图打通“最后一公里”。即国家修建的大道已接近农民，联通各县乡，但因为未能进村入户，农民出行仍然困难，因此俗称“最后一公里”。

中国地域辽阔，要让每一个村庄都能够通公路，需要支付大量成本。“村村通”工程明确规定，工程以中央和省出资为主，地方财政（市与县）配套部分资金，决不允许向农民强制摊派资金。但是，中国地方经济发展不平衡，交通条件愈差的地方，地方财政愈困难。同时，“村村通”不仅仅是资金问题，也会涉及占用土地、房屋等一系列问题，农民还需要出工出力。如果说国家出资修建的大道的主体是政府，那么“村村通”工程的主体不仅仅是政府，还包括农民。没有农民的参与，“村村通”难以实施。而农民的参与取决于农民的认识和组织。在一些地方，农民以自治组织为载体，就修路占用土地、房屋问题进行讨论协商，达成一致，修路顺利。而在有些地方，农民更多的是依赖政府，希望完全由政府承担修路事宜。这与农民在过往的生活经验形成的对政府的过分依赖意识有关。因此，“村村通”在各地的实施进度和质量有所不同。其中内含着农民与国家的互动关系。(www.xing528.com)

传统乡村社会的孤立和分散性是多种因素造成的。重要因素是交通的不便。20世纪，特别是改革开放以后，农村交通条件与商品经济的发展成正比，大大改善了乡村社会的孤立和分散性，促进了国家的一体化。温锐在对赣闽粤交界偏远地区农村的调查中发现，“集体化以前，交通运输速度主要以‘天’为计算单位，改革开放以后尤其是世纪之交的今天，通常以‘小时’来计算交通运输速度；直达运输距离也大抵如此，集体化以前主要囿于边区内部运行，而八九十年代以来，已经与全国市场连为一体了”。交通运输带来的开放性必然改变传统的孤立和分散性，也改变着农民与国家的互动关系。

交通是一种中性的条件。国家可以通过便利的交通将国家意志传送到乡村社会，进行有效的乡村整合。与此同时，农民也便于利用发达的交通表达自己的声音。1990年代以来，中国的农民上访事件迅速增多，特别是直接到首都的上访。主要诱因固然是农村社会矛盾，但便利的交通也为农民层层上访，尤其是到首都上访提供了条件。