“中间市场”的学术内涵是和约翰·威廉姆斯一直研究的中间组织相对应的。其根源或可追溯到科斯的交易费用理论。科斯盛年正是美国工业社会的颠峰，500强公司提供了大型企业组织在降低市场交易费用方面的完美案例。企业内部市场交易费用更低，为了进一步降低交易费用，企业倾向于更加大型的组织，直到受到企业内部组织成本的制约而趋于平衡。
正是500强企业的强劲发展，为组织学、管理学等提供了丰富的土壤。学者们通过对通用电气、通用汽车、福特、杜邦、美国钢铁等超大型组织的研究，奠定了管理、组织、人力资源、战略、文化等一系列的商学基础。
但是仿佛一夜之间，整个社会的运转基础发生了本质的变化。我们越是深入研究大数据、移动互联网，越是悲凉地发现，越是庞大的组织越是面临土崩瓦解的宿命。新型的组织结构正在诞生，新的组织理论正在萌芽。
打车软件是我们观察的一个样本。出租车司机们趋之若鹜，纷纷换更快的智能手机安装最新版本的打车软件，有的司机甚至在车内备两三部手机接单抢活儿。更有趣的是一位司机每天睡前都在干同样的一件事情，左手捧着手机，右手食指一直悬在手机上方，直到抢到一单去机场的活儿才睡觉。
这些司机和打车类软件公司之间是一种什么样的关系呢？肯定不是雇佣关系，也没有隶属的管理关系。但是他们却相互依存，司机们平均每天多挣50元，还能节省50元空驶油费。打车软件公司得以扮演人们出行中枢的角色，获得无尽的想象空间。
2012年下半年，我曾经写过一篇抨击各地交管部门的文章，说它们限制打车软件纯粹是保护既得利益，并预言交管部门这种行为必败，传统意义上的出租车公司5年内必然覆亡。现在看来这个预言保守了，综合宏观面政策的变化和那些以颠覆为乐的创业者的精神来看，两年内出租车公司的溃败是大概率事件。
打车软件和司机构成了互惠的“交易”关系，是打车软件而非司机本身找到了“活儿”，打车软件找到活儿后，以“竞价”的方式，转包给最适合的司机。司机“抢单”相当于即时和打车软件形成“实时契约”，把乘客送达相当于“履约”完成。如果没有活儿，打车软件和司机之间则没有任何关系。一但有活儿，则构成交易关系。
打车软件和司机之间达成交易的费用，几乎可以低到“0”的地步。司机方仅仅需要支付每月的流量费，就可以无限制地接活儿。每个司机接活儿的多少，只取决于司机的意愿。假定每个司机每月需要100元流量费，每天接10单活儿，平均而言司机和打车软件之间每笔的交易费用仅仅为0.3元多。司机养车的成本自己承担，并不是交易费用的一部分。(www.xing528.com)
科斯老先生指出市场间高昂的交易费用是大型组织存在的前提。移动互联、大数据等新型的技术手段居然把某类市场交易费用大幅降低到微不足道的3毛钱！这已经接近交易费用为0的极限状态，既然我们信誓旦旦地要让市场起决定性作用，那么传统的工业时代组织还会继续保持庞大身躯的理由是什么呢？
公司组织成本与市场交易费用的平衡是组织稳定存在的前提。但是就出租车公司而言，其内部的组织成本（比如份钱一项）已经远远大于市场交易费用，所以出租车公司的解体是经济规律的必然结局！
推而广之，大数据时代，随着开放、共享等理念落地，越来越多的领域的交易费用将被大幅降低到近乎0的水平。科斯盛年不可能出现的极限情况在这个疯狂的时代不断上演。工业时代大市场孕育大公司，市场不断组织内化的过程将戛然而止，代之以组织不断市场化的相反过程。以雇佣为基础的隶属关系，将被以交易为基础的“市场关系”所取代。
本书正式提出把维系和运营这种新型“市场关系”的公司，称之为“中间市场”。相应地管理理论，则称为中间市场组织理论。
中间市场的组织理论，就是解决互不隶属但是可能具有各种潜在关系的人与人之间、企业与企业之间的组织管理问题。它是产业互联网的组织保障和支持。它的应用其实非常广泛，平台企业、服务型企业的管理，都可以应用中间市场的组织理论。
许多人认为，“中间市场”是指那些购买商品和服务并将之转售或出租给他人，以获取利润为目的的组织需求。其实，这并非是中间市场的全部，如果可以，这仅仅是狭义的“中间市场”论。首先，所有的读者都需要明白，中间市场诞生的背后，有着迫在眉睫的时代要求，也有企业的急切需要。中间市场的强势来袭，不能仅仅看成一个“商业价值”的凸显，更应该当作是一个时代的要求。我们隐然感觉，中间市场组织理论，或许是中国管理3.0的先声。
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