京沪高铁沿线站点的开发建设对区域和城市空间均产生了显著的影响，在区域层面主要对区域经济和城镇、人口的集聚格局产生了影响，对于城市而言则对其功能、空间结构和形态等产生了直接的影响。
1）对区域空间的影响
对区域的影响主要体现在：首先是依托高铁网络的带动，沿线地区间、城际间联系得到强化或者在不同地区、城际之间建立或者带动建立了新的连接，缩短了联系的时距与降低了空间联系的综合成本；其次是对区域经济、人口发展与空间格局产生了影响，沿线不同城市间、沿线城市与所在区域之间由于和高铁站点地区的关系不同，或者所依托高铁站点的不同，进而在经济、人口的发展速度和区域占比等方面产生了新的差异。通过分析高铁开通以来沿线城市与所在区域经济比重的变化，可以在一定程度上反映这一特点（表8-18）。
表8-18 京沪高铁沿线城市GDP占比情况一览表（2007—2015年）
从京沪高铁沿线城市国内生产总值（GDP）的比例分布上来看，京沪高铁通车以来，沿线大区域内各个城市的经济比重有所变化。北京、上海两个特大城市占全线城市GDP的份额有所下降，天津则有明显上涨；江苏、安徽、山东所属的京沪高铁沿线城市所占GDP的份额略有上涨；河北省所属城市所占比例则出现了一定程度的下滑。
从京沪高铁沿线城市占所在省的GDP的比例来看，各省出现了不同的发展变化趋势。如廊坊和沧州占河北省GDP的比例有相对明显的上升（表8-19），这可能与高铁带动下这两市与京津关系密切、成为京津日常通勤圈节点城市有关。
表8-19 河北省京沪高铁沿线城市GDP占全省比重一览表（2007—2015年）
在山东省内，高铁沿线城市总体占全省比重略有上升（表8-20），各城市的占比升降变化不明显，这说明京沪高铁对山东区域格局的改变效应尚未发挥出来，也可能与山东沿海发展优势的挤压效应太强有一定关系。
在安徽省内，除滁州略有增长之外，各个京沪高铁沿线城市的GDP占全省的份额均有所下降，这几个城市的GDP比例总和在全省也略有下降（表8-21）。这可能与安徽全省格局中合福高铁、沿江高铁等的开通，导致包括京沪高铁在内的京沪沿线集聚度整体下降有关。
表8-20 山东省京沪高铁沿线城市GDP占全省比重一览表（2007—2015年）
表8-21 安徽省京沪高铁沿线城市GDP占全省比重一览表（2007—2015年）
就江苏省而言，除徐州外，京沪高铁所经过的均是苏南地区较为发达的地市。京沪高铁开通以来，部分地市占全省GDP的比重总和有小幅回落，而徐州、南京GDP占江苏全省的比例有明显的增长（表8-22）。在苏南的几个地市中，无锡、苏州、昆山下降幅度明显，镇江、常州稳中有升。京沪高铁沿线城市占江苏全省GDP的比例总体有小幅度下滑，其原因可能与高铁开通之后不久，恰逢金融危机和发展转型，苏南地区的发展要素向苏北转移，同时苏南本身增速减缓和处于转型探索之中有关系，导致作为苏北当时唯一高铁城市的徐州GDP占比明显提升，也导致外向型经济发展较早的苏南东部地区GDP占比下降，而依托高铁相关要素向苏南西部转移，带动南京、常州、镇江等城市GDP占比上升。
表8-22 江苏省京沪高铁沿线城市GDP占全省比重一览表（2007—2015年）(www.xing528.com)
2）对所在城市空间的影响
京沪高铁沿线站点地区的开发建设，对所在城市功能、结构、形态的影响主要表现在以下方面：
在功能方面，高铁站点地区的建设和植入，明显提升了城市能级、扩张了城市功能类型，提高了城市的辐射影响力。特别是对于原来地位比较低、交通枢纽作用比较小的城市而言，高铁站点地区对城市功能的提升作用格外显著。
在空间结构方面，高铁站点地区的开发建设直接改变了城市布局结构，对于中小城市而言，促进其形成一城多区的布局结构，对于大城市而言，则是改变了中心体系的架构，在城市的边缘地区形成了新的城市中心节点，或者强化和提升了高铁站点所在原城市门户地区的功能和在城市中心体系中的能级。这一点，通过站点所在行政区在整个城市相关指标中的占比情况可以间接反映出来（表8-23）。
表8-23 站点所在行政区在全市的GDP占比变化情况一览表
续表8-23
+注：高铁沿线县级市与行政区划调整过的城市不在统计范围之内。
通过统计站点所在的行政区通车前后在全市GDP中占有的份额可以发现，大部分站点所在行政区在高铁开通后的几年中，占全市GDP的份额均有所上升。无论是大城市还是小城市，高铁所在区域的经济发展均明显快于其他几个区域。但徐州东站、宿州东站、上海虹桥站所在行政区占全市GDP的比重有所下降，苏州北站所在的相城区增幅也不明显。
此外，在城市形态方面，高铁站点地区的植入，对中小城市的空间形态拉伸作用最为显著，显著牵引原来的团块状城市走向带状、哑铃状等新的形态，并以站点设施和站区周边大体量建筑、道路等丰富了城市的门户型、标志性景观节点，形成了新的城市开发“高度”。对于大城市而言，高铁站点地区的开发建设虽然对其整体城市形态的牵引作用不显著，但是多数站点布局在城市边缘地区，也在一定程度上拓展了城市的外缘，拉伸形成了外向拓展的“触角”，形成了城市边缘区新的门户景观，并连接了城市外围片区与中心城区，带动形成了中心城区与外围建设用地带状连绵发展的新态势。
本章注释
a 凯文·林奇.城市意象[M].方益萍，何晓军，译.北京：华夏出版社，2001.
b 毛一凡. 国内非区域核心城市高铁站区空间结构及形态要素研究[D]：[博士学位论文].武汉：华中科技大学，2010.
c 许闻博，王兴平．高铁站点地区空间开发特征研究——基于京沪高铁沿线案例的实证分析[J].城市规划学刊，2016（1）：72-79.
d Bertolini L. Nodes and places：Complexities of railway station redevelopment[J]. European Planning Studies，1996，4（3）：331-345.
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