【摘要】：本书根据节点—场所模型，考虑到数据的可获取性，以途经高铁站点的日车次数量作为节点交通功能的衡量指标，以高铁站点地区已开发的用地面积作为场所城市功能的衡量指标，在对16个重点研究的站点地区数据进行离差标准化的基础上，建立京沪高铁沿线高铁站点地区的节点—场所模型。图8-28京沪高铁沿线高铁站点地区的节点—场所模型
高铁站点地区作为交通枢纽地区，具有节点和场所的双重属性。1996年贝尔托利尼（Bertolini）d提出节点—场所模型（图8-27），他认为交通枢纽地区节点价值与场所价值的平衡发展可以产生协同效应，场所“增值”可以通过改善节点交通来实现，同时，场所价值高可以保证增加铁路站和铁路系统的使用率。这个模型的核心就在于强调节点价值与场所价值的协同发展，从而充分发挥节点的交通功能以及场所的城市功能。
本书根据节点—场所模型，考虑到数据的可获取性，以途经高铁站点的日车次数量作为节点交通功能的衡量指标，以高铁站点地区已开发的用地面积作为场所城市功能的衡量指标（表8-17），在对16个重点研究的站点地区数据进行离差标准化的基础上，建立京沪高铁沿线高铁站点地区的节点—场所模型。
图8-27 节点—场所模型
表8-17 京沪高铁沿线站点日车次数量及站点地区已开发主体功能用地面积(www.xing528.com)
根据京沪高铁沿线高铁站点地区的节点—场所模型可以发现，滁州站、苏州北站、沧州西站、枣庄站、宿州东站五个站点地区的节点价值和场所价值发展处于低水平的相对均衡状态，济南西站、徐州东站、昆山南站、蚌埠南站四个站点地区处于较高水平的相对均衡状态，南京南站、上海虹桥站两个站点地区处于高水平的相对均衡状态。镇江南站、天津南站、常州北站、无锡东站、泰安站五个站点地区呈现场所价值相对过度发展的状态（该模型仅通过站点日车次量对节点价值进行评价，并不能全面、准确表达出站点交通功能的发展情况）（图8-28）。
图8-28 京沪高铁沿线高铁站点地区的节点—场所模型
免责声明：以上内容源自网络，版权归原作者所有，如有侵犯您的原创版权请告知，我们将尽快删除相关内容。
