京沪高铁沿线所有站点地区与城市中心区都有主干路相连，其中济南西站、南京南站、常州北站、无锡东站、苏州北站、昆山南站、上海虹桥站7个站点建设了与城市中心区相连的快速路。在大城市及特大城市站点中，仅天津南站缺乏城市快速路，与城市外环西路匝道相距6 km，并缺乏直接的道路交通联系，导致天津南站站点地区难以依托中心城区而只能依靠站点西侧的张家窝镇镇区。
地铁、快速公交、普通公交等公共交通是衔接高铁站点地区内部以及与城市其他功能区块的重要支撑系统。在京沪高铁沿线的24个站点中，北京南站、天津西站、天津南站、南京南站、无锡东站、苏州北站、上海虹桥站7个站点已设有地铁站点，此外济南西站、徐州东站等站点相衔接的地铁线路在建设中。这些高铁站点与城市地铁站相连通，形成了高铁与地铁结合的联运枢纽，使城市大运量快速公共交通与对外交通实现无缝衔接，极大提高了交通效率。同时地铁线可以为高铁站点地区带来大量人流，进一步强化站点地区的交通优势，从而支撑站点地区的开发。调查表明，除发展较晚的苏州北站外，这些与地铁连通的高铁站点地区的开发建设力度均较大。
京沪高铁沿线站点所在城市的快速公交系统（BRT）建设较少，其中仅枣庄站和常州北站有通达的BRT线路，济南的BRT 1号线延伸至济南西站段正在建设中。在常规公交方面，所有城市高铁站点都设有公共汽车站点，其中南方的江苏段城市高铁站点的公交线路和站点密度显著高于北方的安徽和山东等区段，公交联系最弱的是安徽的滁州站和宿州东站。公交密度与各站点的高铁班次密度呈现出一定的相关性，即高铁班次越多的城市，其公交也越发达。
根据各个高铁站点地区地铁、快速公交、普通公交开通情况的统计，对各站点的公交便捷程度进行分类：公交发达程度以途经站点地区公交数量作为衡量标准，小于5条为不发达、大于5条小于10条为较发达、大于10条为发达；快速公交作为介于快速轨道交通与常规公交之间的新型公共客运交通，快速公交途经的站点地区给公交发达程度提升了一个等级；将在建地铁或快速公交线路的高铁站点地区计入已有地铁或快速公交的分类中。(www.xing528.com)
可以发现，高铁站点地区公共交通的发展两极分化极其严重，北京南站、南京南站、上海虹桥站等大城市及特大城市高铁站点地区的公共交通发达，在开通地铁的同时拥有发达的公交网络，而大部分中小城市尤其是定远、丹阳等小城市高铁站点地区的公共交通不发达，公交线路少（表8-16）。
表8-16 京沪高铁沿线站点地区公共交通发展情况分类
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