高铁站点周边道路系统与土地利用分析

道路系统的建设和周边土地的开发利用状况是息息相关的，两者之间的协同发展是资源最大化利用的有效保障。道路系统的建设是先于土地开发的，通常在居住用地和商业、商务办公用地集中的地方，道路网密度较大，公共交通设施点密集。目前，高铁站点地区周边的功能开发主要是居住用地和商业、商务办公用地的开发。在各种经济、社会要素以及城市规划的作用下，不同城市高铁站点周边地区的功能定位也有所差异，因此也就出现了不同的开发建设状况。根据开发时序的不同，高铁站点周边地区的建设开发可以归纳为协同发展型、土地开发滞后型、交通发展滞后型三种类型。

1）协同发展型

这种类型的路网设施建设、公共交通发展和土地利用开发基本处于一个相对平衡的状态，土地利用性质决定了路网建设密度，完善的路网体系为公共交通的发展提供了可能，发达的公交系统又可提高各个功能片区的可达性，使得各种资源要素得到最大化的利用，同时又形成了一个良性的循环。典型案例有北京南站、天津南站、上海虹桥站等。这种发展类型多出现在一些大中城市，一方面，这类城市的经济发展水平较高，站点地区的开发建设多是从服务城市的角度出发，而不仅限于拉动片区增长；另一方面，这类地区站点等级较高，客流量较大，大量的人流必须有相应的交通功能和土地功能相匹配（图8-15）。

2）土地开发滞后型

图8-15　协同发展型

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图8-16　土地开发滞后型

这种类型通常有两种情况，一种是片区内的基本路网已建设完成，但公共交通建设和土地开发尚未开展；另一种是路网和公共交通超前发展，土地尚未进行开发。在交通先行发展的前提下，土地开发力度滞缓，导致通行客流不足，从而造成了交通资源的浪费。典型案例有沧州西站、曲阜东站、滁州站等。这种类型在城市外围的高铁站点地区较为常见，由于该类地区距主城距离较远，已跳出了主城的拓展范围，地区内的停驻人流有限，缺乏人气，难以带动周边的产业开发，产业发展的需求不足。这类地区有规模的开发建设，必须通过产业的逐步积累与完善来吸引周边人流，只有达到地区内就业与居住的平衡，才能有效地带动土地的进一步开发与建设（图8-16）。

3）交通发展滞后型

这种类型是指地区内公共交通的发展已经满足不了地区功能开发和人的出行需求，在这些地区，普通公交仍然是联系主城的主要交通方式，随着站点地区经济建设的发展，人们对于出行便捷度和实效性的要求也逐步提高，更多的公共交通设施点和新的公共交通方式亟须出现。典型案例有济南西站、泰安站、镇江南站等（图8-17）。

图8-17　交通发展滞后型

由于区域原因和城市发展需要，一些城市高铁站点地区的发展呈现出了不一样的情况，以廊坊站为例，廊坊站是在原廊坊火车站的基础上改建而成，位于廊坊老城内部。该站点周边区域总体比较落后陈旧，功能上只有普通的餐饮、零售等低端业态，空间上基本保持了高铁站建设前的原有风貌，也没有出现明显的城市更新现象，土地开发强度甚至明显低于城市外围地区。从规划上来看，高铁站周边已不是廊坊发展的重点。相反，靠近北京的廊坊西北片区则是其重点拓展方向，该地段吸引了很多北京人前来买房，其与北京的联系相对密切，建设品质较高，高层住宅林立，配套设施也比较完善。