高铁站点周边地区的路网建设由于各地区的发展条件、发展阶段、发展路径不同，存在较大差异，现阶段主要呈现以下四类路网形态：第一类为路网成熟型，即站点地区道路网建设基本完成，包括济南西站、泰安站、镇江南站、无锡东站、昆山南站、上海虹桥站。这类站点地区开发程度高，除无锡东站以及济南西站土地开发较为滞后以外，其他四个站点主体功能用地开发都已完成60%以上。第二类为路网部分成熟型，即站点地区内某一片区路网基本完善，但其他片区路网有待完善，包括天津南站、枣庄站、徐州东站、蚌埠南站、常州北站。这类站点地区开发多为分片区实施，先开发地区路网完善，后开发地区仅进行通站道路或主干路建设，例如蚌埠南站铁路以西先期以大学城为主进行开发，该片区路网建设已经完成，而铁路以东地区的开发还未大规模进行，其路网仅建设了主干路。第三类为路网框架完成型，即站点地区主干路网建设基本完成、次级道路建设有待完善，包括宿州东站、滁州站、南京南站。这类站点地区在开发初期进行了路网框架的统一建设，再逐步实施次级道路网建设以及土地二级开发，土地开发相对道路建设较为滞后。第四类为路网起步型，即只有单一的通站大道以及通往城市的主干路，包括沧州西站、苏州北站。这两个站点的开发时间短且都集中开发临近轴线及站点周边的商业用地，道路建设较为滞后。
京沪高铁沿线各个站点地区的交通设施现状因城市发展有所差异，部分城市站点地区路网纵横，密度大，而部分城市仅建设了基本框架，尚未形成完善的道路网体系。本书根据高铁站点周边地区道路网和公交站点现状，归纳出三种路网形态：单轴拓展式、均质式、空心式。
1）单轴拓展式
这种模式的公交系统和道路网结构相对比较简单，公交线路走向的设置与高铁站点地区和城市之间主体客流的流向基本保持一致，在一些开发缓慢的地区，由于路网的限制，公交线路几乎呈直线状布置。这种形态的道路网主要出现在城市外围的高铁站点周边地区，受城市与高铁站点地区的空间距离的影响，站点地区的经济发展与建设水平较为薄弱，道路设施的建设状况也相对落后，初步的道路网体系尚未完成，路网形态比较单一，公交系统难以发展起来（图8-12）。
以沧州西站和曲阜东站为例，沧州西站的站前区域内目前仅有四条道路，且两条主要的道路均是通往主城方向的道路，其中一条道路两侧已建成部分商务办公楼，另一条道路两侧仍是村庄建设用地，公交站点集中分布在通往城市的商务办公区轴线上；曲阜东站的研究区域内目前仅建成站前的局部路网和一条通往主城的道路，研究区域内原有的村镇道路尚未进行规划整治，尚无公交站点。部分地区基本路网框架已经建设完成，由于土地开发进度的缓慢，地区内的公交站点尚未进行规划，道路的使用程度较低。
图8-12 单轴拓展式
2）均质式
这种模式的主要特征是地区内各个片区的路网建设较为均衡，路网密度相差不大，地区内道路系统的建设较为完善，使用程度也较高，部分地区内的快速公交和地铁已经投入使用。在这种模式下，公交线路走向较为复杂，但总体会沿着城市发展的方向进行延伸，公交站点均匀分布在各个片区内。这种模式的站前核心区和外围地区路网均有一定密度的开发，有利于土地价值的最大化（图8-13）。 (www.xing528.com)
以天津南站和常州北站为例，天津南站的站前区域内的城市道路主要沿东西向发展，道路网体系较为完善，地区周边有两条高速公路，其中津沧高速通往主城区，地铁3号线终点站设在高铁站内，公交站点均衡分布在居住区周边的道路上；常州北站区域内的城市道路主要沿南北向发展，高铁站以北地区的道路体系较为完善，南部地区已建成基本的路网框架，沪宁高速从区域内横穿而过，公交站点均衡分布在北侧的居住片区内。
3）空心式
这种模式的主要特征是站点地区本身已经具备了一定的发展基础，道路系统的建设相对更加完善，与城市的联系也更加紧密，但这类站点的站前核心区路网密度较小，外围地区路网密度较大，探究其原因可能是站前核心区已规划为发展预留用地，留作未来高密度开发（图8-14）。
以北京南站和上海虹桥站为例，北京南站区域内的主要路网框架基本建设完成，由于土地开发利用程度高，区域内的次一级道路和小区内部道路建设也比较完善，公交站点在区域内均匀分布；上海虹桥站区域内的路网密度大，分布均匀，有两条地铁线路经过高铁站点地区，公交站点主要分布在北部商务片区内。廊坊站地区和昆山南站地区受北京和上海辐射的影响，客流较大，道路体系发展也比较完善。
图8-13 均质式
图8-14 空心式
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