高铁站点地区的功能结构优化

高铁站点地区的功能结构通过功能用地比例可以得到一定的体现。通过对居住、商业、商务办公、公共服务及其他用地比例的分析，可以对高铁站点地区的功能结构进行分类，并进一步解析站点地区规划及建设的功能结构特征。

1）规划功能结构

以各站点居住功能用地占主体功能用地的比例为横轴、以商业和商务办公用地占主体功能用地的比例为纵轴，形成各站点地区的用地特征分布图（图8-3）。L1为居住用地与商业、商务办公用地之和占主体功能用地的100%的等值线；L2为居住用地与商业、商务办公用地之和占主体功能用地的85%的等值线，即公共服务设施及其他用地之和为15%；L3为居住用地与商业、商务办公用地之比为0.85的等值线；L4为居住用地与商业、商务办公用地之比为0.35的等值线。依据各站点用地结构的属性特征，将其功能结构分为以下三种类型：

第一类为居住主导型，其量化指标为：商业、商务办公用地与居住用地的比值为0—0.35，且无特殊用地占比大于15%。

第二类为均衡型，其量化指标为：商业、商务办公用地与居住用地的比值为0.35—0.85，且无特殊用地占比大于15%。

第三类为商业、商务办公主导型，其量化指标为：商业、商务办公用地与居住用地的比值大于0.85，且无特殊用地占比大于15%。

根据以上分类及其量化指标，16个站点地区的规划功能结构分别是：镇江南站、昆山南站2个站点地区为居住主导型；宿州东站、天津南站、苏州北站、徐州东站、滁州站、蚌埠南站、无锡东站、常州北站、泰安站9个站点地区为均衡型；上海虹桥站、枣庄站、南京南站、济南西站、沧州西站5个站点地区为商业、商务办公主导型。

图8-3　京沪高铁沿线站点地区所规划的居住、商业、商务办公与公共服务及其他功能用地关系图(www.xing528.com)

2）已建设区功能结构

利用前文对各站点地区规划用地的分类标准，对各站点地区已建设的功能用地结构类型进行判定（图8-4）。

居住主导型包括常州北站、无锡东站、泰安站、天津南站、昆山南站、镇江南站、宿州东站、蚌埠南站、济南西站9个站点地区。对比各站点地区可以发现，镇江南站、昆山南站和天津南站地区较为缺乏公共服务设施，而常州北站、无锡东站、泰安站、济南西站4个站点地区的公共服务设施充足，其中济南西站地区的商业、商务办公开发量也较大。

均衡型包括南京南站、徐州东站、滁州站3个站点地区。其中，滁州站地区仅开发了一个商住混合地块，未进行公共服务设施的开发；相对另两个站点，南京南站地区的商业、商务办公开发较为显著。

商业、商务办公主导型包括上海虹桥站、枣庄站、苏州北站、沧州西站4个站点地区。同时，通过对比3个站区商务办公、商业的占比情况，还可以细分为商务办公主导型、商业主导型、商业和商务办公均衡主导型。其中，沧州西站为商务办公主导型，其在建用地均为商务办公用地，枣庄站为商业主导型，苏州北站为商业、商务办公均衡主导型。

图8-4　京沪高铁沿线站点地区已建设居住、商业、商务办公与公共服务及其他功能用地关系图

在这些站点地区中，上海虹桥站、宿州东站、蚌埠南站三个站区除居住、商业、商务办公外的其他功能较为突出。上海虹桥站的文化会展功能、宿州东站的仓储物流功能、蚌埠南站的高等教育功能用地占主体功能用地的比例都超过15%。

对比各站点地区规划和已建设的功能结构可以发现，站点地区在建设初期以居住用地开发为主，与规划中强调商业、商务办公功能有所背离。其主要原因包括两方面：一方面是房地产开发可以较快回收站点地区的开发资金；另一方面是由于大多数站点位于城市边缘或外围，交通有待完善，人口集聚不足，还未形成发展商业、商务办公功能的有利条件。同时，站点地区开发呈现公共服务功能优先发展的特征，公共服务及其他功能占主体功能的平均比例从规划约15%提高到现状约20%。公共服务功能带动站点地区开发、吸引城市人口的作用在站点地区开发中普遍受到重视。