京沪高铁沿线站点城市关系分析

调研发现，按照空间区位可以将京沪高铁沿线站点分为三类：特大城市是以城中站为主，区域性大城市是以城边站为主，中小城市是以城外站为主。在京沪高铁沿线的23个城市24个站点中，位于城市外围的高铁站点有11个，位于城市边缘的高铁站点有7个，位于城市内部的高铁站点有6个。由于所处区域位置和所在城市规模、站点区位、站点等级、站点性质的不同，其规划定位以及实际开发建设情况等均存在显著差异。

高铁站点在城市中的位置选择关系到高铁站点周边地区的发展定位和功能布局（表8-1）。① 高铁站点位于城市内部，周边开发建设已经较为成熟，城市发展以功能更新为主，强化既有城市中心，属于内生式发展；② 高铁站点位于城市边缘，这类地区在空间上与主城区并无明显的边界划分，周边开发建设中旧工业厂房的功能更新和新建用地并存，有潜力成为城市新的发展极或者次中心，属于延伸式发展；③ 高铁站点位于城市外部，这类地区在空间上与主城区有明显的功能隔断，距离较远，周边开发建设以新建设用地为主，且开发强度普遍较低，发展条件受限，属于跃迁式发展。

表8-1　京沪高铁沿线站点地区区位分类和建设概况一览表

通过对各个城市地图的量算，各站点与所在城市中心节点、站区与城市建成区边缘的空间距离如表8-2所示。

表8-2　京沪高铁沿线站点地区区位条件一览表

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总体来看，京沪高铁沿线城市的城、站空间区位关系与所在城市的规模能级具有一定的关联性：一是以北京、上海等特大城市为代表的“城中站”；二是以济南等其他区域性城市为代表的“城边站”；三是以中小城市为代表的“城外站”。小城市的高铁站点地区距离城市大多比较远，这既反映出城市对高铁所带来的城市扩展的预期较大，也反映了小城市在高铁站点地区选址方面的发言权较少。而就高铁站点与城市中心节点的距离而言，大城市的高铁站点距离城市中心区的距离均相对适中，能兼顾站点和城市的交通联系与城市的开发建设，并逐步发展成为城市的中心之一；小城市的高铁站点选址或者离城市中心过远，无法接受城市辐射，或者仅在老站基础上改建，未能带给城市空间格局进一步优化的动力。

除了上述的空间区位关系之外，高铁站点和站区作为所在城市重要的组成部分，相互之间具有密切的功能联系，其基本状况如表8-3所示。

表8-3 京沪高铁沿线站点地区区位和建设概况一览表

通过分析表8-3可以发现，各站点所承担的城市功能与所在城市的规模能级、站点与城市距离具有一定的关联性，城市的规模能级越高，站点地区所承担的功能越发多样化与复合化，其功能等级也越高。而随着站点与城市主城区的距离逐步加大，站点地区所承担的城市功能多元化程度也越高。

此外，就站区、城区、园区的空间布局关系而言目前有三种规划模式：有围绕站点圈层式拓展，站区、城区、园区高度叠合包绕布局的；有以站点到城市中心区主要道路为骨架、三区串联式开发的；也有以站点和城区联系轴为依托、自内而外分层布局的。当然还有其他一些模式。