1）初期阶段的负面效应一时难以消除
同城化初期阶段的负面效应一时难以消除，归纳来看，主要体现在以下几个方面：① 虹吸效应：中心城市对周边城市高端要素的“虹吸效应”。同城化在加速一般生产要素流动的同时，也促使总部经济、会展经济等高端产业向发展能级高的中心城市聚集，导致次级城市的资金、企业和人才的流失。如南京的苏宁电器、苏州的东吴证券等均已将总部迁移至核心城市上海。② 马太效应：走廊核心区过度集聚优质要素对边缘区形成的“马太效应”，将导致走廊城市的核心经济带与其郊县地区进一步两极分化。2011年，核心区限额以上固定资产投资约占长三角的63.8%。③ 超荷效应：日趋饱和的沪宁高铁走廊进一步提升开发强度形成的“超荷效应”。走廊核心区吸引力和聚集度提升的同时，还可能会引起城市核心区人口超限、设施超荷、环境超压和资源超载等负面问题。调研结果显示，22%和16%的受调查者认为同城化将对基础设施配套能级和生态环境带来超负载影响。④ 推高效应：异地置业者和跨城通勤对居民生活成本的“推高效应”。区域化职住模式带动异地购房，隐性抬高本土居民生活成本，并对城市低收入群体形成挤出效应；同时，区域化职住模式带动跨城通勤，增加居民通勤费用支出。据报道，句容30%—40%的普通居民住宅被南京市民购买。⑤ 扩散效应：高铁的高流动性对社会不安因素的“扩散效应”。高快速交通和信息通讯网络有可能会促进危害社会公共安全因素的扩散。⑥ 同质效应：超行政区经济的一体化和全方位的区域整合形成的“同质效应”风险。无差异化、无特色化的统筹协调的同城化可能使得沪宁高铁走廊陷入同质化发展的困境。2）不同城市间的同城化进程差距甚大基于经济社会数据的同城化效应定量模型测算结果显示，该地区同城化程度的距离衰减规律明显。以嘉兴为例，其到其余七个城市（按距离由近及远）的同城化程度分别为54.3、16.1、4.1、1.8、0.9、0.8和0.8。走廊整体的同城化效应不够突出，城市或都市圈之间的同城化进程各异，呈现出以南京和上海两个超大城市为核心的圈层分割特征，形成宁镇扬、苏锡常、沪苏嘉三大城市紧密簇群，上述三个城市群内城市间的同城化程度平均达到36.3、84.2和41.2，圈内效应大于圈外，群内效应大于群外，核心城市大于非核心城市（图5-20）。
3）同城化发展的协调机制尚不完善
一方面，府际跨区协作机制不完善，基于行政首长之间的“磋商对话”和各职能部门缔结的“行政契约”执行力不强，很多决议难以具体落实；既有合作多为非制度层面，缺乏系统性的制度保障；既有的合作形式缺乏一体化的组织框架；复杂的行政隶属关系、差异的资源禀赋导致平等的多方参与和共享机制难以形成。另一方面，公众认知和参与度不足，多方参与的协调机制或协调组织尚未形成，调查显示，超过75%的受调查者对同城化了解程度一般，其中约24%的被调查者没听过同城化，听过但并不了解的占52%，深入了解的仅占7%。正是由于参与和认知缺乏，仅34%的受访者认为同城化会给城市发展带来积极效应，高达54%的受调查者认为同城化会造成生活成本增加、危害城市安全等消极影响。(www.xing528.com)
总体来看，沪宁高铁走廊同城化整体发展层次并不高，处于同城化初级阶段。沪宁高铁走廊的同城化是区域高快速城际交通公交化下的必然趋势，也是区域城市寻求城市综合竞争力提升下发展战略的必然选择。区域内的各城市主体要如何应对同城化纵深发展下的综合效应和影响，如何通过区域组织重构来打破长期的自谋发展和同质竞争，如何紧抓同城化发展下城市区域以及区域城市整体竞争力提升的机遇，是走廊区域内各城市当前发展所面临的重大课题。
图5-20 同城化指数空间分布特征
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