衡量同城化效应的方法

实际上，沪宁高铁走廊内城市居民的各项出行目的可进一步概括为公众的主动和被动出行行为两种，前者主要指旅游、购物、探亲访友等，后者则包括工作、出差、学习和就医等。从出行成本来看，一般情况下公众进行前项活动更加注重出行的费用成本，主要指交通费用和在另一个城市的生活费用之和；进行后项活动则更加注重出行的时间成本，主要指去往另一个城市所花费的时间。假设在其他条件不变和公众追求实现自身效用最大化的前提下，出行成本必然是公众出行所考虑的首要因素。

基于上述认识，我们借鉴传统的城市引力模型来构建同城化效应的测算模型，以期直观评估走廊同城化发展的效应进程。传统的城市引力模型以牛顿万有引力定律为基础，被广泛地运用于研究国际贸易、城市空间作用等问题，但在实际应用中往往会根据研究的需要对其进行修正，如郑良海等基于修正引力模型对关中城市间的联系强度进行了分析d，段七零等运用引力修正模型计算了江苏省地级城市间的相互吸引力e。我们认为，两个城市间的出行成本越高，越不利于城市之间的同城化发展，其同城化效应也会越低。两个城市的人口总量可以看成是同城化的潜在推动因素，基于统计规律的研究表明，如果两个城市的人口规模越大，城市间的联系会越密切，也越有利于提高同城化效应。综上构建出同城化效应测算模型，如下所示：

其中，UI表示同城化指数，其值越大，表明同城化效应越明显；P1和P2分别为两个城市的常住人口，单位为万人；C1和C2分别表示到达两个城市的费用成本，单位为元；T表示来往两个城市间的时间成本，单位为分钟（min）；k为调整系数，当模型中所有变量都按规定的单位取值时，其值为1。考虑到该地区交通方式的多样性，为更好地反映不同交通方式对同城化效应的影响，对于费用成本和时间成本宜采用加权方法求得，即

其中，C1和C2与上文含义相同；αi和mi分别表示不同运输方式所对应的权重和交通费用；l1和l2分别表示住在两个城市的生活费用，这里以城市居民日均消费支出代替f。

与费用成本的计算方法类似，时间成本也由加权方法求得，下式中αi和ti分别表示不同运输方式所对应的权重和各自所花费的时间。

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囿于不同年份数据的可得性，我们选取了沪宁高铁走廊八市2010年的数据作为基础研究数据，具体测算2010年该地区各城市间的同城化指数。其中，年末常住人口数据来自各城市的2011年统计年鉴；城市间的交通方式主要分为高铁、动车、快车、慢车和公路五种，通过对调查问卷中公众各类出行方式的频率统计，确定各类交通方式所占的权重如表5-3所示（为计算简便，对统计结果进行取整处理）；公路花费的时间和票价来源于两个城市间的长途汽车站数据，铁路耗费的时间和票价来源于南京火车站的官方网站公布数据，高铁和动车的票价以二等座为标准，快车和慢车的票价和时间以查询到的最小值为标准。同时，为了便于评价结果的比较，我们还选取了国内目前同城化战略实施较好的广佛同城化作为对比研究对象，评价数据分别来自两市的2011年统计年鉴g，通过测算广佛同城化效应，分析目前沪宁高铁走廊地区的同城化所处阶段和特点。由于模型不涉及不同量纲数据的比较，故不需要对数据进行标准化处理。

表5-3　各类交通方式所占权重

图5-12　沪宁高铁走廊及广佛地区的同城化指数（2010年）

运用上述同城化效应测算模型，得到沪宁高铁走廊2010年城市间的同城化指数以及作为对比案例的广佛同城化指数的计算结果，如图5-12所示。总体而言，与广佛同城化区域相比，沪宁高铁走廊地区沿线城市间的同城化效应不强，且不同城市间的同城化效应差距较大。该地区同城化效应最高的苏州和无锡的同城化指数达到了143.5，而同期广佛同城化指数则已经达到了181.5。从分布情况来看，各城市间的同城化指数呈现出非常高的中心集聚度，其峰度系数达6.31，标准误差为0.97，说明该地区除少数几个城市间的同城化效应较为明显之外，其余城市间的同城化效应较弱，如最低的嘉兴和南京同城化指数仅0.8。这一特点从同城化指数的平均值亦可以看出，只有苏州和无锡、无锡和常州、嘉兴和上海、上海和苏州、镇江和南京、苏州和常州、镇江和扬州这七对城市的同城化指数超过24.9这一平均值，占总数的28.5%。值得注意的是，这些城市在空间上均相互邻近，意味着目前该地区的同城化进程在相邻城市之间较为明显。

从同城化指数的变化规律来看，沪宁高铁走廊地区的同城化效应呈现出非常明显的距离衰减规律，即同一城市与其他城市的同城化指数随两个城市间的距离增大而减小。从图5-12可以看出，28对城市间（此处不包含广佛同城化）的同城化指数出现了6个间歇性的峰值，峰值过后的同城化指数则迅速下降。

从同城化指数的空间分布来看，沪宁高铁走廊地区的同城化效应还呈现出明显的都市圈主导特点，沪苏嘉、苏锡常和宁镇扬三大都市圈内各城市间的同城化指数相对较高。以同城化指数平均值较高的苏锡常都市圈为例，苏州和无锡、苏州和常州、无锡和常州之间的同城化指数分别达到了143.5、31.2和77.8。当然，都市圈内城市之间的同城化效应较为明显的一个主要原因也与距离有关，可见空间邻近仍然是当前推动同城化进程的基础和先决条件。