时间距离测度的方法和技巧

图5-3　沪宁高铁走廊综合交通可达性演化（1986—2012年）

交通网络是沟通区域人流、物流、资金流、信息流的重要载体，其不断完善是实现同城化的重要前提。从沪宁高铁走廊1986—2012年的综合交通可达性的演化来看（图5-3），交通等时圈在2006年、2010年这两大时间节点上的变化最为明显，这与2005年江苏省沿江高速公路、2006年沪宁高速公路以及2010年沪宁城际铁路、2011年京沪高铁（沪宁段）的相继建成通车的影响密切相关。1996—2006年，伴随国道、省道等高等级公路的继续覆盖，尤其是高速公路网络建设的展开，正式揭开了快速城际交通下的同城化序幕，各地区的交通通达程度得到较大提升，走廊交通格局逐渐向多核心网络化演变；进入2007年，随着高速公路网、城际轨道交通和跨海跨江大桥建设的加速推进，进一步推动了沪宁高铁走廊地区综合交通可达性的不断提升，加快推动沪宁高铁走廊步入交通同城化时代。

从沪宁高铁走廊各城市到其余七市间的综合交通可达性及其演化格局来看（表5-2），走廊内部各市基本上处于相互间的“1h等时圈”之内，属于走廊同城化的核心区范围。各城市演化与走廊整体格局变迁大体一致。此外，其空间分布特征还体现出明显的距离衰减规律，处于沪宁高铁走廊边缘区位的南京、扬州和嘉兴等在时空联系优势上明显低于苏锡常等位处沪宁高铁走廊地理中心的区域；但地理距离并非交通可达性的唯一决定因素，由于高快速城际轨道交通的建设，沪宁高铁走廊主要城市中心城区间的时间距离甚至小于某一城市与其在地理区位上邻近的郊县地区，呈现出与地理空间不相对应的非扁平化时空格局。

表5-2　沪宁高铁走廊八市综合交通可达性空间格局（1985—2012年）

续表5-2(www.xing528.com)

图5-4　长三角核心区同城化效应圈层示意图

图5-5　沪宁高铁走廊地区综合交通可达性值（1986—2012年）

依据沪宁高铁走廊地区各城市与邻近城市的综合交通可达性空间格局演化序列图可知，沪宁高铁走廊是时空距离不断压缩的地区，其等时圈经历了1986年以4 h以上为主到2012年以1h为主的演化过程，并呈现出沿交通路网通达度逐渐外移递减的总体特征。按照1h（一日通勤圈）、3 h（一日交流圈）、3 h以上等时圈的同城化效应圈层界定——核心区、紧密区和外围区，沪宁高铁走廊地区“一日交流圈”逐年增加且范围不断扩大，到2012年沪宁高铁走廊各城市基本进入同城化核心区范围，长三角16市中的其他城市则基本处于同城化紧密区范围（图5-4）。依托沪宁高铁，上海到南京最快只需67 min，沪宁高铁走廊地区主要城镇间最快1h内即可到达，这进一步验证沪宁“一日通勤圈”正逐渐形成（图5-5）。城市间的时空距离远近是衡量同城化能否实现的关键，根据前文对同城化的门槛界定可以判定，沪宁高铁走廊地区已经跨过同城化初级阶段的基本门槛。