社会属性 特征优化方案

图4-13　高铁通勤出行者的社会阶层消费模式

不同社会阶层的跨城通勤流对交通费用的支付能力及消费需求的差异产生不同的消费模式，按照消费能力和需求的高低交叉组合形成传统消费型、超前消费型和适应消费型（高或低），其中超前和低适应消费型对应了中低阶层，而传统和高适应消费型则对应了精英阶层（图4-13）。居民跨城快速通勤流动需以高速交通工具为支撑，就依托于高铁的就业通勤而言，其时间成本最低，但经济成本最高。依据不同阶层的消费模式特征，高社会阶层支付高费用成本的能力较强，同时也更具有远距离出行需求，从而形成了高铁使用的阶层化差异。在这种情况下，高铁通勤出行将形成与流动空间的典型空间——精英空间呼应的空间组织特征，精英阶层构成区域化通勤就业的主要群体，理论上其就业通勤的空间范畴相对更大，通勤流动的频率也更高。

调查结果显示，高学历、高收入的政企事业管理者（包括党政机关、事业单位干部和企业中高层管理者）（22.2%）、专业技术人员（44.2%）和商业、服务业人员（12.7%）是高铁通勤出行的主要构成群体。对应于当代中国社会阶层报告所提出的社会阶层和社会经济地位界定d，即为中中层以上的国家与社会管理阶层、经理人员阶层、专业技术人员阶层和商业服务业员工阶层四大阶层，又以上层的经理人员阶层和中上层的专业技术人员阶层为主。同时，中上层的私营企业主（6.5%）与中中层的个体工商户（4.1%）和办事人员阶层（3.9%）的出行频率也占据较大比重。从职业结构可见，高铁跨城通勤出行活动呈现出一定的社会阶层分化特征，具有精英阶层的偏好特点，高社会阶层人员的通勤移动距离更长，活动空间扩散范畴相对更大（表4-3）。

以上这些出行者主要从事服务业（合计62.7%）和制造业（30.4%），其中服务业细分门类较为多样，主要包括批发和零售业（11.7%）、金融业（8.5%）、房地产业（7.0%）以及信息传输、计算机服务和软件业（4.9%）等（表4-3）。从通勤出行者的年龄、性别来看，男性占据绝大部分（80.2%），且年龄段主要集中在26—45岁（71.6%）。高铁通勤者的性别差异与“家庭责任假说”有关e，女性因在家庭中承担了较多责任，通常对通勤距离比较敏感，其通勤距离相对较低，通勤耗费时间也相对较短；而年龄上的差异化则反映出年轻群体对远距离通勤出行更具适应能力。归纳来看，中青年的男性精英阶层是高铁通勤出行的主体客流群（表4-4）。

表4-3　受调查对象的就业情况（N=600）

表4-4　受调查对象的基本信息（N=600）

续表4-4

1）通勤行为特征

（1）活动序列

活动序列是指高铁通勤者不同出行目的的频率次序。基于高铁站点到发客流调查的出行目的统计显示，受调查者当次通勤出行行为的活动序列依次为商务出差（含政府公干）、旅游休闲、日常工作、文化科技学术交流、上学、购物以及就医，如图4-14所示。其中，商务出差（61.4%）和旅游休闲（9.2%）是出行的主要活动类型，合计达70%以上。将商务出差的出行活动细分，主要包括基于企业内部和外部联系而产生的两类出行，一是企业内部由上而下（接受上级培训）或由下往上（指导协助下属分公司业务）的业务交流（合计33.9%）；二是企业与外部之间产生的合作联系，包括项目洽谈、市场调研与产品推广和宣传，合计66.1%。此外，还出现一部分以日常工作为目的的通勤出行群体，这是长三角 “区域化职住”的典型反映。对受调查者通常的通勤出行目的进行追踪，其出行活动的序列与当次的出行目的频率特征基本保持一致，商务出差（60.13%）同样是出行主要原因，其次为旅游休闲（15.27%）；此外，以上学、就医等为目的的出行也占据一定比例（图4-15）。由此可见，目前长三角的高铁通勤主要支撑了区间商务流动，此外，除常规的旅游休闲，以日常工作为目的的高铁通勤流也逐渐崭露头角。

图4-14　长三角通勤出行者的主要出行目的

（2）流动频率

流动频率反映依托高铁通勤流动的城际要素的交互强度。比较高铁开通前后受调查者的出行频率可知，高铁显著提升了城市空间流的强度。高铁开通后，受调查者的高频出行（一周一次及以上）增加率达8.8%，合计占受访高铁通勤者的24.3%；中频出行（半个月或一个月一次）则增加11.3%，合计占受访高铁通勤者的40%左右；低频出行（两个月一次或偶尔）则相应下降，合计占受访高铁通勤者的35.7%，如图4-16所示。这种日趋普遍的一周一次甚至一周多次的地区间就业通勤流动实际上反映出就业流动化（高流动性）的特点。

图4-15　受调查者通常的出行目的

图4-16　高铁开通前后的通勤出行频率

（3）交叉分析

为进一步挖掘高铁通勤出行流的特征，将受调查者的职业类型、出行目的与出行频率进行交叉分析。首先，从不同出行目的的出行频率来看（图4-17），高频出行的主要目的为商务出差，同时还包含小比例以日常工作为目的的出行，两者合计对高频出行的贡献率为83.6%，其余高频出行为小规模的文化科技学术交流、旅游休闲和上学等；中频出行的目的同样以就业通勤为主，包含商务出差、日常工作和政府公干等，合计为74.8%，同时以旅游、购物、上学、学术交流、就医等其他目的的出行略有增加；而在低频出行中，除大比例的商务出差通勤流（52.8%）外，旅游休闲也占据较大比重（20.8%），其他出行目的频率也相对上升。根据通勤活动链的特征，通勤者所从事的活动通常包括义务性、维持性和消遣性三种类型f。对应于抽样调查中的出行目的，日常工作、商务出差等属于义务性活动，购物、旅游休闲等其他活动则属于维持性或消遣性活动，可见义务性活动要高于维持性或消遣性活动，商务流、通勤族是主要的高频流动群体类型，其依托高铁交通工具主要从事义务性的通勤活动。其次，从不同职业类别受调查者的出行频率来看（图4-18），高频、中频出行者主要为专业技术人员、企业中高层管理者和商业服务业人员，三者按比重依次降低。从访谈信息来看，企业中高层管理者的主要出行目的为项目洽谈或指导分支机构业务，而绝大部分的专业技术人员则通常是到下属分公司、部门等协助相关业务的推进而产生区域化就业通勤，可见企业在长三角地区的地域专业化分工和网络化联系是推动规模就业通勤流动的重要原因。

图4-17　受调查者出行目的与出行频率的交叉分析

图4-18　不同职业类别受调查者的出行频率

图4-19　受调查者此次的通勤出行流向

图4-20　受调查者通常的通勤出行流向（个/份）

追踪以上这些高频商务流、通勤流的主要空间流向，包括此次和平时的通勤出行流向（图4-19、图4-20），可以看出，商务流、通勤流的空间联系较为广泛，尤其是在长三角地区已通高铁的各城市之间，均形成了一定程度的通勤空间联系，这种流动性还辐射至江浙两省以外的其他城市（如温州、徐州等）以及邻近长三角核心区的安徽省部分城市（如合肥等），体现了通勤空间流的网络化特征；而进一步考察通勤流的联系程度可以发现，不同等级的城市仍具有较大差异，以南京、上海和杭州为代表的中心城市是长三角的向心通勤流中心，是长三角其他城市通勤出行的主要流向；此外，沪宁高铁走廊沿线的苏锡常等也高于长三角地区其他轴线上的城市，这与其作为核心走廊及空间流核心区的特征是一致的。与沪宁高铁走廊均质高流动不同，其余交通轴线主要呈现出核心节点高、整体流动低的特征，如杭甬台线上杭甬高、绍台低的特点。

2）空间组织特征

（1）职住组合模式

完善的高速铁路网络叠加上既有的高速公路网络系统，使得长三角地区主要城市间的时空距离大幅缩短，使原本只存在于一个城市内的功能活动有可能扩散到其他城市。城市居民在高速交通的支持下，将居住和工作两种基本空间的活动放在不同的城市完成，从而在城市区域层面形成一种新的职住空间组合模式，交通走廊地区则逐渐演变成为一种职住空间区域化的新型通勤地带。根据区域化职住空间组合的特征，参考相关研究成果，将受调查者的家庭居住地、就业地、工作日居住地和周末居住地四个最基本的职住地点进行不同组合，以家庭居住地所在城市为基点（即视家庭居住地固定不变）的情况下，可以形成八种不同的排列组合方式，其中A代表就业者的家庭居住地所在城市，B代表不同于家庭居住地所在城市的其他城市，数字1代表就业地，数字2代表工作日居住地，数字3则代表周末居住地，如图4-21所示。(www.xing528.com)

图4-21　长三角地区职住空间区域化组合的几种模式
+注：1表示就业地；2表示工作地居住地；3表示周末居住地；表示交通联系；A表示家庭居住地所在城市；B表示其他城市。

进一步地，通过一般经验对逻辑推演的模式进行判断，筛选出以下四种合理的组合方式，这是几种存在可能性较大的区域化职住空间组合模式，具体包括：① 模式1——职住耦合型，即就业地、工作日居住地、周末居住地和家庭居住地在同一城市，不存在跨城就业通勤与职住分离。② 模式2——职住分离型，即就业地在另一个城市，而工作日居住地、周末居住地都与家庭居住地在同一个城市。这种模式下的职住区域化组合与分离在一日内完成，即在一日内往返于家庭居住地与就业地两个不同的城市，这是以一日为周期的常态化早晚跨城通勤模式。③ 模式6——半职住分离型，即就业地与工作日居住地在另一个城市，而周末回到家庭居住地所在的城市。这种模式呈现出职住地在区域内的短期分离，即就业者工作日在就业地所在城市居住，周末从就业地所在城市返回家庭居住地所在城市，周日或周一又从家庭居住地返回工作岗位，通常是以一周为单元的短周期分离型跨城通勤模式。④ 模式8——半职住耦合型，即就业地与家庭居住地在两个不同的城市，工作日居住地、周末居住地与就业地都在同一个城市。这种模式下的就业者通过临时住宅的形式使得居住与工作都在另一个城市实现，只在极少时间返回家庭居住地的所在城市，从就业者个人角度而言，该模式的职住地为同城耦合型，但从家庭角度来看，则是城际分离型的职住组合，总体而言这是一种个体耦合、家庭离散式的半耦合型职住模式。

（2）空间组织特征

根据抽样调查结果（表4-5，图4-22），就业地在长三角16市的受调查者，其职住分离率（区域化职住组合）平均达23.5%。从职住分离在长三角的空间分布来看，北翼城市的职住分离率总体高于南翼城市，核心走廊、边缘走廊的职住分离数和分离率一般高于次级走廊，反映出核心与边缘走廊相互间的职住流动相对更强，其中核心走廊沪宁、沪杭的分离率和分离数分别为24.3%和14.1%，83个和27个；次级走廊宁杭、杭甬的分离率和分离数分别为18.6%和22.7%，58个和11个；边缘走廊宁通、甬台的分离率和分离数则分别为32.8%和36.9%，49个和6个。从城市层面来看，职住分离中的就业或居住功能偏向与城市等级存在密切关系，一个明显的特征是高等级的中心城市的就业人数明显高于居住人数，其是就业向心强集聚城市，即以就业功能为主导，如南京市（147∶118）、上海市（79∶67）、杭州市（44∶41）等；相应地，城市等级较低的中小城市的就业人数则低于居住人数，如湖州市（64∶75）、南通市（2∶5）等，居住功能高于就业功能。此外，长三角地区还是主要的就业流入地，包含江苏和浙江两省其他城市、安徽省以及周边其他省份城市，与长三角主要城市间形成的职住区域化组合在调查样本结果中也占据一定比例。

表4-5　受调查者职住空间分布的基本情况

续表4-5

图4-22　长三角16市及周边地区的区域化职住分离数

进一步考察以上相当比例的职住分离者的职住空间组合特征。结合职住组合模式的归纳，主要分析区域化职住分离者在“职住耦合型”“职住分离型”“半职住分离型”和“半职住耦合型”四种模式上的具体体现。根据抽样调查结果的统计，四种模式的比例分别为74%、1%、7%和11%。此外，还包括7%的其他组合情况（表4-6）。由此可见，长三角地区目前的职住空间组织主要以职住耦合型为主，即就业地与三类居住地在一个城市内耦合，这种模式下的就业者的就业空间重组特征主要表现在就业的高流动化，体现为高频次、多方向、多尺度的外向性商务流动；而在区域化的职住组织上则主要为半分离型或半耦合型的职住组合，即短周期分离型的区域职住通勤和个体耦合、家庭离散型的区域职住模式。

表4-6　不同职住空间区域化组合的比重

具体地，除职住耦合型以外的三类典型区域化职住组合模式如下所述：

第一类，职住分离型。符合此类模式的样本在此次调查中共计五个，体现为跨界双城的一日早晚通勤。从调查结果来看，分别在南京—苏州、上海—常州、扬州—台州、苏州—上海以及南京—其他城市间实现其常态化的区域化职住通勤（表4-7）。以上五个区域化职住分离的通勤者均为中青年男性，大部分职业类型为专业技术人员，他们通过乘坐高铁完成跨界双城间的日常上下班通勤活动，典型个案分析如表4-8所示。从受调查者的反馈信息来看，出现这一职住分离的原因主要受家庭成员职住地区位的影响，由于受调查者及其配偶的就业地位处不同城市，家庭住房通常位于其中一方就业地的所在城市，另一方为维持家庭组织关系平衡而奔波于两地，从而出现了家庭成员间“就业地相异、居住地相同”的职住分离现象，当这种模式的通勤频次达到一周多次甚至一天一次者，即符合职住分离型模式特征。这种模式下的职住分离型区域通勤者以男性为主，总体调查样本结果显示，有配偶的受调查者中男性的职住分离率远超女性，高达88%。

表4-7　职住分离型区域化通勤者的职住地关系

表4-8　职住分离型区域化通勤模式的个案分析（模式2）

第二类，半职住分离型。实际上第一类职住分离型的区域化通勤模式由于受到通勤成本、生理承受、交通换乘等因素的影响，当天往返的跨城就业通勤仍然不太现实。在“机会—成本”权衡后和配偶双方就业地分离的既定事实之下，半职住分离型主要是就业者为获取优势就业机会并维持家庭平衡而采取的折中办法。就业者工作日住在就业地附近的临时租用或由单位提供的住所，周末则返回家庭成员居住地所在城市（图4-23）。从调查结果来看，此类型的职住模式占比达7%，在空间分布上主要呈现为同一走廊内聚的特征，其中核心走廊沪宁线的区域化职住通勤流动性最强，其次为次级走廊宁杭线和杭甬线，最后则为宁通、甬台等边缘走廊，在特征空间上也与通勤流的核心区、边缘区分布一一对应。就城市单元而言，以南京、杭州为代表的区域中心城市成为区域化职住通勤中的就业流入地，需要指出的是，核心城市上海在其中并未呈现强中心格局，这可能与本次调查研究选取的调查地点所造成的误差有关。

第三类，半职住耦合型。此类职住模式是中国家庭中普遍存在的一种情况，与前两种区域化职住模式不同，这种模式下的就业者区域化通勤频率相对更低，其就业地与居住地的空间距离尺度通常更大，就业者的居住地（自有房/租用房/单位宿舍）与就业地已相对固定在家庭居住地之外的其他城市，就业者只在少数情况下返回家庭居住地，通常频率在一个月一次及以下，形成前文所述的“个体耦合、家庭离散”的区域化职住模式。从调查结果来看，该通勤模式在长三角乃至更大范围形成组合，图4-24反映了其在长三角内部的分布情况。此外，还有相当部分家庭居住地在长三角外部地区（如长三角核心区外的江浙两省其他城市、安徽省或其他省域城市）的居民将其个人职住活动扩散至长三角内实现，主要是在泛长三角地区内的城市。这一模式下的家庭居住地与就业者工作地、居住地在长三角内外的城际组合（69.5%）比例高于长三角内的城际组合（30.5%）。在跨区域间高速交通网络逐渐完善的情况下，可以推断，低频区域化职住通勤将很可能逐步向短周期分离型的半职住分离型通勤模式转化。

图4-23　半职住分离型区域化通勤者的空间分布
注：图中数字表示问卷调查统计显示的城市间通勤往返人次。

图4-24　半职住耦合型区域化通勤者的空间分布
注：图中数字表示问卷调查统计显示的城市间通勤往返人次。

长三角就业空间重组的主要特征归纳来看，就是就业个体的就业流动化与地域系统的职住功能空间区域化组合。简单来看，就是在高速交通网络的流动空间效应下产生了城市区域上要素的高流动性，以及由此带来的城际功能空间交互组织与设施共享，实际上产生了同城化的现象，即城市日渐区域化，区域日趋城市化。这种趋势效应具有两面性：其一，通勤就业同城化、人口居住同城化、企业布局同城化以及交通出行同城化g等意味着城际关系网络日趋动态化、复杂化，不论是城市整体还是居民个体或企业经济组织都将在降低交易壁垒的前提下，获得其中更多的优势机会。其二，意味着如何去权衡跨空间多尺度交互下的负溢出效应，诸如高流动社会下的中心虹吸效应、设施超载效应、高成本费用等。对于就业者个体而言，则是如何促进、提升城市关系网络化背景下的区域就业空间流动效率与环境，改善单纯由于空间职能不耦合下的无效性、过剩化区域就业通勤流动。

本章注释

a 基础数据说明：江苏、浙江和上海两省一市2008年第二次经济普查年鉴是其目前的就业统计中最为完整、详细与准确的数据，用于本书中与就业规模、密度等相关的分析；居住人口等则采用2010年人口普查资料中的常住人口数据。此外，由于《浙江经济普查年鉴（2008）》中缺乏各市分区县层面的分行业就业人口数据，因此走廊的就业行业结构、分行业就业格局等相关的分析统一利用2010年人口普查资料中长表统计（10%抽样）的数据作为代替。

b 三个国外城市CBD的就业密度指标为1990年数据，来源于丁成日.城市增长与对策：国际视角与中国发展[M].北京：高等教育出版社，2009.

c 就业—居住偏离指数的测度公式为Zij=（Yij /Yi）/（Rij /Ri）。其中，Yij表示j区第i年的就业人口；Yi为区属城市第i年的就业人口；Rij为j区第i年的居住人口；Ri为区属城市第i年的居住人口。当Zij=1时，表示该区的就业与居住匹配相对均衡；当Zij＞1或Zij＜1时，则分别表示该区为就业主导和居住主导，意味着就业与居住匹配的失衡。详细参见孙斌栋，潘鑫，宁越敏.上海市就业与居住空间均衡对交通出行的影响分析[J].城市规划学刊，2008（1）：77-82.

d 当代中国社会阶层研究报告以职业分类为基础，以组织资源、经济资源和文化资源的占有情况为标准，提出十大阶层和五种社会经济地位等级界定。其中社会经济地位等级包括上层、中上层、中中层、中下层和下层，社会阶层则包括国家与社会管理、经理人员、私营企业主、专业技术人员、办事人员、个体工商户、商业服务业员工、产业工人、农业劳动者以及城乡无业、失业、半失业者十大社会阶层。

e Gordon P，Kumar A，Richardson H. Gender differences in metropolitan travel behavior [J]. Regional Studies，1989（23）：499-510.

f 姚宪辉.通勤出行行为研究[D]： [硕士学位论文].北京：北京交通大学，2008.

g 王振.长三角地区的同城化趋势及其对上海的影响[J].科学发展，2010（4）：101-109.