地域空间的交通时距受交通技术进步的影响最为直接，现代交通技术革新所引发的时空距离格局变化可谓空前。以上海和南京的交通时距历史演变为例，在两市空间距离不变的情况下，当前较历史时期的交通运行时速提升多达30余倍，运行时间的压缩则超过50倍，可见现代交通尤其是高速交通设施所产生的时空压缩效应对城市间时空联系格局的影响是重塑性的（图3-12）。
图3-12 沪宁两市交通时距的历史演化
1）综合交通可达性模拟
图3-13 不同时期长三角道路网络变化（1986—2013年）
本书选取了现代道路交通发展以来四个具有代表性的时间节点（1986年、1995年、2006年、2013年），依托ArcGIS技术平台构建相应的交通网络成本栅格数据集（图3-13），采用加权（时间）成本距离算法对上述四个时间断面的长三角交通时空格局进行模拟，量化分析其交通时距的动态变化过程，进而揭示高速交通之于长三角地区间联系的时空重塑效应。在构建交通网络成本栅格数据集时，各交通方式的模拟时速如表3-5所示，同时还考虑了地形因素对交通时间成本的影响。
表3-5 不同交通方式的平均时速（单位：km/h）
长三角地区四个时间节点的综合交通时空格局模拟结果如图3-14所示，以等时圈表征长三角地区任意一个城市节点到该城市单元内部或邻近城市节点的交通时耗。
2）时距演化及分布特征
从1986—2013年综合交通可达性演化及分布特征来看，空间时距与道路交通发展的时代特征紧密相关，具有明显的交通指向性。
（1）1986年以前，由于道路交通以普通铁路为主，道路等级普遍较低，区域交通整体落后，这一阶段1h交通圈占长三角面积尚不足15%，且分布区域主要局限于城市单元内部的狭小范围或沪宁、沪杭和萧甬铁路通过的局部地区。
（2）至1995年，由于道路交通建设重在公路提等升级，交通网络格局变化不大，相应地，此时交通可达性提升也主要在核心城市之间，全局不便的交通格局逐渐转为“核心（轴线）—边缘”的不均衡便利格局，其余地区除了1h交通圈略有扩大外，交通可达性并未得到明显提升。
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图3-14 长三角地区综合交通可达性演化（1986—2013年）
（3）1996年至2012年，是长三角地区道路交通大规模建设时期，由于高速公路、高速铁路和跨海跨江大桥建设的快速推进，长三角内部综合交通可达性提升极为明显，以1h等时圈为例，2006年的1h交通圈较1995年增长138%，较1986年增长183%。
（4）至2013年，长三角地区1h交通圈的覆盖率已接近50%，达到1986年覆盖范围的3.2倍，在“沪宁杭”三角区已基本实现1h等时圈的全覆盖（图3-15）。
3）高速交通与时空距离重塑
图3-15 长三角地区不同交通时距占据比例的变化情况（1986—2013年）
对有无高铁通过的市（县）的交通可达性进行比较发现（表3-6），有高铁通过的市（县）的交通可达性明显优于其余地区，且对区域可达性的提升也最为明显。高铁的覆盖将更多地域空间纳入长三角自身的“一日通勤圈”和“一日交流圈”范畴（以1h、3 h等时圈分别作为其界定标准）。目前，长三角地区各主要城市（县）与邻近城市（县）基本处于相互的“一日交流圈”范畴，占比达88%，在发达的交通网络串联区域则基本进入相互的“一日通勤圈”范畴，集中分布于沪宁、沪杭、杭甬、宁杭、宁通的交通轴线门户区域之间，占比达58%（图3-16）。
图3-16 长三角1日通勤圈与交流圈分布
表3-6 有无高铁通过区的1h、3 h交通圈覆盖比较
与1986年的1h交通圈覆盖率相比，南通、绍兴和南京三市的交通可达性改善最大，其覆盖率增长超过四倍甚至达到七倍；其次为常州、扬州、宁波和嘉兴四市，其覆盖率增长多达三倍；除舟山市以外，其余城市的1h交通圈覆盖率增长也达到两倍以上，而这些城市交通可达性的迅速跃升正是受益于1995年之后高快速交通方式尤其是高铁在长三角地区的快速兴起与建设（图3-17）。
图3-17 长三角各城市的空间时距变化率（2013年与1986年比较）
总体来说，长三角城市间的交通时距分布格局呈现出明显的距离衰减规律，但由于城际轨道交通等高快速交通设施的建设，也存在主要城市中心城区间的时空距离小于某一城市市区到该城市郊县的情况，表现为与地理距离不相对应的非扁平化时空分布特征。这与特定时期高速城际轨道交通的布局特点有关，它促进了城市发展要素在城市与城市之间的流动，是长三角地区就业流动化、区域化组织趋势的重要基础。
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