在巨型城市区域层面，区域化的职住模式主要是伴随高铁的出现而逐渐兴起的，其对地区区域尺度上功能活动的空间组织影响大于高速公路。以高快速、公交化的城际高铁（高铁客运专线、城际铁路系统等）列车与城市轨道交通工具互为衔接与支撑，居民日常性的就业居住活动开始扩散到区域层面两个相距不太远的区域核心城市或重要城市之间，形成一种城际+城市轨道交通支撑的“城市—区域”职住空间组合模式。这种模式在一些高铁起步较早、发展较成熟的国家和地区比较普遍，如法国（TGV）、德国（ICE）、西班牙（AVE）、日本（新干线，图2-19）、中国台湾（台湾新干线）和京津地区（CHR）等，但受限于高昂的交通费用成本或不便的换乘体系，这一通勤方式支撑下的区域职住组合仍以跨城商务或周期性的短期职住分离为主。相比较而言，日本由于其东海岸城市群高度发达的城市—区域轨道交通网络系统，这一职住组织现象最多见，如京阪走廊（东京—大阪的城市连绵带）。
日本首条新干线——东海道新干线（连接东京都和新大阪）于1964年开通，这也是世界上的第一条高铁。截至目前，全日本共有新干线8条（含2条迷你线），总里程为2 874.4 km，加上在建的北海道新干线，高铁已覆盖且串联了日本四大本岛，线路分布如图2-19所示。其中，东海道新干线和山阳新干线串联了日本最主要的三大都市圈（东京圈、近畿圈和中京圈），沿线连接了日本几乎所有的重要城市，也是所有新干线中运输联系最为繁忙的线路（图2-20）。新干线开通次年（1965年），其旅客输送量为3 097万人次，此后以每年13.26%的速度递增。2011年，新干线系统共运送旅客3.38亿人次，其中东海道—山阳新干线的客运量就高达2.07亿人次，贡献率达61.2%；同时，由于该线路开通时间较早，其客运量已基本趋于稳定，近年来，每天搭乘东海道—山阳新干线的旅客数量基本维持在55万—59万人次（图2-21）。
图2-19 日本新干线示意图
图2-20 新干线的客运量变化（2001—2011年）
图2-21 日本和东海道—山阳线的日均客运量变化
以东海道新干线及其沿线地区为例，在其开通以前，由东京至新大阪约515 km的距离耗时至少需6.5 h（39 min），自新干线通车以后这一运行时间最快只需145 min，每天沿东海道—山阳线到发列车达437次，最短间隔仅为3 min，运营时间从早上6：00（最早发车时刻）至晚上23：57（最晚到站时刻）。据统计，2011年全年新干线列车的平均延迟时间仅36 s，高频、快速、准时的城际列车使得当日便捷往返于这两大城市成为可能。事实上，日本第二次国土综合开发规划（1969年）提出的通过建设新干线等新网络实现由地方圈向首都圈的“一日交通圈”，以及第四次国土综合开发规划（1987年）提出以首都圈为中心的“一日交通圈”进一步扩展为全国主要城市间的“一日交通圈”，均与新干线的兴起与发展有着密切关系，其也是推动这一目标实现的关键所在。“城市—区域”职住组合正是这一概念内涵的具象化。资料显示，基于新干线系统便捷的联系，日本一日交通圈（以某一地区为起点，单程3 h内的可达范围）可能覆盖的人口比率从1975年的42.5%提升到了1998年的60.5%，日本交通政策审议会在2000年进一步提出在东京、大阪、名古屋、札幌和福冈等主要城市区域间实现3 h内通达的“一天旅行圈”倡议r，到2004年这一目标已基本实现。
根据日本铁道输送统计年报，持新干线定期券（相当于月票，可视之为搭乘新干线的日常性通勤者）的人数与平均乘距（通勤半径）均保持不断增加，2011年，其年总乘客数量达到4 426.8万人，平均出行距离接近90 km，如图2-22所示。若以东京或大阪为起点，可辐射至静冈县、栃木县或滋贺县、冈山县，均超出其所属都市圈的空间范围，大致处于三大都市圈或主要城市的相邻两节点之间的某一位置，相当于通勤引力范围的断裂点，这与日本2010年全国新干线旅客调查中的地区间旅客流动的分布特征大体相近（图2-23）。从每个月份的一日乘客数和平均乘距及其变化来看，相较于持非定期券的波动状态，持定期券的人数基本保持稳定，反映出这一通勤模式的常态化。根据这一调查结果，相当于每天平均有12.3万人持新干线的日通勤卡，经由平均90 km左右的通勤半径到达上班地点，分线路来看，这一平均通勤半径在东海道线和山阳线上分别为97 km和93 km，高于日本所有新干线的平均水平。此外，根据日本第五次全国新干线旅客流动调查结果，在东京都与大阪府之间的出行旅客中，72%的人偏好选择铁道（新干线）作为出行工具，80%的人的出行目的为工作，且出行旅客以男性（79%）和青年人（63%）为主。
图2-22 持新干线定期券年乘客量及其平均乘距变化（2005—2012年）(www.xing528.com)
图2-23 日本地区间旅客流动的空间特征
上述三个层次的区域化职住空间组织模式，既对应于不同的流动空间模式和场所空间分布尺度，也具有相互关联和支撑性，其作用是极大地强化了跨越城际的区域联系，催生了同城化现象的发生和程度的提升，呼应并解释了高速走廊地区就业空间在不同尺度重组的规律。将这种就业空间的流动化与新区域通勤兴起的现象聚焦在中国，高速交通网络体系，包括城市内部的轨道交通系统、城市与城际间的高速公路网络、城市间或区域间的高速铁路网络与航空运输网络等正在迅速发展（图2-24、图2-25，表2-8）。在这些高速交通网络的叠加效应下，中国不同尺度的空间重组和区域同城化正在形成，本书将以国内最具代表的长三角核心区的骨干网络和走廊、核心都市圈板块和京沪高铁站点地区等为实证分析区域，基于高速交通的流动空间结构体系，解析流动空间视角下的高铁走廊地区的空间重组与同城化特征。
图2-24 中国高速公路里程与其他国家相比较（km）
图2-25 中国历年开通的高铁线路及运营里程（2003—2013年）
表2-8 中国开通地铁（含轻轨）城市的轨道线网及每日客运情况
续表2-8
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