都市圈尺度下的职住模式：中心城市和卫星城市

在都市圈层面，较为典型的是区域通勤铁路主导的通勤方式所支撑形成的“中心城市—卫星城市”职住组合模式。该类区域化职住现象最典型的是日本的几大都市圈，又以东京都市圈（亦称“首都圈”或“东京圈”）最具有代表性。其依托于高密度、高容量、高频次的轨道交通，实现中心城市和卫星城市之间的便捷联系及其通勤、通学人流的快速疏导。

东京都市圈是指以日本首都东京为中心的城市群，其空间范围有1都3县、1都7县、1都6县（关东地方）等不同界定，本书中的东京都市圈是指东京都加外围的神奈川、埼玉和千叶3县，以东京23区为中心，向外辐射半径约为80 km，由内而外依次为东京都区部（特别区，23区）、东京都（23区+多摩地方）、东京圈（东京都+周围3县），如图2-7所示。其范围与东京都市雇佣圈m（Urban Employment Area，UEA）大体一致，其中一个重要标准是郊外（市町村）向中心城市的通勤率达到10%以上。2010年，东京都市圈的常住人口为3 561.86万人，约占全日本的27.8%，内部分布了日本最大和第二大城市——东京、横滨，东京都23区的人口密度高达约1.44万人/km2，接近全日本平均人口密度的42倍，是日本乃至全球人口密度最高的城市（图2-8，表2-6）。

图2-7　东京都市圈（首都圈）示意图

图2-8　东京都市圈与日本人口密度比较（2010年）

表2-6　东京各空间层次人口（2010年）

从东京都市圈的空间结构来看，尽管其随着山手线环线上多个副都心的崛起，而逐渐由绝对单中心演化为多中心的布局结构，但从整体来看，其仍然属于中心高度集聚的中心—外围圈域结构。东京都是日本的政治、经济和文化中心，尤其在核心的23区内密集分布着日本绝大部分的政府行政办公和教育文化事业机构，以及超高密度的金融商务和商业购物区，是东京圈最核心的就业集聚区。随着都区部用地的日益紧缺，居住功能逐渐向外疏散，内部仅剩少量住宅区，从而形成大量的就业地与居住地分离的情况，东京都的多摩地方和外围的神奈川县、埼玉县、千叶县甚至邻近东京都市圈的茨城县、群马县、栃木县、等卫星城成为东京的“卧城”，市民白天乘坐1—2 h的轨道交通到东京都中心区内的工作地点上班的情况相当普遍。据2010年日本国土交通省的大都市交通调查，东京都市圈的通勤时间主要集中在45—120 min，平均通勤时耗为77 min，较2000年（73 min）和2005年（72.1 min）的平均时耗略有增加，如图2-9所示。

昼间、夜间人口大致对应了某一地区的就业与就学人口、常住人口，基于昼夜人口比n的指标，可以考察该区的人口流入、流出情况以及集聚、分散状态。根据1990—2010年东京23区、东京都、东京都市圈的昼夜人口比的变化（图2-10），各空间层次的昼夜人口差异虽均有所缓解，但仍维持较大差别，并呈现出自外围郊县向中心依次变大的特征。值得关注的是，历年东京都市圈的昼夜人口比均维持在1.0左右，这表明东京圈内昼夜的高人口流动性主要发生在圈域内部，并在圈域内部达到平衡，即东京都和外围三郊县基本上构成了一个较稳定的通勤圈，这与中心城市—卫星城市互为各自就业地和居住地的职住空间组合特征相吻合。

图2-9　东京都市圈平均通勤时间（2010年）

图2-10　东京昼夜人口比及其变化（1990—2010年）

根据日本2010年的国势调查（图2-11至图2-13），东京23区的昼夜人口比高达1.31，从分区上来看，山手线环线串联的各区（尤其是都心、副都心）昼夜人口差异明显较大，其中，千代田区高达17.39，可见23区具有较高的昼间人流吸引力。而东京都市圈的多摩地方、神奈川县、千叶县和琦玉县等外围地区则呈现相反的特征，其昼夜人口比仅分别为0.92、0.91、0.89和0.89，在这些外围地区内合计120个市（含44个区）、58个町和11个村里，当中昼夜人口比高于1的只有25个，昼夜人口比最低者仅为0.69，这一差异从东京都市圈昼间、夜间人口密度的空间分布来看最为直观（图2-11）。此外，平均每天从其他县流入东京都的人口达289.1万人，其中绝大部分（90.8%）流入23区，是东京都市圈的通勤、通学流中心。就东京23区的人口流动而言，在23区内各区间相互流动的人口为203.7万人，从多摩地方流入的人口为54.3万人，自周围其他县流入的人口为262.6万人，每日总人口流量达520.6万人（表2-7）。

图2-11　东京都市圈昼间与夜间人口密度分布（2010年）

图2-12　东京都市圈内各市县的昼夜人口比（2010年）(www.xing528.com)

图2-13　东京23区各区昼夜人口比（2010年）

表2-7　东京都、东京都市圈的人口流动情况（1990年、2000年、2010年）

+注：以1990年东京23区的昼间人口（1 128.79万人）为1.00，其余年份及地域范围昼间人口按其折算倍数。

基于人口昼夜变化、人口流动及其空间密度分布，东京都市圈显示出中心就业、外围居住的明显特点，构成了典型的中心城市—卫星城市的职住空间组合，而支撑这一区域化职住模式的是堪称全世界最复杂、最密集、最繁忙的轨道交通线网与通勤车站群，东京的轨道交通已延伸至几乎所有角落（图2-14）。东京都市圈的轨道系统主要包括JR线（JR东日本线，即电气化铁路，分为新干线和在来线）、地下铁、私营铁路（即轻轨）和新交通系统等几种类型，其轨道交通长度和密度均位居全球城市首位，构成巨型且复杂的轨道交通网络系统，是维系东京都市圈正常运转的生命线。据统计，东京都的轨道交通里程约为2 300 km（不含新干线）o，东京都市圈则达到3 400 km p，密度分别达到1 100 m/km2和250 m/km2。

图2-14　东京都市圈轨道交通示意图

东京都市圈的交通通勤具有高度的轨道交通依赖性，其客流量交通结构统计数据显示（2007年），通过轨道交通出行的流量占总客流量的58%。此外，根据东京都政府交通局的调查结果，通勤与通学者中采用轨道交通方式的人数占其总人数的86%，尤其在上班高峰期，高达91%的通勤与通学者通过轨道交通进入东京都中心区q。从空间上可将东京都市圈的通勤圈划分为通勤内圈和通勤外圈，其中，通勤内圈是指东京都市圈的东京都区部（23区）以内，即以皇宫为中心约15 km的内圈层，通勤工具以地铁为主，目前该圈域的地下铁共有13条线路、285个站点，每日输送客流达872万人次（2013年）；通勤外圈是指都区部以外的近远郊地区（多摩地方加外围三县），主要为距市中心15—50 km的外围圈域，通勤工具以私营铁路和JR线为主（即轻轨与市郊铁路），主要有京成电铁、京王电铁、京滨急行电铁等私营铁路和京叶线、中央线、总武线、埼京线、常磐线等快速线，大部分线路以山手线的各站点为起点向外圈层辐射，构成支撑郊县及邻近地区与东京都中心区之间区域化通勤的轨道交通系统。从轨道交通站点间的运营时间来考察，从山手线都心环线各站点为起点发散，通勤内圈的交通时耗主要为30 min，而通勤外圈则为30—90 min（图2-15）。2010年日本国土交通省的首都圈交通调查显示，在多摩地方与外围三县依托东京圈轨道交通的通勤、通学人群中，约有57%流向东京都23区，而其他邻近地区（栃木县、茨城县、群马县、山梨县）约65%流向东京都23区，但由于换乘时间等其他因素的影响，通勤时耗通常大于轨道交通运行时间，这些处于通勤外圈的地区实际通勤时耗主要为30—120 min；此外，部分市町村的通勤时间甚至高达150 min或以上（图2-16、图2-17）。

图2-15　基于轨道交通的通勤时耗

图2-16　周边地区到东京都区部通勤通学流（人）

在东京都市圈的邻近都县与东京都中心区之间的职住组织中，最典型的是东京都与筑波科学城（日本最大的科学研究中心），这一区域化通勤主要以市郊铁路筑波快线（Tsukuba Express，TX）为主，其连接了东京都心的秋叶原和茨城县的筑波市，全长58.3 km，最短时耗为45 min。该铁路性质是市郊通勤铁路，主要服务于筑波科学城与东京都及沿线其他地区的通勤、通学流，快线行车分为普速、区间快速、通勤快速、快速四种类型，每日发车数量多达365趟，自2005年开通以来，每日运载通勤人数逐年上升，2012年日均运送旅客量达到30.6万人次（图2-18）。

图2-17　周边地区到东京都区部的通勤时间

图2-18　筑波快线每日运营情况（2005—2012年）