研究对象及其概况概述

针对不同的研究问题，本书选择了两类研究对象，一是我国甚至全球高铁网络化的先行区域——长三角核心区，二是全球首条长距离高铁——京沪高铁沿线的各站点地区。

1）长三角核心区及沪宁高铁走廊地区研究范围的界定

对于长三角核心区，现有的大量理论研究与实践工作基于不同的目的，对长三角空间范围的界定也不尽相同。这些范围的界定，主要包括沉积学和自然地理学等自然意义上的长三角，以及区域经济和经济地理等经济意义上的长三角，其具体范围如图1-5所示。沉积学角度的长三角是指由长江口的河口沉积物组成的冲积扇，冲积扇北缘到扬州—泰州—海安—吕泗一线，南抵镇江—江阴—太仓—松江—金山—漕泾一线m；自然地理学角度的长三角北至新通扬运河，南至杭州湾，西达宁（南京）镇（镇江）丘陵，东至海域，呈碗形向太湖倾斜，又称太湖盆地n。在经济意义上的范围界定中，由长三角城市经济协调会界定的空间范围最为普遍采纳，其随着区域经济一体化的发展，在不同时期地理范围不一且不断扩大，长三角经济区的范围经历由1992年成立之初的14市不断扩容为2013年的30市，如图1-6所示。

图1-5　不同意义上的长三角范围

图1-6　长三角经济区范围示意

就空间尺度而言，经济意义上的长三角经济区通常还有小长三角、大长三角和泛长三角等不同提法。其中，“小长三角”与2003年长三角城市经济协调会成员16市的范畴一致o；“大长三角”指苏、浙、沪两省一市，2008年印发的《国务院关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》（国发〔2008〕30号）正式明确该空间范围，2010年批准实施的《长江三角洲地区区域规划（2009—2020年）》中的长三角规划范围与之一致；“泛长三角”由胡锦涛同志于2008年在皖考察工作时首次提出，各界对其范畴明确为以上海为龙头，包括江苏、浙江和安徽的全域范围，形成“1+3”的泛长三角模式，或者在此基础上，将长江中下游的江西省也全部纳入，形成“3+2”的泛长三角模式。

本书从当前时空和社会经济联系的紧密程度出发，选取《长江三角洲地区区域规划（2009—2020年）》所确定的核心区（小长三角），即上海、无锡、宁波、舟山、苏州、扬州、杭州、绍兴、台州、南京、南通、常州、湖州、嘉兴、镇江、泰州16市作为此次研究的长三角范围。

进一步确定在长三角核心区的主要高铁走廊范围。交通走廊的地域范围应包含走廊本身及其辐射的腹地区域。在交通走廊的空间范畴界定中，较经典的有两个方面：① 欧洲共同体公路网络的走廊度量方法，即以公路沿线40 km范围作为走廊范围，其中一个重要条件是到达时间不超过1h p；② 著名地理学者周一星提出的划分方法，即交通走廊是以中心城市为中心、50 km为半径的圆形区域q。还有学者提出，交通走廊是一种交通经济带，可将其影响范围看作交通走廊上各中心城市经济影响区域范围（1h都市圈）的叠加r。

本书采纳后一种划分方法。从1h都市圈的空间分布来看（图1-7），1h等时交通圈基本覆盖了长三角地区的各主要市县，其中在北翼各市县基本实现全覆盖，而南翼杭甬线以南的市县覆盖率则相对较小。考虑到研究单元的完整性和相关统计资料的可获得性，本书将小长三角内部的16个城市全部纳入长三角高铁走廊的研究范畴，故长三角高铁走廊（简称长三角走廊）指由沪宁、京沪（沪宁段）、宁杭、杭甬、甬台温等高速铁路，沪宁、宁杭、沪杭甬、宁通等高速公路，以及航空港等现代大型综合交通枢纽共同组成的多条复合交通走廊，并串联16个中心城市所形成的巨型城市区域空间系统（城市群）。

长三角走廊主要包含沪宁、沪杭、杭甬、宁杭、宁通、甬台六大交通廊道。根据内部各主要交通轴线上交通网络的发达程度及其串联的城市等级s，对长三角走廊范畴内的廊道级别进行划分，可分为核心走廊、次级走廊及边缘走廊（图1-8，表1-2）。

图1-7　长三角城市1h交通圈的分布

图1-8　长三角高速交通网络的分布

表1-2　长三角走廊的等级筛选

（1）核心走廊——由高速铁路和高速公路等高速交通干线组成的交通廊道，且沿线串联核心城市（上海）以及至少两个区域性中心城市，包括沪宁、沪杭走廊。

（2）次级走廊——由高速铁路和高速公路等高速交通干线构成的交通廊道，与核心走廊连接数至少为一个，且沿线串联至少一个区域性中心城市，包括杭甬、宁杭走廊。

（3）边缘走廊——由高速铁路和高速公路等交通干线共同组成的交通走廊，与次级走廊连接数至少为一个；或由高速公路交通干线组成，但走廊与核心走廊连接数为一个及以上，且沿线均串联至少一个区域性中心城市，包括宁通、甬台走廊（图1-9）。

长三角走廊包含1个直辖市（上海）、3个副省级城市（南京、杭州、宁波）和12个地级市（包括江苏省的镇江、常州、无锡、苏州、南通、泰州、扬州7市，以及浙江省的嘉兴、湖州、绍兴、舟山、台州5市），共16个城市，土地面积总计10.99万km2。长三角走廊是我国综合经济实力最强劲的地区之一，其人口和经济总量规模与分布密度、人均与地均的生产效益等均位居国内前列，且远超全国平均水平，被誉为世界第六大城市群；同时，该地区也是我国综合交通运输体系最完善的地区之一，既是国内高等级公路建设覆盖水平最高的地区之一，又是国内民用航空运输机场分布密度最大的地区之一，更是国内高速铁路客运专线开行时间最早、运营里程最长、站点数量最大、发车次数最多和发车频率最高的区域之一（表1-3）。

图1-9　本书研究范围示意图(www.xing528.com)

表1-3　长三角走廊与全国人口、经济等相关指标的比较（2011年）

公交化的沪—宁—杭—甬高铁动车组覆盖面的全面扩延，杭州湾大桥、苏通大桥、长江四桥等跨海跨江大桥的先后建成，高速公路网络的进一步扩延加密，使得长三角主要城市之间的时空距离大大压缩。尤其是2013年7月1日宁杭、杭甬高速铁路客运专线通车运营以后，目前长三角主要的中心城市就已实现高铁全覆盖，其高铁运营里程约为1 477.3 km，占全国高铁运营里程的14.1%，沿线设置站点多达57个，平均每一个高铁覆盖的城市就有将近5个停靠站点（表1-4），成为全中国乃至世界范围内高铁密度最大的区域之一，这意味着该地区正逐渐步入“交通同城时代”，同时其也催生了城际通勤“候鸟族”“钟摆族”等一批“特殊群体”，涌现了“双城生活”“跨城就医”“跨城购物”等典型现象。可见，高速铁路的网络化建设切实影响了长三角地区所在城市居民的居住、就业空间组织。

此外，该地区的区域协作由来已久，从长三角地区范围的不断扩容及城市成员的不断新增，到陆续编制或批准实施的区域规划如《长江三角洲地区区域规划（2009—2020年）》等，均意在借此实现城市功能、空间和产业发展的协调，使区域城市间的交易门槛弱化，以利于构建一个扁平化的城市区域空间格局与网络体系、降低城市区域的空间要素流动成本等，这势必将会影响区域内城市间的社会经济活动联系及区域空间结构。

表1-4　长三角核心区高铁沿线的各城市站点设置情况

沪—宁—杭高铁三角区三大核心城市间双向每天均有密集的高铁班次，具有高快速和公交化运营的特征。沪宁高速铁路（动车组）单日发车422次，其中沪宁方向208次，宁沪方向214次；沪杭高速铁路（动车组）单日发车286次，其中沪杭方向144次，杭沪方向142次；宁杭高速铁路（动车组）单日发车172次，其中杭宁方向86次，宁杭方向86次（图1-10至图1-12）。

作为本书的核心研究对象，沪宁高铁走廊是长三角核心区的重要发展廊道，包括沪宁城际铁路沿线的南京、镇江、常州、无锡、苏州、上海和与沪宁城际铁路沿线密切相连的嘉兴。宁镇扬同城化发展区是长三角核心区的西部门户和南京都市圈的核心区，正在形成依托高铁和城际铁路的南京都市圈内和沪宁高铁走廊西段高度一体化的次区域。

图1-10　沪宁高速铁路（动车组）每30 min发车频率

图1-11　沪杭高速铁路（动车组）每30 min发车频率

图1-12　宁杭高速铁路（动车组）每30 min发车频率

2）京沪高铁沿线地区研究范围的界定

京沪高铁是中国“四纵四横”客运专线网的其中“一纵”。在国内高铁线路中，其开工时间早，从中国沿海与内陆间的腹地穿越并联通国家经济中心与政治中心以及重要的区域中心城市，沿线城市数量众多、类型丰富、发展条件各异。自2008年京沪高铁开工建设和2010年通车运营以来，沿线多数站点周边已经进行了较大规模的开发建设，初步具备了进行实证研究的可能性与可行性。本书研究团队对16个有较大规模开发的站点进行实地调研，收集各站点空间地区的城市规划以及目前的土地开发状态、利用强度、空间布局和交通联系等资料，并对站点旅客、站区周边居民与从业者进行了典型问卷调查。在各站点空间调查的具体范围方面，高铁站点地区的空间开发分为站点两侧开发与站点单侧开发，本书以实际建设的范围以及山体、水系、重要道路等空间要素为边界，大致按照高铁站半径2 km来具体划定各站区实际的调研范围（图1-13）。

图1-13　京沪高铁沿线站点周边地区调研范围

自2007年高铁新城建设陆续启动以来，各地建设情况不尽相同，开发增长量差异明显。从开发基础来看，部分站点周边地区在高铁建设之前就有一定的建设基础，如昆山南、南京南、常州北、天津南、泰安、蚌埠南六个站点地区在2007年就已形成一定规模的开发建设。部分则是与京沪高铁同期规划建设，还有部分是京沪高铁建成通车后开始系统规划建设站点周边地区。从建设速度来看，部分城市的规划能够迅速实施，在短期内完成建设并集聚人气，部分城市则在进行了一轮投资建设之后陷入停滞，开发呈现出明显的阶段性。从建设的空间形态特征来说，各个高铁新城也体现出了较大的差异性。京沪高铁沿线城市和站点的概况如表1-5所示。

表1-5　京沪高铁沿线城市（县）与站点概况（2014年）

续表1-5