相关概念：同城化的实施内容与阶段

1）高铁走廊与空间重组

走廊是一种地域经济空间系统，是由高度发达的多模式的交通网络连接至少两个以上的大中城市或城市群而形成的廊道状地域经济空间系统f。根据“走廊”的定义，本书中的“高铁走廊”是指以高速铁路g作为骨干，由高速铁路、高速公路、航空港、城市轨道交通等高快速的现代综合交通网络连接，并由至少两个以上设有枢纽站点或高速出入口的大中城市或城市群串联形成的廊道状巨型城市区域空间系统。

空间研究通常包括以下几个方面：① 空间的构成要素，包括各种自然要素和人文要素；② 空间尺度，即空间距离尺度和时间距离尺度；③ 空间主体，强调空间中的人，以人为本；④ 空间过程，即各种空间现象的形成与发展；⑤ 空间类型或空间结构，任何一种空间要素的空间分布即构成一种空间结构h。本书所言的空间重组是指人口及其行为活动等在城市与区域空间上进行重新组合与配置，产生新的空间联系形式，构成新的空间布局模式的发展过程。

2）高铁走廊同城化

（1）同城化的基本内涵

纵观全球范围，大至超国家或国家尺度，小至都市圈或都市区，均存在不同程度的区域协调与合作。在实现区域经济一体化的过程中，区域合作成为城市发展战略的主导方向。西方国家针对区域合作模式进行了诸多制度创新，如专题项目合作、专门委员会、区域委员会、大都市区合并以及城市联盟等不同层次的区域合作模式，而“同城化”则是国内学界和政府部门结合国外的先进经验所探索的一种实现良性区域合作的新型制度安排i。2005年，深圳市政府在其发布的《深圳2030城市发展策略》的区域发展策略中提出“加强与香港在高端制造业、现代服务业以及其他领域的合作，与香港形成‘同城化’发展态势”，这是国内首次提出“同城化”这一概念j。继“深港同城化”之后，国内各大经济区域的同城化战略热潮纷纷涌现，与此同时，越来越多的专家学者从不同视角对同城化的内涵进行了探究。尽管不同学者对同城化概念的界定存在一定差异，但综合不同视角下的同城化的定义，可发现同城化的主要内涵离不开几个基本特征——地域相邻、交通便捷、功能相连、社会认同等，即一个城市与另一个或几个城市由于具备地域邻近及交通便捷的基础，具备实现相互功能高度共享的可能条件，同时随着时空距离与行政隔阂的逐渐淡化，城市基础设施、服务功能等被更多的城市共享，区域交流更加频繁，资源要素共同配置，从而在城市定位、产业发展、要素流通、生态环境、政策措施、社会事业等各方面形成高度协调和统一。在此过程中，居民的属地观念逐渐弱化，区域认同感逐渐增强，共享同城化所带来的发展成果，从现实上形成同城化发展的局面。其中，空间邻近仅为相邻城市提供了区域一体化实现的可能性而非区域一体化实现的必然性，而同城化则作为一种推进区域合作的新型制度安排，实际上为区域一体化的实现提供了一种实施路径或模式。

根据同城化的基本内涵，其实施内容一般包括硬环境和软环境建设两大板块，其实现内涵主要体现为空间同城化、功能同城化以及服务同城化三个部分。由硬环境到软环境再到软硬环境一体化，为实现空间、服务到功能的同城化内涵提供支撑。从实施进程来看，在空间上，由初级阶段的交通、通信等设施对接到高级阶段的协调区的整体设施和布局的共建共享；在服务上，由初级阶段一卡通、漫游费等服务项目的无障碍互通到高级阶段公共服务、社会保障等制度安排的协调共融、共享；在功能上，由初级阶段简单的功能错位协调到高级阶段区域功能的高度一体，并以社会功能的高度融合为核心特征（图1-3）。

图1-3　同城化的实施内容与阶段

（2）同城化门槛(www.xing528.com)

同城化是城市相互作用的一种新型模式。地理学认为，城市间的空间距离越近，越能降低运输费用和促进生产要素与商品、服务的交易，加强城市间的相互作用，可见时空距离的远近是衡量同城化可否实现的重要标志。区域内部城镇之间的联系强度取决于城镇间是否可以一日往返，国内有学者认为一日交通是城镇间联系的门槛k。根据国际相关经验，《日本第四次全国综合开发规划》提出重要城市之间的联系时间应控制在3 h以内，以实现一日交流圈，可见3 h交通圈是实现跨城一日交流的重要前提；国际大都市交通圈的通勤出行范围一般达到100 km左右，通勤时间通常在60 min之内l。此外，课题组关于“可接受的最大通勤时间”的调查显示，小于1h者占50%，1—3 h者占42%，大于3 h者占8%，可见0—1h是人们普遍接受的通勤时间，3 h则是可接受的通勤时间临界点，超出3 h的通勤出行则通常不被接受。

参照上述标准，可按时空联系的紧密程度以1h和3 h为节点，将同城化区域划分为同城化核心区和影响区，依次对应“一日通勤圈”与“一日交流圈”。以3 h为界的“一日交流圈”是同城化的潜在效应发挥（紧密区）的时空距离门槛，作为同城化初级阶段的门槛标准；以1h为界的“一日通勤圈”则是同城化核心效应发挥（核心区）的时空距离门槛，作为成熟阶段同城化的实现目标。通过“一日通勤圈”的构筑，最终在区域内实现一日日常就业—居住通勤往返，居民的生活通勤仿若一座城市。

（3）高铁走廊地区同城化的具体内涵与层次

高铁走廊地区的同城化首先符合同城化的固有内涵，是走廊城市间打破城市行政分割和居民属地意识，以“同城”标准创造“同质”环境，变“抗性竞争”为“互补双赢”，由“区域优势”代替“个体优势”，而形成的紧密联系、共存共荣的“新型地域协作组合形式”，并是一种以实现区域综合竞争力提升为目标的“新型城市发展战略”。同时，高铁走廊的同城化又具有典型的特性，其鲜明特征在于依托高密度、高快速、公交化的城际轨道交通走廊，是区域时空距离收缩催化下的产物，具有地域空间的“层次性”和发展时序的“阶段性”。依据走廊各区域之间的现状联系和发展趋势，走廊内部各层次推进同城化的重点各不相同，可将其同城化发展界定为三个层次：走廊整体、都市圈和都市区（图1-4）。各层次同城化的推进面临的任务和内涵有所不同，具体如下所述：

图1-4　沪宁高铁走廊地区同城化的层次体系

① 走廊整体层面：该层次推进同城化的重点在于构建区际协商的务实机制，协调走廊城市功能与优化要素流动，促进走廊整体竞争能力和对周边地区辐射带动功能的提升，通过走廊大交通网络体系、物质及非物质体系的建设，打造适应走廊内部的人流、商务、商贸、资金、信息快速流动的系统平台，为构建走廊“1h快速通勤圈”、打造“大走廊”品牌及合力建设城市群提供强有力的支撑。

② 都市圈层面：该层次具备优先推动和实现同城化的基础条件，其推进同城化的重点在于构建都市圈内部的同城化合作框架，协调领域之间的恶性竞争和重复建设等问题，加速城际轨道交通、通讯信息网络等基础支撑条件的空间对接，为都市圈内更紧密的通勤、生活联系提供支撑，尤其注重优化城市连接带的协调发展，可成立跨界重点合作示范区，在实现走廊地区同城化上取得率先突破。

③ 都市区层面：该层次是指走廊内部各大城市的都市区范围内部。该层次的同城化是都市区的中心城区与郊县地区/卫星城或乡村地区/边缘区之间的同城化，意味着都市区范围内不同等级或相同等级的不同行政单元间的协调以及城乡统筹。其重点在于通过边缘区/外围区交通可达性的提升、城乡一体化发展等，形成都市区内部均衡发展、高度一体的格局，连同走廊地区的核心连接带实现连接节点自身内部同城化的全面提升。

综上分析，高铁走廊同城化是以走廊整体、都市圈和都市区为层次体系，以软、硬环境建设为手段，实现从空间、服务到功能高度融合的同城化过程；是构筑“1h通勤圈”，实现公众规模化、常态化、区域化的交通出行同城化、就业通勤同城化以及生活居住同城化的过程；是实现走廊整体城市功能统筹协调、社会服务趋同均优、社会时空扩大、社会隔阂缩小以及“大走廊”的品牌竞争提升的过程。