釜山港国际集装箱物流服务的优势地位很大程度上源于韩国政府的政策支持。为提升上海自贸区国际集装箱物流中转服务竞争力，我国政府部门已经出台了启运港退税、内外贸同船运输以及中资非五星红旗船沿海重箱捎带等政策。例如，启运港退税政策规定从国内其他港口装船发往上海自贸区洋山深水港中转至境外的出口集装箱货物，确认离开启运港即视为出口，可申请办理退税，吸引更多的集装箱货物从洋山深水港中转；内外贸同船运输政策使得从事承运海关监管货物的中国籍内支线船舶，可以同时承载内贸和外贸内支线集装箱货，增加内支线船舶有效利用的空间，有利于提高洋山深水港内支线服务频率，促进内支线中转业务开展（海关总署公告2014年第44号）；中资非五星红旗船沿海重箱捎带政策，也允许中资航运公司利用自有或者控股拥有的非五星红旗国际航行船舶先行先试外贸出口集装箱在国内开放港口与上海港之间（以上海港为中转港）的捎带业务。
这些相关政策从不同的角度促进上海自贸区国际集装箱物流发展，具有重要的意义，但政策的系统完善性还不够，在具体实施过程中需要及时出台配套措施。例如，启运港退税这项政策虽然在一定程度上赋予上海自贸区“境内关外”的地位，即洋山深水港在国境内，却类似于单独关税区，进出区视为进出口，执行有别于境内的关税政策，为沿海、长江集装箱货物在洋山深水港中转至境外奠定基础，但启运港退税和内外贸同船运输两项政策的混合使得海关监管变得十分复杂，相关退税流程和时间成本等问题也使得出口退税与直接在境外釜山港中转相比没有太大竞争力。另外，中资非五星红旗船沿海重箱捎带作为上海自贸区先行先试的一项重大海运政策，《中国（上海）自由贸易实验区总体方案》明确实施该项政策的意义在于推动上海自贸区中转业务发展，但与目前集装箱海运联盟化经营和船舶航线资源共享模式有冲突，因为目前大部分海运集装箱干线经营均采用跨国联盟方式，船舶由国内外企业共同投入，中资船舶在一条航线上投入有限，政策实施效果不佳。(www.xing528.com)
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