西伯利亚大铁路的技术与社会系统分析

就工程的技术内涵而言，铁路工程是包括工程勘测、筑路技术（土木工程）、机车车辆及其制造、安装、车站建设、信号及运输管理、检修等众多技术的复杂技术系统。

西伯利亚大铁路（包括支线铁路）共敷设了11966公里钢轨，挖土1000多万立方米，砌石24万立方米，修建桥梁86公里。铁路修建总成本达1472585591卢布。（Осипов，1991）68

1891—1899年，为建设西伯利亚大铁路俄国共需要1.805亿普特钢轨，其中俄国国内工厂生产1.749亿普特，其余从国外进口。（Ильинский，1929）73国内钢轨生产量占西伯利亚大铁路需要总量的96.90%。可见，西伯利亚大铁路的建设极大促进了俄国钢铁产业的发展。

到1906年前，西伯利亚大铁路共有1370辆各种型号的机车（总价值5120万卢布）和27481节车厢及敞车（总价值5060万卢布）。其中，73辆机车产于1866—1870年，服役期为35—40年；93辆机车产于1876—1882年，服役期为25—30年；共有263辆机车实际服役期在25年以上。从1907年1月起，俄国政府决定只向西伯利亚大铁路运输直接从工厂生产线下来的新机车。此外，还有21.8%的机车来自国外。

1892年12月22日，经亚历山大三世批准，西伯利亚铁路委员会成立。皇储（继任皇帝尼古拉二世）出任主席。“因为在那时，君主的权力是无限的，所以毫无疑问，西伯利亚铁路委员会的决定具有法律效力……”（Витте，1960）437这使得西伯利亚铁路委员会“不仅有涉及铁路建筑和管理问题的全权，而且还有涉及建筑该路具有立法性质决议的全权”（徐景学，1988）138。

西伯利亚铁路委员会负责组织修建和解决移民问题，另外还肩负着对铁路沿线及俄国东部地区的自然资源、经济、地理状况进行全面研究的任务，为俄国政府了解当地情况提供可靠资料。

1895年夏，俄国政府最终决定西伯利亚大铁路的东段经过中国东北修建，用以达到两个目的：第一，节约经费。修建穿过中国境内的铁路比阿穆尔路段缩短514俄里距离，可以节省铁路修建资金1.34亿卢布。（Мелихов，1991）38第二，东扩。这条铁路无疑直接达到强化俄国在中国东北地区影响、与其他列强（特别是日本）相抗衡的目的。维特认为：“从政治及战略方面来看，这条铁路……使俄国能在任何时候通过最短的道路把自己的武装力量运到符拉迪沃斯托克及集中于满洲、黄海海岸和中国京城的近距离处。”（中国社会科学院近代史研究所，1992）32

1896年6月3日，俄国人把李鸿章请到彼得堡，签订建设中东铁路（也称“东清铁路”）的《中俄密约》。清政府以出租铁路沿线土地的形式，同意俄罗斯修建穿过中国境内的中东铁路。

1898年8月，中东铁路破土动工。经过大约5年的建设期，1903年6月1日中东铁路全线通车。中东铁路以哈尔滨为中心，向满洲里、海参崴和大连三个方向延伸为三条支线。为了便于运输建筑材料，由六处同时开始相向施工。经费预算为3.75亿卢布。到1904年1月前，资金总额达4.10亿卢布。（Пак，1995）26

西伯利亚大铁路（包括中东铁路）贯穿欧亚两大洲，途经87座城市，带动了铁路沿线的城市建设和经济发展。铁路不仅是复杂的技术系统，更是一个复杂的社会系统。从铁路内部看，为了保障铁路维修和安全运营，铁路社会系统包括配备军事化的、具有路权的独立管理机构、铁路警察部队、铁路工程师、技术人员和铁路工人。除此之外，铁路的社会系统还需要医院、学校。对于以东正教为国教的俄罗斯铁路系统，为了满足铁路系统内部人员以及沿线居民的精神需求，西伯利亚大铁路专门配备了随车的机动教堂（后改为铁路沿线的落地教堂）。由此可以理解，为什么在中国东北地区的铁路沿线有许多教堂、医院和铁路学校（铁路职工子弟学校、铁路技术学校乃至铁道学院）。