俄国政府在扩充领土的过程中发现：俄国东部边疆地区工业基础薄弱、农业商品化发展缓慢、商业贸易原始落后、交通运输业不发达。西伯利亚地区的“交通不便捷阻碍了劳动地理分工的发展，是扩大西伯利亚内部市场的绊脚石”（Кабанов，1959）14。而且，由于受到交通的制约，俄国政府对远东地区的安全问题越发感到鞭长莫及。为了改变这一状况，为了促进俄罗斯欧洲部分的资本尽快渗入其东部边疆地区，必须发展铁路建设。俄国在克里米亚战争中的失败更加促进新一代君主把建设东部铁路的任务提上议事日程。
自1869年苏伊士运河开通后，从欧洲到远东较之绕道好望角，缩短了数千公里路程和几星期时间。从欧洲到远东，经苏伊士运河需要45天。如果建成西伯利亚铁路，走完这段路程只需要20天左右的时间。可见，西伯利亚铁路有望取代苏伊士航线，成为连接欧洲与远东的主要通道。俄国将在争夺远东和太平洋地区的霸权时处于极为有利的地位。所以，19世纪末，俄国政府开始考虑修建一条连贯的、将欧俄地区与西伯利亚和远东地区连接起来的铁路——西伯利亚大铁路，以缓和国内在新形势下产生的尖锐社会矛盾，改善远东国际关系力量配比。
西伯利亚铁路建设的支持者主要是与这一地区贸易有关的商人、企业家。其中商人诺斯科夫（И.Носков）的建议最为具体。他提出沿西伯利亚驿道修建从下诺夫哥罗德到恰克图和阿穆尔岸边的铁路。他强调：“如果建成这条铁路，不仅对西伯利亚和全俄的贸易和工业带来重要变革，也会对欧洲与东方各国的贸易、相互关系产生影响。”（Борзунов，1963）53诺斯科夫提出了把整条铁路分成几个独立的路段和区间分别修建的方案。俄国政府采纳了这个建议，用作建设西伯利亚大铁路方案的基本原则。
19世纪末，西伯利亚大铁路是一个异常复杂的工程。铁路工程的全生命周期纠缠着众多矛盾。从路线确定、集资方式、路权分配到线路勘探、设备采买、铁轨铺设、配套设施建设、沿线安保、维护、运营等各个环节充斥着各种问题。俄罗斯国内不同地区的新兴资本家为争夺路权垄断地位而提出不同的线路走向；新兴资本家与政府官员为争夺未来利益分配而提出不同的集资方案；英、德、法、美等国代表想瓜分路权、获得设备采买权和沿路经济开发权，因而提出不同线路和集资方案。因此，西伯利亚大铁路的决策经过30年争论没能达成一致意见。(www.xing528.com)
1892年维特出任交通大臣和财政大臣，彻底改变了纠结的局面。西伯利亚大铁路最终建成。维特总结道：“他（亚历山大三世[18]）起用我，意在让我完成他的修建铁路思想。我先任交通大臣，后于1892年8月30日出任财政大臣，……不管前任的那些大臣如何阻挠铁路修建，我直接听命于皇帝，把皇帝修建西伯利亚大铁路的思想贯彻到底，……我为推动完成这一伟大事业做了努力，但首先归功于亚历山大三世和尼古拉二世[19]两位皇帝的支持。”（Витте，1960）355
西伯利亚大铁路西起莫斯科，东到符拉迪沃斯托克，绵延9332公里，是迄今为止世界上最长的铁路。其主体工程主要位于俄国亚洲部分，于1891年从符拉迪沃斯托克和车里雅宾斯克东西两端同时破土动工修建，1904年全线通车，收尾工程则延续到1916年。这部分铁路长达7587公里，分三期完成（见表3-1）。
表3-1 西伯利亚大铁路工程线路
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