我国汽车运输价格制度的发展历程

在实行计划经济体制的年代，我国的经济决策都是由政府制定的，商品价格也是由上级行政部门制定并严格管制。改革开放以来，为了适应计划经济体制向市场经济体制的转变，我国汽车运价改革的侧重点在于运价的结构和运价体系方面。从国家对运价管制的松紧程度和管理权限的转移来看，我国汽车运价制度的运作变迁过程大致可以划分为严格管制和逐步放松管制两个时期。

1. 汽车运价的严格管制时期

这一时期从1949年至1979年，历经了30年。

中华人民共和国成立初期，汽车运价处于混乱状态。1950 年汽车运价，最低为 0.003元/（人·km），最高达0.63元/（人·km）。为了限制垄断性经营的不良倾向，维护良好的交通运输秩序，充分发挥运输业在地区开发、巩固国防、促进社会经济健康发展等方面的积极作用，我国政府对处于混乱状态的汽车运价进行整顿，统一运价，以稳定市场物价，尽快恢复国民经济。

自 1953 年起，我国开始实行计划经济体制。为适应计划经济的要求，国家对工业交通企业实行统一集中管理。运价成为国家进行宏观调控和实现产业政策的重要手段，此后，在较长的时间里国家对汽车运输价格实行严格的管制。而又鉴于汽车运输业良好的外部效益，我国政府对汽车运输业实行稳定低廉的运价政策。

1956年9月，交通部制定“汽车运价计算方法”和“公路货物暂行分类表”，对全国汽车运价收费做出详细的统一规定。

1960 年后，一方面“大跃进”期间运输任务猛增，另一方面当时运力减少，使变相提价者增多。于是，1961年12月和1963年2月交通部两次调整短途汽车运输价格。

1966年1月，我国政府在石油降价后，相应地降低汽车运价，所有的货物运价降低到0.2元/（t·km），客运运价一般都降到0.02元/（人·km）。1966 年前后调整的运价，一直沿用到20世纪80年代初。

2. 汽车运价的逐步放松管制时期

这一时期从1979年至2019年，大体上又可分为 3 个阶段。

第一阶段：1979—1984年，主要是对汽车运价结构进行了调整。

在改革开放初期，随着农村改革和经济的活跃，运输需求大大增加，但由于国家财力不足，在短期内无法解决经济发展过程中的交通瓶颈问题，于是包括汽车运输在内的放松管制便成为政府的一种十分现实和自然的选择。在这个阶段，国家物价改革的重点是农产品物价，对于工业产品价格触动不大，因此汽车运输消耗的物资价格也变化不大。加上中华人民共和国成立以后汽车运输条件改善、汽车技术性能提高、汽车运输成本大幅度降低，所以汽车运输成本仍然继续处在一个稳定的时期。交通部针对当时汽车运价的问题和物价形势，确定了汽车运价改革的重点在于调整运价结构。在总水平保持基本稳定并略有下降的前提下，对全国汽车运价实行以差别运价为重点的调整，促进了汽车运价结构趋于合理。

第二阶段：1985—1993年，主要是进一步健全汽车运价体系，调整运价总水平。(www.xing528.com)

1985年以来，汽车运输管理部门普遍实行政企分开，简政放权，逐步由主要管直属企业转向全行业管理，由直接管企业的生产经营活动转为提供协调服务。于是，交通部把汽车运价改革的重点放到了建立健全汽车运价体系方面，相继颁发了《集装箱汽车运输收费规则》《零担汽车运输计费办法》等各项专业汽车运输收费规则。另外，根据当时的形势，交通部提出了以国家计划为主、市场调节价为辅的运价结构模式及放权和集权相结合的管理办法。

在这一阶段，由于物价尤其是生产资料经历了从双轨制到放开的过程，物价指数不断上涨，使得汽车运输消耗的原材料上涨幅度较大，加之工资水平调整，汽车运输成本由1984年的168.01元/（kt·km）增长到1991年的322.64元/（kt·km），上升了将近1倍。然而国家考虑到汽车运输关系到千家万户的切身利益，汽车运价敏感性极强，所以未对汽车运价做调整，汽车运输企业经营逐渐面临困境。

直到 1989 年国家物价改革有了进展，使得调整汽车运价的条件开始具备。国家在调整了铁路、水路运价后市场较平稳的情况下，于第四季度提高了汽车客运票价，幅度是在原来基本运价的基础上上调60%，并且拉开了不同运输条件、不同营运方式的运价档次。调整后的汽车旅客运价水平平均在0.07元/（人·km）左右；对汽车货物运价也进行了适当的调整，全国的货运价格水平平均提高42%，基本运价平均水平不超过0.28元/（t·km）。这次调整对缓解汽车运输企业经营困难起到了一定的作用。

第三阶段：1993年至2019年，主要是进一步放松对汽车运价的管制，完善汽车运输市场的竞争机制。

1993年以后，虽然各地也针对物价的大幅度上涨采取以收取燃料附加费、提高运价等方式对汽车运价进行了有限的调整，但总的来说，随着汽车客、货运输价格的市场调节程度不断提高，政府的强制性干预开始大大弱化了。随着汽车运输市场发展趋势逐渐明朗，竞争机制初步形成，交通部下发了“关于公路运价改革有关问题的通知”，进一步放松对汽车运价的管制。

在货运方面，虽然交通部门规定仍然执行原有的运价规则，但是市场已开放多年，具备了一定的基础，所以大部分省开始放开运价，即使没有明确放开的，实际上也处于以市场调节为主的状态。事实上，由于大量个体户和社会各单位自备车加入营业运输中，汽车货运已接近完全竞争市场，除了特殊情况如抢险救灾之外，政府对汽车货运的定价已经名存实亡。从各省货运放开的情况看，货物运价水平曾有些波动，但随着供求双方的逐步成熟以及受近年来通货紧缩的影响，汽车运输价格波动幅度逐渐减小，目前处于基本稳定状态，只在一定的范围内合理浮动。根据有关调查，目前全国汽车货物运价水平从普通货物的 0.38 元/（t·km）到特种货物的0.56元/（t·km）不等，平均为0.55元/（t·km）左右。汽车客运在实际中仍执行的是政府规定的管制价格，具体采用政府指导价还是政府定价，由各省、自治区、直辖市自行决定。如广东省以国家指导价为主，汽车客运价格可在基本运价基础上上下浮动。平时上浮30%，春运及县内、市县间运输价格上浮不超过60%，节假日重点口岸运价上浮不超过80%。综合来看，全国汽车旅客运价水平介于普通客车的0.30元 /（人·km）到豪华客车的2.10元/（人·km）之间，平均为1.2元/（人·km）左右。

随着国家工业化建设的进一步深入，以及 5 种现代运输方式在综合运输体系中相互竞争和协调关系的完善，运输需求已由数量需求为主转为强调质量需求。顺应这种变化要求，我国政府通过放松运价管制，逐步缩小计划价格的范围，扩大市场调节价格的范围，从而更好地利用竞争机制，促进道路运输业资源配置的优化和效率的提高，使消费需求得到最佳满足。虽然汽车运价的改革虽然取得了很大的进展，但运价作为经济手段的作用仍在一定范围受到限制。

3. 汽车运价的市场化定价时期

2019年10月30日，交通运输部会同国家发展改革委印发《关于深化道路运输价格改革的意见》完善班车客运、农村客运等道路运输价格形成机制，促进道路运输行业高质量发展。此举旨在贯彻落实《中共中央国务院关于推进价格机制改革的若干意见》有关要求，充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，更好发挥政府作用。

《意见》明确，坚持市场导向、保障民生、包容审慎、统筹推进等基本原则，健全主要由市场决定的道路运输价格形成机制和科学、规范、透明的道路运输价格监管制度。对竞争充分的班车客运、汽车客运站提供的可自主选择的服务收费原则上实行市场调节价，对竞争不充分的班车客运、农村客运和汽车客运站提供的基本服务收费原则上实行政府指导价。依法落实伤残军人、伤残人民警察、残疾消防救援人员等群体客票半价优待政策。明确在儿童身高标准基础上，增加以年龄为依据的儿童票、免票划分标准。健全巡游出租汽车运价形成机制，规范网约车、定制客运、农村地区公共汽电车等新业态新模式价格管理方式。

《意见》要求，道路运输经营者应实行明码标价，公示服务项目及价格，并保持价格基本稳定。实行政府指导价的班车客运，还应在客票（含电子客票）标注或者通过售票渠道公示上限票价。春运和节假日期间，班车客运票价不得实行正常定价水平以外特殊的加价政策。道路运输经营者按照价格政策规定制定或者调整价格、网约车平台公司调整定价机制或者动态加价机制，应至少提前7日向社会公布。各地应建立健全道路运输价格监测分析预警机制，着重加强春运、节假日等重点时段价格监测，及时提出调控建议，保持价格水平处于合理区间。