铁路现代化的又一标志：重载运输

重载运输是除高速铁路以外，铁路现代化的又一个标志。重载运输是指在先进的铁路技术装备条件下，扩大列车编组，提高列车重量的运输方式。

那么，载重多少才称得上重载呢？国际重载协会认为，重载铁路必须满足以下 3 条标准中的至少两条：列车牵引重量至少达到8 000t或列车空车底编组辆数不少于80辆；轴重27t及以上；在运营长度不少于 150 km 线路上，年运量达到 4 000 万t 及以上。

世界上开展重载运输的国家还不是很多，只有澳大利亚、加拿大、中国、南非、美国、俄罗斯、巴西等国土幅员辽阔、资源丰富、铁路较为发达、大宗货物运输较多的国家。当然，更主要的原因还在于重载运输对铁路线路、机车车辆、行车组织等方方面面的要求比较高，一般国家目前还难以达到。正因为如此，重载运输才算得上未来铁路发展的方向之一。

那么，重载运输对铁路线路有何特殊要求呢？由于重载运输的列车重量往往在8 000 t以上，按每节车载重60 t计算，大约需要80多节，连接起来有1 km多长。所以停靠重载列车的车站站线有效长度基本要达到1 050 m，最好达到1 700 m。另外，重载列车载重量大，爬坡自然困难，因此线路的最大坡度不能超过8‰～9‰，也就是说每1 000 m的铁路线的上升幅度不得超过8～9 m。因为载重量大，一般的轨道无法承载，必须铺设或更换每米重60 kg以上的高强度钢轨，并配套同等强度的其他轨道构件。在有条件的线路地段，尽可能地铺设全断面淬火钢轨无缝线路，采用弹性扣件、硬质碎石道床、钢筋混凝土轨枕以及强化路基等。

重载运输的机车车辆最起码要拉得动、装得多、经得住折腾。拉得动是指牵引机车的功率要足够大，一台不够就用两台甚至三台。不过，使用的机车越多，协调越难，要求的行车技术越高。车辆要采用新材料、新结构和新工艺，尽可能减轻车辆本身的自重，增加货物的载重量。另外在车辆体积不超过一定的轮廓范围之内（即机车车辆限界）的同时，尽可能扩大车辆的容积。重载列车爬坡难，下坡也难。在长大下坡区段，只依靠机车的制动力很难将整个列车停住，这是因为数量众多的车辆下滑力大大超过机车的制动力。如果车辆仍按常规设计，列车在长大下坡地段就会发生颠覆事故。为此，重载列车中的部分车辆必须安装双管制动系统，使一部分车辆参与机车的制动，才能和其余的车辆下滑力相平衡，确保下坡地段的列车安全。开行重载列车的目的之一就是要降低运输成本，提高车辆的运用率。因此，重载列车一般均是固定编组循环往复运行。这种固定编组循环运行列车的车辆结构必须牢固可靠，无须经常修理。

按重载列车的作业组织方法区分，铁路重载运输有以下 3 种模式：(www.xing528.com)

（1）单元式重载列车。是把大功率机车双机或多机与一定编成辆数的同类专用货车固定组成一个运输“单元”，并以此作为运营计费的单位。机车操纵采用无线遥控同步运转系统，运送的货物品种单一，在装、卸站间往返循环运行，中途列车不拆散，不进行改编作业，机车车辆固定编挂位置，车底固定回空，两端车站装卸设备配套，是装、运、卸“一条龙”的运输组织形式。

在路网规模大、行车密度小、货运比重大、运能较富裕的美国、加拿大、澳大利亚等国，组织开行从装车地到卸车地之间的重载单元列车，通过货物集中发送、快速装卸、加速机车车辆周转来降低成本，从而获得较大的效益，提高了与其他运输方式的竞争能力。美国的重载单元列车，牵引总重在10 000 t以上，是名副其实的万吨列车，并曾创造总重达 44 066 t的纪录。

（2）组合式重载列车。是由两列及其以上同方向运行的普通货物列车首尾相接、合并组成的列车。机车分别挂于各自的货物列车首部，由最前方货物列车的机车担任本务机车，运行至前方某一技术站或终到站后，分解为普通货物列车。它实质上是在线路通过能力紧张的区段，利用一条运行线行驶两列及以上的普通货物列车的一种扩大运输能力的方式。

前苏联铁路是客货混用，列车数量多、行车密度大，运能与运量的矛盾比较突出，为扩大运输能力、挖掘现有设备潜力，即组织开行超重、超长列车或组合式列车，并成功地试验开行了总重43 047 t的重载列车。

（3）整列式重载列车。是由大功率单机或多机重联牵引，列车由不同形式和载重的货物车辆混合编组，达到规定重载标准（牵引重量达到8 000 t及其以上）的列车。目前，中国繁忙干线上开行的重载列车主要为这种模式。