铁路在中国社会经济与运输体系中的地位与作用

铁路是我国综合运输网络的骨干和国民经济的大动脉。它跨越各省区，贯通全国，担负着 10% 的总货运量和 15% 左右的货物周转量，与国民经济各部门各企业有着十分广泛、密切的联系。

我国是一个典型的大陆性国家，经济联系和相互交往跨度大，需要有一种强有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来，并引导和促进其他运输方式的发展。铁路最显著的特点是载运质量大、运行成本低、能源消耗少，即在大宗、大流量的中长以上距离的客货运输方面具有绝对优势，而且在大流量、高密度的城际中短途旅客运输业中具有很强的竞争优势，是最适合我国经济地理特征和人们收入水平的区域骨干运输方式。这一点可以从领土辽阔的美国、俄罗斯、加拿大都有强大的铁路网作为国家经济的支柱得以印证。尽管从20世纪 90 年代以来，我国高速公路和民航获得了巨大发展，并且对铁路运输形成了越来越明显的竞争，但是，铁路在我国国民经济中的支柱作用和在综合运输网络中的担纲作用是其他运输方式难以替代的。

1. 铁路在能源、原材料运输中的作用是其他运输方式不可替代的

我国的资源分布不平衡与产业分布不对称。资源主要分布在华北西部、西北、西南地区，产业和经济主要分布在东部地区，由此形成了能源与原材料由西向东和由北向南大宗的、长距离货物流，陆路运距一般都达800～1 000 km以上，甚至2 000 km 以上，至沿海港口的运距一般也都在500～700 km以上。这些货物是国民经济发展的重要物资，其稳定、及时和经济的供应直接关系到国民经济的增长，是区域运输保障的重点。实际上，我国综合运输的货物运输网络很大程度上就是围绕这些物资的运输展开的，无论是“七五”至“九五”时期的交通运输“瓶颈”制约，还是2003年的煤炭运输紧张，最突出的体现就是受铁路能力不足的制约使得这些物资无法及时足量地运送到消费地满足生产的需要。“十三五”期间，多条煤炭运输铁路陆续建成，以“三西”、新疆等煤炭主产区为核心，煤炭铁路运输网络不断完善，新建唐呼线、瓦日线等亿吨级重载铁路并组织开行万吨重载列车，打通了“三西”地区煤炭到北方港口下水和到华中、华东地区直达的运输通道。京津冀、汾渭平原等重点区域铁路专用线不断建成，铁路运输“前后一公里”衔接更加顺畅，铁路煤炭运输能力得到了大幅度提升，煤炭市场交易环节和物流中间环节进一步减少。

同时，这些货物的价值相对较低，运输费用占货物价值的比重很大，对运输的经济性要求较高。因此，这些物资主要依靠大运输能力、低运输成本的铁路运输或铁海联运才能满足需要，公路运输的可分担的程度有限，主要是为这些货物的短途集疏运以及部分中短途距离的运输作补充。

从未来的发展看，我国正处于工业化的加速发展期（中西部、东部），基础工业还将会持续发展，对能源、矿石、原材料等仍将会保持一定的增长需求。2018年9月，国务院办公厅印发《推进运输结构调整三年行动计划（2018—2020年）》指出，以推进大宗货物运输“公转铁、公转水”为主攻方向，实现全国铁路货运量较2017年增加11亿t的目标。由此可以推断，未来随着“公转铁”的持续推进，铁路承担的大宗能源、原材料等货物运输量还将继续以一定的速度增长。即使是公路运输能力大幅增强，公路长距离运输这些物资仍然缺乏经济性。

2. 铁路是我国中长途旅客运输的主力

我国疆域广阔，人口众多，区域间、城市间的人员流动基数大，而且出行距离长，交通费用支出较大。目前，我国人民生活虽然总体达到小康水平，但收入水平还是相对很低，交通费用对人们出行的交通方式如何选择影响很大。特别是在现有的客流群体中，外出打工者、学生、中低收入人员探亲和旅游、个体小型商贸经营者所占比例很大，他们对交通费用的承受能力都相对有限。铁路旅客运输不仅价格较低，而且相对于其他运输方式更安全。在时速方面，通过 6 次大提速，运行速度已达到了160 km/h以上，在途时间显著缩短，主要城市间基本实现了“夕发朝至”“一日到达”，在中长途旅客运输以及在大流量的城际旅客运输中担负着主干运输任务。有资料表明，2001年，在超过1 000 km的长途客流中，铁路承担的份额约占67%，其余主要是民航承担，公路所占的比例很小；100～1 000 km的中程客流中，铁路承担的份额超过90%；短途客流中，铁路承担的比例约为2.5%。根据对全国32个主要城市调查，在直达客流中，铁路所占份额为63.56%，航空为19.26%，公路为17.18%；其中，运距在400～1200 km范围内，铁路所占市场份额最大，约为72.6%；1 200～2 400 km的为59.2%；大于2 400 km的铁路市场份额为50.2%，小于400 km的为61.4%。

从未来的发展分析，虽然随着经济的发展和人们收入水平的提高，对交通运输费用的支付能力增强，长距离出行选择航空的旅客会逐渐增加，但铁路仍然是中长距离旅客出行的主导方式。其原因有以下 4 个方面：

（1）虽然人们的收入增加、生活水平提高，但总体收入水平还是不高。2017年，我国居民人均可支配收入为30 733元，在收入增加的同时，住房、教育、医疗等消费预期支出也随之增大，相当大的一部分农村和县镇居民还要承担城镇化的巨额安置费用等。因此，出行的经济性对大多数人们来说依然很重要。

（2）我国区域间、城市间出行的距离长，每次出行的交通总费用较高。根据对全国32个主要城市客流调查，最短的铁路距离为137 km（北京—天津），最长的距离为5 172 km（厦门—乌鲁木齐），平均距离为1 893 km；在496个城市中，小于400 km的为22对，占4.4%，400～2 400 km的为335对，占67.6%，大于 2 400 km 的为139对，占28.0%。因此，选择适当的交通方式对出行者来说非常重要，尽管未来拥有私家车的人会越来越多，但其主要是对短距离出行会有较大影响，而对于中长距离的出行影响较小。从我国主要城市间的距离看，铁路是功能价格比最高的一种运输方式。

（3）铁路的服务质量和运行速度在不断提高。在中长距离旅客运输方面，铁路与高速公路的竞争具有较强的优势，特别是随着高速铁路的发展，优势更加明显。在长距离旅客运输方面，虽然航空对铁路的竞争激烈，但铁路仍然是中高以下收入者的主要交通方式。

（4）在大流量的城际旅客运输中，即使是运距不长，铁路也有很强的竞争力。

总之，我国目前和今后相当一段时间所处的发展阶段和收入水平决定了铁路在跨市、跨地区、跨区域旅客出行中的重要作用，是人们中长途出行需求的最重要载体。铁路旅客运输也将会提供不同档次、不同价位的运输服务以逐步满足不同收入和消费层次旅客的出行要求。

3. 铁路在主要通道中承担的客货运输量份额

综合运输大通道（交通轴）是综合运输网络和国家经济发展的命脉，是跨区域间最重要的通道，其连接的是区域间最大的城市和城市群，沿途经过的都是省会和重要城市，一般都是人口密集、经济较为发达、产业聚集的地区，是国家经济地理的重要组成部分，其沿线的人口和GDP在全国占有重要比重。综合运输大通道的这些特点决定了通道交通运输需求的规模性、集中性及多样性。

铁路运能大、成本低、安全稳定的特点是最适合通道大客货流量的运输方式，其在通道运输中一般都是起着其他运输方式不可替代的主导作用：

（1）通道沿线经济发达，所需要的大量能源、原材料等大宗物资需要有较大输送能力和低成本的运输方式进行运输。同时，生产的大量产品需要依靠长距离的运输方式运往全国各地的消费市场和口岸，虽然在中长距离中，公路运输可以分担一部分小批量的运量，但所占比例相对较小。

（2）通道旅客流量大。铁路是保证通道旅客运输安全、准时、经济的主要运输方式，特别是铁路经过多次大提速后，速度超过了高速公路的旅行速度，而且安全性、舒适性方面优于高速公路。随着高速铁路的建设，优势将更为明显。

在京沪、京广、京哈、陇海四大综合运输通道中，铁路承担的大宗货运比重 2/3 以上。在距离较短的城际通道中，铁路也承担着较大份额的旅客运输量。在旅客运输周转量中，铁路的市场份额达到了40% 以上。(www.xing528.com)

4. 铁路有利于提高交通运输可持续发展

作为人口大国，我国经济发展长期面临较为严峻的土地、能源和环境问题。铁路运输方式在节约土地、高效率利用能源及环境保护方面具有明显优势。

（1）铁路干线在节约土地资源方面具有一定优势。铁路与公路的功能和作用各有侧重，但在两者之间存在着一定的替代性。替代的程度，一方面取决于两种运输方式用户使用成本的高低，另一方面也取决于两种运输方式所提供的服务能力大小及便捷程度。如果铁路网络系统比较发达、服务水平较高，就可吸引和分担更多的客货运输量，从而相应地减少对沿线公路基础设施的需求。土地占用方面，铁路完成单位运输量所占用的土地面积仅为公路的1/10。

（2）铁路运输可以更有效地减少交通能源消耗。铁路、公路、民航、私人小汽车完成单位客运量的能源消耗强度分别为4.5 t标准煤/百万（人·km）、14.5 t标准煤/百万（人·km）、38.8t标准煤/百万（人·km）和224.4 t标准煤/百万（人·km），能耗比为1：3：9：50；水运、铁路、公路完成单位货运量的能源消耗强度分别为2.7 t标准煤百万（t·km)、4.8 t标准煤/百万（t·km）、18.0 t标准煤/百万（t·km），能耗比为1：2:7。

（3）发展铁路可以更好地减轻交通环境污染。在各种运输方式中，铁路是污染排放较小的一种运输方式。铁路多采用清洁的电能作为牵引动力，全运行过程封闭，污染物排放量非常低，其中，单位运量COx排放量分别是航空、公路的约1/60、1/58，NOx排放分别是航空、公路的约1/5、1/12，SOx排放是公路的约2/5。

（4）铁路的发展有利于缩小地区差距，促进社会可持续发展。目前，我国交通基础设施的数量和布局地域性差别很大，东部地区的交通网络发展水平相对较高，中部地区次之，西部地区落后。

铁路与其他运输方式相比，区域的纽带作用更强，对弥补地区间社会经济的非均衡发展作用更大，铁路的发展更有利于区域之间的客货交流和交易成本的降低，可以更大程度地提高可达性和市场范围，促进地区间的交流和缓解地区矛盾。经济落后地区一旦被铁路运输所覆盖或辐射，就会使其在更大空间范围上融入国民经济发展的整体中，在与外部经济的联系中加快自身经济发展进程，才更有可能减缓区域经济发展差距的拉大，增强社会稳定和民族团结，实现社会可持续发展。

（5）更多地发展铁路可以减少交通事故，更加体现以人为本的思想。铁路运输具有很高的安全性，事故率低。发展铁路可以相应地减少公路交通的需求，从而降低交通事故的发生次数和死伤人数，是尊重生命、珍惜生命、以人为本的思想体现。

（6）铁路技术进步增强了铁路可持续发展的能力。铁路技术进步提高了铁路发展潜力和扩大了市场空间，通过6次铁路大提速，铁路干线区间的旅客列车技术速度可达到 160～350 km/h，并通过开行不同档次的列车和增强服务意识，较大程度地改变了铁路速度慢、服务水平低的形象，提高了铁路的市场竞争力，重新获得了部分失去的市场。随着高速铁路、重载技术、城际铁路的较大规模发展，以及相关配套技术的更广泛应用，铁路在载运质量、速度、安全、舒适性及服务等方面的指标将会进一步提高，可持续发展的能力进一步增强。

5. 铁路有利于降低物流成本，提高产品竞争力

交通运输为国民经济服务，主要是体现在“最终实现便利产品流通，增加生产者的经济价值”。因此，面对经济全球化的大环境，如何从我国经济发展大战略的角度，根据我国的资源特征来发展和优化我国的综合运输体系，在不断提高对运输需求适应度的同时，增强我国产品的国际竞争力，将直接影响到交通运输发展对国民经济增长的贡献问题。

由于各种运输方式的运输成本存在着较大差距。因此，在提高交通运输整体发展水平的同时，应积极通过优化交通运输结构，达到以较小的资源和运输成本完成全国各项物流活动和人员流动目标。

铁路由于具有下述特点：① 直接降低能源、原材料和内陆省市出口产品的运输成本。② 为更大范围地使用资源创造条件，提高资源的使用效益。③ 为劳动力的跨区域配置、降低产品生产的劳动力成本创造条件。④ 促进产业分工和生产效率的提高。因此有利于降低物流成本，提高产品竞争力。

6. 充分发挥市场开拓和国土开发功能，在大城市交通中起主导作用

我国正处在建设社会主义市场经济体系的关键时期，东、中、西部地区的经济发展还很不平衡。特别是随着我国东部地区的不断快速发展，如何解决西部地区经济发展，加强国防建设和促进民族团结等问题，已日益重要起来。西部地区的经济发展和国土开发，都迫切需要铁路。事实表明，铁路修到哪里，哪里的市场就得以开拓，哪里的国土也就得以开发，哪里的经济和社会就得以发展。

尤其是高速铁路的开通，扩大了人们的生活半径，降低了出行成本，使人们的出行更加方便，城市之间的人口流动更加频繁，相邻城市间“同城效应”凸显，促使大城市人口向周边小城市分流，有效减少了大城市的居住人口，成为我国城镇化进程的助推器。社会时间成本的节约带来了巨大的社会和经济效益。如京广高铁武广段开通后，武汉到广州的列车运行时间由 11h缩短至 4h以内。依据现阶段运量和单位时间劳动力成本测算，这条线路每年节约的社会时间成本价值数十亿元人民币。此外，随着我国高速铁路网的不断完善，各种经济要素在不同区域之间快速移动，优化了区域内的资源配置，形成了区域产业聚集效应，大大促进了我国产业结构的优化升级。京沪高铁开通运营以来，沿线城市成为承接长三角和环渤海两大经济区产业转移的新平台。

国外大城市依靠建立以铁路为主要运输方式的公共交通系统解决了城市交通问题。这种做法和经验值得我们学习和借鉴。目前我国城市交通问题日益严重，因此需要加大发展市郊、市内高架和地下铁路的力度。

7. 铁路是国家国防安全的重要支撑

作为亚洲最大的陆权国家，从全球发展定位、领土完整及国防安全的战略高度认识中国铁路具有重大现实意义。铁路具有运力大、速度快、续行能力强，受天气、季节、环境影响小等特点，特别是在运载重型兵器和大型技术装备方面具有明显优势，能够实现快速、大规模调兵遣将、运输辎重，是强化军事运输的最有效的工具。同时，国际铁路运输通道是重要的国际资源、物资输入输出载体，在国际经济一体化进程中，铁路具有重要的地缘政治战略意义。