当前世界铁路的发展方向分析

1. 国有铁路公司化

国有铁路公司化的理论依据是：国有企业的最大弊端是产权关系不明确，政企不分，企业不是独立的商品生产者和经营者，而是行政机构的附属物，因此缺乏动力和活力。而政企不分的关键又在于所有权和经营权没有分开。建立公司法人制度，使国家对企业的财产有终极所有权（法律所有权），企业有法人所有权（经济所有权），使国有铁路成为真正独立的运输商品生产者和经营者。

国有铁路公司化的形式主要有：① 全部路网及设备由一家公司统一管理。通常这个总公司又将业务性质再划分成若干个分公司。② 基础设施与运营管理分开。即基础设施仍由政府投资，运营业务实行公司化管理。

2. 国有铁路民营化

国有铁路民营化大致有两种形式：

（1）国有铁路采取民营公司的方式经营。这种方式可以分为两类：一是全部路网及设施民营化。这种方式是将全国路网和设施按地区或业务性质分割，然后成立各铁路股份公司，并向社会公开发售股票，推进民营化管理。二是局部路网或设施采取民营化方式经营。即把那些过去由政府承担的业务（如设备维修，餐饮供应等）以合同形式承包交由民间企业经营。

（2）国有铁路私有化。铁路私有化也可以分为两类：一类是将铁路的产权全部卖给民间集团；另一类是转让部分铁路的产权。国有铁路民营化和国有铁路公司化这两个方案几乎都涉及政府直接从经营者向监督者的转变，同时也需要在政府和民营企业之间签订合同，用契约关系确定下来。而且，这样的合同要确定资产所有权和其他权力。政府也需要有专门的程序（一般通过招标竞争方式）来确定由谁来接受专卖权或特许权合同。

3. 开展多种经营活动，扩大铁路经营范围

铁路开展多种经营活动的出发点是强调铁路运输业的商业目的与其业务责任同等重要。铁路运输业追求商业利润，且参与市场活动能加强铁路在国内外市场的地位。铁路运输业开展的经营业务都以市场变化为导向。目前，一些人士认为，铁路运输业的业务应包括：传统的铁路运输（旅游运输也属于这一范畴）、房地产和铁路资产的开发及其他业务。其中，除了铁路的传统客货运输业务外，其他两部分均可视为多种经营活动。

多种经营是铁路业务的一部分，是运输服务的必要补充。法国铁路界人士认为，铁路运输服务应该是门到门的服务，而不应仅停留在铁路线上。因此，他们大力开展了一些铁路传统业务以外的其他经营活动，如联合运输、货物的寄存和仓储、经营公园、快餐业以及相关的设施和服务，多种经营可以提高铁路的经济效益。这种观点源于铁路传统的运输业务投人多、产出周期长、极难盈利的特点，因此需要广开经营渠道，以求补充利润。多种经营是铁路传统业务的延伸，如瑞典铁路专门设立了不动资产部，专门负责铁路车站等不动产的管理和开发。

4. 大力提高旅客列车速度已是共同的趋势

速度是交通运输尤其是旅客运输最重要的技术指标，也是主要的质量指标。自有铁路以来，人们就致力于列车速度的不断提高，在发展高速铁路技术的同时，各个国家都在大幅度地提高列车速度。早在 1987 年，就有 15 个国家的特定快列车的旅行速度达到甚至超过了120 km/h。在欧洲大陆非高速线上，特、直快列车的运营速度达到160 km/h已很平常。由此可见，提高旅客列车速度是当前各国铁路旅客运输发展的一大趋势。(www.xing528.com)

5. 发展高速铁路已成为世界潮流

为适应旅客运输高速化的需要，日本率先建成了速度210 km/h的东海道新干线。东海道新干线完善的高速技术和成功的运营实践，为铁路输入了新鲜血液，在世界范围内掀起了修建高速铁路的浪潮。至今世界新建和改建的高速铁路已超过了 63 000 km，最高运行速度已由初期的210 km/h 提高到了 350 km/h，最高瞬间速度已达到了574.8 km/h。目前日、法、德、英、俄、瑞典和西班牙等国家都修建和开行了速度 200 km/h 以上的高速铁路和高速铁路的规划和实施计划。高速铁路是传统铁路产业现代化的重要标志，同时发展高速铁路也是改善铁路旅客运输服务质量的新契机。不仅是发达国家，发展中国家都把发展高速铁路作为建成或改善国际和国内主动脉交通通道、加强人际交往、促进社会经济发展和科技进步的重要手段。

6. 重载货物运输

铁路货物运输普遍采用重载技术，铁路重载技术创始于20世纪20年代的美国，后来被世界上越来越多的国家广泛重视。多年来，一些国家依靠科技进步，更新和研究采用先进的技术设备和应用整体优化的理念，进行重载运输系统的系统设计，使重载铁路技术装备总体水平和运输效率有了极大的提高。加拿大太平洋铁路开创了微机控制列车操纵，运用自导型转向架的新技术，使重载单元列车步入了新的—代。实践证明，重载运输是提高运输效率、扩大运输能力、加快货物输送和降低运输成本的有效方法。目前，我国对于重载铁路的定义是指同时具备下述条件中任意两个的线路：列车牵引重量至少达到 8 000t或列车空车底编组辆数不少于80辆；轴重 27t及以上；在运营长度不少于 150 km 线路上，年运量达到 4 000万t 及以上。

重载列车所能达到的重量，在一定程度上反映了一个国家铁路重载运输技术综合发展的水平。目前，不同国家之间在列车重量标准上存在着较大的差异，基本上都是根据各自的铁路机车车辆特性、线路条件和运输实际需要确定列车重量标准。交通运输部指出，到 2050年，我国铁路将实现 3 万t 级重载列车。

7. 新型大功率机车

为适应重载列车重量大和列车编组长的特点，世界各国都在积极研究采用新型大功率机车，增加轮周牵引力；装设机车多机同步牵引遥控和通信联络操纵系统；车辆提高轴重，减轻自重，采用刚性结构增加载重量；装设性能可靠的制动装置以及高强度车钩和大容量缓冲器等。

8. 先进的信息控制技术和指挥系统

研制和采用先进的信息控制技术和通信信号设备，在运营中实现管理自动化、货物装卸机械化和行车调度指挥自动化等。同时也对技术站、装车站和卸车站进行与之配套的自动化设备改造。除此之外，在改造既有铁路或修建重载专用铁路中采用新型轨道基础，铺设重型钢轨无缝线路，强化线路结构，提高承载力。对车站站场、线路股道进行相应的改造和延长。

9. 铁路的智能化

智能铁路是广泛运用现代信息网络技术，综合高效利用要素资源，实现铁路建设、运输全过程的高度信息化、自动化、智能化，运输组织更加经济有序，运输服务更加便捷高效，实现全生命周期一体化管理的新一代铁路系统。我国铁路领域信息化智能化水平相对较高，尤其在铁路运行控制、行车组织方面都处于世界前列。智能铁路发展需要重点提升面向客货运输用户的服务水平，强化与综合交通运输服务体系的互联互通，加强先进技术装备应用，推动铁路与城市交通的融合一体。加强智慧铁路枢纽建设，推进新型轨道交通系统发展，推进铁路互联网平台建设是智能铁路建设的重要任务。2019年12月30日，北京至张家口高速铁路开通运营，崇礼铁路同步建成投产，速度 350 km/h 复兴号智能动车组在世界上首次实现自动驾驶，我国高铁领跑全球的优势得到了进一步提升。