运输管制的形式和重点需不断调整

运输管制实际上是国家对运输业实施的特殊管理，也是执行社会运输政策的手段之一。社会经济活动中需要管制的不仅是运输业，其他公共事业如电力、通讯、供水、供气、银行、保险、广播电视等行业也都必须接受一定形式的管制。这些行业的共同特点：一是都属于对国民经济和人民生活具有重要影响的基础或公共服务业；二是都可能形成不同程度的垄断，因此这些行业往往被认为不能等同于一般的工商企业。社会为保证经济增长和社会生活具有稳定的基础，保护所有社会成员的权益，必须对这些行业施以特殊的和有效的控制。

一般认为，不论从大众利益着眼为避免运输使用者无端遭受盘剥，还是从效率原则出发避免社会资源浪费，运输管制都有存在的必要。在不同的时期运输管制本身的形式和重点也需要不断调整。随着运输市场的演变进程，欧美各国对运输业的经济管制一般经历了几个不同的阶段。以运输管制相对完善的美国为例，大致可以分为四个时期：第一个时期是从美国独立战争到19世纪60年代的南北战争期间。这是由马车、运河及铁路相继主导运输业的时期，依靠的是市场的自发竞争，各级政府对运输业尚未形成强有力的管制。第二个时期是从南北战争以后到20世纪20、30年代汽车普及之前，这一时期的主要特点是对运输垄断进行管制。第三个时期是铁路利用垄断地位收取高运费并对运输使用者有不公平的待遇，这些情况引起社会的普遍不满，于是制定了各种管制法律，规定运价必须公正合理，必须予以公布并严格遵守，禁止不正当的差别待遇，禁止铁路之间的瓜分运量协议和兼并，以强迫目标转向运输竞争。这一时期与上一时期相比，运输市场从垄断转变为各种运输方式之间和运输方式内部的全面竞争，因此各种运输方式都被纳入了国家管制的范围，由政府控制市场准入、业务范围和运价，避免不公平的和毁灭性的竞争。第四个时期是从20世纪70年代开始至今的所谓放松管制时期，该时期的运输政策已经转变为在新的运输形势下希望多依靠竞争力量，而少依靠政府的限制，放松管制是为了扭转不少运输企业的亏损状况，提高运输业的效率，通过竞争降低运价水平、改善服务，并使运输结构合理化。

目前对运输业实行的管制有两种：社会管制和经济管制。社会管制既涉及运输当事人的双方，又涉及运输会影响到的所有其他人，包括安全管制、环境保护等，在社会管制方面各国政府的干预程度可以说一直在增加。例如，欧盟的安全管制措施之一是限制卡车司机的开车时间，以防止过度疲劳引起交通事故，司机每天被允许最多开车8 h，每周则不得超过48 h；各国对机动车辆燃气排放量和噪音的限制也越来越严格。社会管制有时也带有经济含义或使用经济手段，管制的意图是在使运输设施充分发挥效率的同时，减少交通事故和环境污染，并促进公众生活质量真正提高。(www.xing528.com)

经济管制又分为对运输业的特殊管制和更一般意义上的管制，后者包括反垄断法、反不正当竞争法和对消费者利益的保护等，这些维护商品经济正常秩序的必要管制将越来越完善。尽管在经济方面对运输业的一些特殊管制确实放松了，但仍有许多经济管制措施保留下来或改变了形式，以保证运输市场的正常秩序。例如，政府直接经营的部分减少了，允许多家竞争，但对运输业者的经营条件和责任仍有很严格的管制；价格管制放宽了，但仍保留了政府的部分控制权，如把政府严格控制的固定运价部分改为规定一定的浮动上下限，允许运输业者根据市场供求的具体情况做出反应。

对运输业某种程度的经济管制，是各国普遍的做法，但各国在运输管制涉及的范围特别是管制的强度方面存在很大差别，有些国家管制措施异常严格而且改变较少，而另一些国家的经济管制相对宽松和灵活。有学者认为产生运输管制差别的根源，在于对运输业现代社会中所起的作用看法不一致。以美国为代表的自由市场经济倾向最大的国家，更愿意把运输业本身看作服从市场经济规律的一个产业，主张只有当政府干预能够改善该产业的市场行为时才采取行动；而德国、法国为代表的社会市场经济倾向较多的国家，则更愿意把交通运输看作是对整个社会经济发展的一种投入，为了实现区域发展、社会平等等目标，运输业本身的利益和效率可以做出某种牺牲。