生产价格论及其在运价制定中的应用

这种观点的主要依据是马克思的“劳动价值论”。认为货物运输与其他有形商品一样，具有价值和使用价值的二重性。运输产品的价值表现为货物在发生位移过程中所消耗的社会必要劳动时间；它的使用价值则表现为货物发生位移后使商品潜在的使用价值转变为现实的使用价值。而运输价格的制定实质是对运输价值量的测算。由于当今社会生产力的高度发展，各经济部门的利润平均化趋势已客观存在，这就为“生产价格论”提供了依据。作为社会必要劳动的货币表现即运输价格具体体现为运输成本与社会平均盈利之和。

一般认为，以生产价格论来制定货物运价必须具备以下两个前提条件。

1. 应以运输供求基本平衡为前提

我们知道，运输供求不平衡势必会造成在价格上的波动。不平衡的程度越大，价格的波动就越厉害。人们固然可采用种种现代化手段对未来的运输需求量做出预测和判断，但大量的事实表明，要较精确掌握未来需求尤其是长远的需求几乎是办不到的。这是因为运输需求是一种派生需求，即派生于其他物质生产部门的生产、消费和交换等活动。因此影响运输需求（包括货物种类、方向、运输时间等）的因素相当复杂。如工农业生产发展水平、经济结构和产业结构、生产力布局的调整和专业化生产的发展、人口的增长和流动、运输条件的改变等。因此，仅根据当前的统计资料，用定量方法建立数学模型对未来运输需求的状况要做出精确的预测困难较大，甚至几乎是不可能的。

然而，在运输需求未知时，参与运输生产的企业的规模、技术，以及生产条件等也是未知的，货物运输的社会必要劳动时间的耗费就无法确定。因此，该理论在实际运用中会遇到极大困难。这可从我国在较长时间内以该理论来制定运输价格，但并未达到预想的效果得到印证。(www.xing528.com)

2. 必须预先确定社会平均资金利润率

生产价格的基本点是“企业等量资本投入要求获得等量的利润”，这是社会大生产发展的必然结果。而现实的情况是，平均利润的形成即使是在完全竞争的市场机制中，也仅仅是一种趋势。而这种趋势恰恰又是运输供求变化作用所达到的一种结果，它是终点而绝不是起点。因此，在一般情况下，在制定运输价格时，无法预先知道社会平均资金利润率。如果人为地规定它，其结果常常出现国家或企业制定的价格与实际执行的市场价格大相径庭。以至于藐视“公正”的运价而成了一纸空文。

如上所述，生产价格论作为一种货物运价制定理论，是言之有据的。但其具体操作问题却有待进一步论证和探讨。