铁路运输中的共同成本和联合成本：多产品经济的优势

实际上大多数的企业都利用同一设备生产一种以上的产品，这种情况在运输行业尤为突出，特别是铁路运输业。由于运输产品突出的时空特性，同一货物在不同时间、不同地点、不同方向和不同运输质量的情况下，即使产出相同的吨·公里数，也是不同质的运输产品。正是由于大量不同质的运输产品均在同一设备（如同一运输线路、同样的机车车辆等），于是就造成了大量联合成本和共同成本。经济学认为，当生产某一种产品的同时，导致以某一比例生产另一些产品时，而且这种连带产品与引起它们的主产品保持着固定比例，就生产了联合成本。例如从A地到B地的铁路运输，当列车把货物从A地运到B地后自身必然要返回，于是连带产生出从B地到A地的运输。假设运输成本由下式计算：

式中：a——装卸费用，设a为100元；b——列车每千米的运行费用，设为1元；d——A→B的运输距离，设为100 km。在缺乏返程货物的情况下，A→B的运输成本为300元（100＋2b×100）。如果从B→A后来有了需要运输的货物，则往返运输的总成本共为400元，即返程运输只增加装卸车费用100元。在这个例子中，由A→B引起的返程运输的运输费用（运行费100元）即为联合成本。铁路运输中还大量存在共同成本，共同成本与联合成本的差别在于共同成本下各种产品的比例是可变的，而在联合成本下的产品比例是固定的。如上例中在联合成本下A→B和B→A的车皮数量是一定的，而在同一条线路上运送旅客和货物的比例，却是可变的也并不是只要运输货物就必须运输旅客。经验表明，当联合成本和共同成本存在时，各种运输产品的成本要比单一产品的成本低，这种情况被称为“多产品经济”。但尽管铁路运输中联合成本和共同成本相当普遍地存在，然而某一特定的联合成本或共同成本却难以准确地计算。

路网规模经济和线路密度经济与铁路运输成本有密切关系，人们谈到铁路的规模经济时，往往容易把路网规模经济和线路密度经济混淆，实际上这两者是不同的。路网规模经济用来考察铁路网的经济效益是否随着路网内的线路里程的增加而增加，线路密度经济则是用来分析铁路某一线路的效率是否随着线路上运输密度的提高而递增。有研究表明，在具有一定的路网营业里程以后，铁路并不存在十分明显的路网规模经济，或者说继续扩大路网不一定能大幅度提高铁路的效率和效益或降低成本。这一点与过去一般的看法不完全一致。(www.xing528.com)

在铁路运输成本的研究中，变动成本的确定具有重要意义。由于西方国家铁路定价目前多采取浮动运价形式，即允许铁路企业根据市场供求状况，以长期变动成本为低限，以长期变动成本加某一比例为高线的浮动定价办法，因此变动成本的分析研究在运输定价中占有极重要的地位。