东盟汽车产业保护政策的挑战与机遇

（一）AICO与东盟汽车产业一体化议定书

东盟国家在过去几十年时间里成功地发展了他们的汽车及零部件工业，东盟地区拥有广阔市场，也吸引了不少汽车及零部件产业的跨国公司进行投资。

在东盟汽车产业的工业合作中，AICO曾起到了非常重要的作用。截止到2009年，AICO共接受312项申请，批准了276项，这些项目每年的产值达到3.8亿美元。通过AICO的优惠关税框架，东盟的汽车产业达到了相当高的一体化水平，使得汽车生产企业和零部件生产企业能够在整个东盟地区进行资源配置，优化生产网络，增强了东盟汽车产业的竞争力。但是从2010年1月1日起，东盟6国（老成员国）已经全面免除关税，AICO将逐步失去原来的作用。因为不需要再为获得AICO优惠关税的政府批准而进行各种复杂的文书工作，企业也相应降低了相关的申请成本。但是AICO目前仍然对东盟新成员国（越南、缅甸、柬埔寨、老挝），尤其是对越南起到比较重要的作用。

另外，为促进东盟汽车及零部件产业的工业合作，东盟在2003年10月签订了《东盟汽车产业一体化议定书》，东盟秘书处也制定了相关的汽车产业一体化线路图。汽车产业一体化线路图提出要通过自由化、便利化和促进措施，加强汽车行业的合作，推进本区域私人企业的参与，以使汽车产业生产一体化。东盟汽车产业一体化议定书与汽车产业一体化线路图主要强调三个方面的政策目标：一是扩大东盟成员国间汽车产业内贸易和投资；二是提高东盟汽车产业的技术水平与能力；三是改善汽车产业的人力资源状况。这些目标实际上与东盟一体化进程中的关税免除、非关税壁垒的削减、海关合作、CEPT的实施、改善原产地规则等息息相关。同时东盟汽车产业一体化议定书与汽车产业一体化线路图提出了一系列相关措施，包括协调产业标准，改善物流服务，建立汽车产业人力资源培训和技术资格认证体系等等。从2010年1月1日起，东盟6国（老成员国）全面免除关税，使得东盟汽车产业一体化部分措施的重要性降低，但是它推进的许多便利化、标准化、协调化的措施对东盟汽车产业的合作与一体化以及汽车产业竞争力的增强仍然具有非常重要的意义。

（二）产业标准的协调与统一

在汽车产业上，东盟各成员国一直缺乏一致的产业和产品标准，每个东盟成员国都有自己的产业与产品标准，汽车安全标准和汽车零部件产品标准，协调工作进展缓慢，这在一定程度上削弱了东盟汽车产业的竞争力。一些企业不得不为符合一些国家的特定标准要求生产小批量的汽车及汽车零部件，无法为广阔的整个东盟区域市场进行大批量地生产。不少零部件生产企业由于东盟各国产业和产品的标准不一致而无法获得规模经济效应来降低生产成本，阻碍了整个汽车产业竞争力的增强。

东盟标准与质量协调委员会（ACCSQ）下设了专门的汽车产业与产品工作组，定期就汽车产业标准问题与私人企业进行磋商。目前，在汽车和电子产业，委员会计划首先达成一个相互认可协议（MRA），然后再进行标准协调和统一工作。相互认可协议是指企业的产品在协议指定的检测机构进行检测并达到协议规定的标准后，获得相应的认证，其产品在其他成员国就不必再进行检测。作为产业和产品技术标准协调的第一步，马来西亚起草了MRA，东盟领导人已经同意在1958年UNECE（The United Nations Economic Commission for Europe）协定标准^[14]的基础上建立MRA，预计将在2011年完成签订。联合国方面曾希望东盟采用1998年UNECE协定标准，由于1998年UNECE协定标准包括给予企业自我认证的权利，但是东盟认为东盟市场还不具备实行这项措施的成熟的条件。这也是汽车产业标准协调工作拖延的一个原因。

泰国在汽车产业标准协调上最为积极，这主要是由于泰国汽车生产实力较强，在东盟地区建立起全球认可的汽车产业标准将有助于提高泰国汽车的出口竞争力。日本汽车制造业的跨国公司也非常积极地参与东盟汽车产业标准协调的工作，并提供了相应的技术支持。但是，由于一些国家本身的产业与产品标准与国际标准还存在一定的差距，东盟汽车产业标准协调的工作也受到一定程度的阻碍；另外东盟缺乏汽车产业与产品的核心检测技术能力，建立达到国际要求的的检测中心可能要花几年的时间；加上缺乏相应的经费支持，东盟汽车产业标准的协调还面临不少困难。

（三）各成员国保护政策的削弱与关税减让

由于汽车工业对经济增长、技术进步和解决就业都有良好的效果，东盟各国在发展早期都非常重视本国汽车工业发展，制定了许多鼓励汽车产业发展的政策，其中就包括不少保护政策。在东盟经济一体化的进程中，汽车产业往往被东盟国家视为敏感部门而加以保护，尤其是对本国汽车生产企业的保护政策更多。一些东盟国家的汽车产业便是在保护政策下避免了世界市场和东盟市场的激烈竞争发展起来的。但是这些保护政策阻碍了东盟经济一体化的进程，阻碍了东盟汽车产业的合作。

随着东盟国家加入WTO、东盟自由贸易区的建立、东盟共同体的建设，东盟国家对汽车产业的保护政策逐步开始取消或削弱，这促进了东盟汽车产业的一体化，增强了产业竞争力。泰国在2000年取消了对汽车生产行业本地价值内容的要求，印度尼西亚在1999年削减了汽车产品的高额关税并取消了对汽车产业本地价值的税收激励措施。菲律宾也在2003年取消了其轿车发展计划与商务车发展计划中对汽车产业的本地价值要求和国际收支要求。马来西亚的民族汽车工业发展政策（NAP）是东盟发展水平较高的四国中保护力度最强的。马来西亚民族汽车工业发展政策的目标是建立一个有竞争力的汽车工业并推进汽车产品的出口。尽管国内还有不小的阻力，但是马来西亚政府还是根据东盟经济一体化的要求逐步推进了国内汽车产业和市场的自由化。2009年11月，马来西亚政府提出要对汽车产业进行自由化和放松管制，修改原来的民族汽车工业发展政策，指出在不断发展的全球自由化和竞争趋势下，应当将国内汽车产业逐步融入区域和世界的生产网络和市场中。但是，各成员国保护政策仍然严重阻碍了汽车产业一体化的发展。例如马来西亚仍然对汽车征收特别税，通过这项税收来促使产品本地价值的提高。泰国也对小型卡车征收特别税，并采用特别的税收结构设置和其他非正式的手段来保护本国汽车工业。

另外一个推进东盟汽车产业合作和一体化的重要因素是东盟自由贸易区的推进。2010年，泰国、印度尼西亚、新加坡、马来西亚和文莱已经全面实现区域内汽车配件零关税，其他成员国也均降至5%以下（表13-4）。(www.xing528.com)

表13-4　东盟国家汽车配件关税变化情况（2004、2008和2010年）

资料来源：东盟秘书处资料，Agreement on the Common Effective Preferential Tariff（CEPT）；Scheme for the ASEAN Free Trade Area；Consolidated Package of Tariff Reductions for 2008，http：//www.aseansec.org/19802.htm；Consolidated 2003 CEPTPackage by Country，Cambodia，http：//www.aseansec.org/19119.htm.

（四）东盟汽车产业竞争力的提高

在东盟一体化进程的快速发展和工业合作的各项措施推动下，近年来东盟汽车及配件产品区域内贸易大大增加，这一方面有日本等发达国家的汽车跨国公司在东盟布局生产网络的影响，但另一方面也显示了东盟本地区汽车产业一体化与相互合作的成效。2004—2008年，东盟区域内汽车及配件产品贸易稳定增长。2007年，泰国汽车及配件产品在东盟区域内出口额达到了7.7亿美元，2008年泰国、马来西亚、菲律宾和印度尼西亚4国在东盟区域内汽车及配件产品出口总额达到约18亿美元（表13-5）。同时，在本文前述因素的影响下，东盟汽车产业的竞争力也迅速增强。从出口方面来看，东盟对日本、美国、欧盟和中国的汽车及配件产品出口稳定增长，2004—2008年增长了87%。向其他地区的出口则增长了106%（表13-6）。

表13-5　东盟区域内汽车及配件产品出口（2004—2008年）　单位：百万美元

资料来源：WITS，Integrated Data Warehouse，http：//wits.worldbank.org/wits/data_details.html.

表13-6　东盟汽车及配件产品的区域外出口（2004—2008年）　单位：百万美元

资料来源：WITS，Integrated Data Warehouse，http：//wits.worldbank.org/wits/data_details.html.