技术进步助力东南亚汽车业全球生产网络优化

发展中国家面临的一个重要问题是将国际技术转移变成当地的内生技术能力，并运用这些技术和技术内生机制服务于自己的国家。东南亚主要国家的汽车业在积极嵌入全球生产网络的同时，技术吸收和进步呈现出不同的特点。

（一）泰国

泰国汽车产业的技术升级路线为本文提供了一个建设性的思路，因为泰国的汽车工业化历史相对较短，而且严重地依赖FDI。在泰国所有制造行业中，汽车业是唯一被政府明确推动的产业，在利用市场推动技术吸收，政府专注于降低服务关联成本等方面做得较为出色。在泰国，《汽车产业的本地化规定》（LCR）被看作是最重要的产业政策，以此来推动当地的相关支持产业。1975年，政府规定乘用车和货车的当地化率必须达到25%和20%，1987年，这个比例被提升到了54%和70%。其他一系列的政策，包括对进口小轿车的高额关税等，对跨国企业在当地进行生产和组装起到了巨大的推动作用。在不到40年的时间里，泰国汽车产业从进口替代发展到了一个成功的出口导向型产业，积极地嵌入了全球生产网络，跨国企业的技术转移和溢出是重要的推动力。

Techakanont（2004）的研究证明，泰国所有的汽车零部件生产商，无论是外资独资、合资或者当地企业都接受过他们的客户（跨国企业）的技术帮助、咨询和培训，而日本汽车厂商在这种公司间技术转移中承担了绝大多数的技术指导或技术提供者的角色。在泰国汽车行业公司间，特别是在当地企业和跨国企业之间的技术转移确实存在，而且对当地的技术能力形成起到了关键作用。然而，泰国汽车产业技术升级较为成功更深层次的原因在于当地企业学习的主动性，比如购买新设备、企业内部培训、积累与跨国企业一起工作的经验、与科研机构、供应商和客户之间的关系构建、聘请更高技术水平的员工等等。表12-6显示了泰国当地汽车企业为技术升级而做出的努力，其中积极开展培训和利用所谓“干中学”的方式占据了较大的比重。

表12-6　泰国当地汽车产业技术增长的源泉

注：接受调查的企业总共为15家，6家外国企业、7家合资企业和2家本地企业，其中1996年之前成立的13家，1996年以后成立的2家。
资料来源：Techakanont，K.and Terdudomtham，T.（2004）.

1990年以前，泰国的汽车业大量承接了日本企业的组装工厂和生产模具，其实这些组装厂和模具在其他国家也在生产，但是日本随后派出了大批的技术人员对泰国的汽车工业给予技术指导，然而在这一阶段，技术转移仅仅局限在操作技术。在1990—1995年间，组装企业开始要求当地的供应商能够拥有自己的投资，并操作某一个生产流程的工程运营能力，甚至是模具设计这些较高技术含量的工作任务。这主要是因为组装企业能够给供应商提供的信息资源越来越少。也就是在这个阶段，泰国的当地企业抓住机会，积极对先进技术进行消化和吸收，并形成了一定的创新能力，拥有了能够独立开展技术含量较高的国际生产能力。1995—1999年间，泰国的组装企业开始生产新的车型，能够给供应商提供的信息资源基本上不存在了，只有计算机辅助设计里的相关数据，当地零部件供应商不得不开始独自承担所有的设计、生产工作，以提供客户所要求的零部件。在这个阶段里，泰国的当地企业通过与日本汽车技术的接触，大大提升了技术水平，其范围早已超过了操作技术，甚至可以独立运作工程研发。2000年以后，汽车产业的全球采购和招投标方式被大量引用，组装企业要求供应商能够提供全套的零部件设计和发展能力，否则泰国当地产业的一级供应商地位将失去竞争优势。这个时候，泰国的零部件供应商与跨国公司之间的技术转移开始变得不再那么集中，因为当地供应商必须亲自参与到整个过程的研发当中去，以更加积极的态度保持其持续的竞争水平。

纵观泰国汽车产业技术转移和不断升级的过程，我们可以清楚地看到当地企业自主的努力和跨国企业（特别是日本企业）生产网络对当地供应商的帮助和技术压力是两个最明显的动力。泰国政府在整个汽车发展历程中，其外资政策致力于发展支持产业，减少外资与当地企业之间的服务关联成本，为汽车跨国制造商对于当地企业的技术转移创造了良好的环境。正是基于以上三点，泰国的当地供应商才能够在全球汽车行业中跻身一级供应商的行列，并形成了当地较为坚实的技术基础。

（二）马来西亚

由于马来西亚实行国家汽车计划，用保护政策支持本国汽车产业的发展，再加上缺乏高技术熟练员工等因素，马来西亚当地跨国公司所产生的技术溢出效果并不明显，马来西亚当地汽车产业明显的技术升级路径就是通过国家购买技术许可和通过与跨国汽车厂商进行手牵手（hands on）的技术合作协议而发展自主汽车品牌的。

20世纪80年代以前，马来西亚汽车先通过DBU方式进口组装，通过进口替代的方式使相关生产技术水平提升以后，可以在当地通过CKD方式生产汽车，虽然一些汽车配件开始从马国内采购，但在很大程度上还是依赖进口。此后，马来西亚汽车走上了一条国家全力推动汽车产业发展的道路，相继成立了三家主要的汽车制造商和一些零部件供应商，希望在马来西亚形成以自有品牌为主、外国品牌为辅的汽车市场格局，但是核心技术一直都被相关的国外合作企业所拥有，虽然通过合作和购买的方式进行了很多技术升级的尝试，但事实上并没有形成当地的设计和创新能力。

马来西亚政府为宝腾（Proton）的技术引进和升级付出了很大的努力，包括收购英国莲花集团，与日本企业合作，注重自主研发等，但实际效果并不显著。虽然目前Proton可以生产多种车型，但是并没有真正掌握核心零部件的设计技术，Proton的车型生产线包括Saga、Iswara、Wira、Satria、Tiara、Putra和Waja，其中Wira和Perdana这两款车型主要是三菱设计的，Tiara是雪铁龙设计的，Satria和Putra是马来西亚在Wira的基础上稍加改进的，不仅车型，而且发动机、转换器等核心产品也不属于Proton自主设计和生产的，三菱过去在这些零部件上扮演了重要的角色，现在这些零部件技术都面临着被淘汰的境地。基于这些原因，虽然1986年以后，Proton就开始开拓国外市场，但是它在国外的品牌和顾客忠诚度并不是很好。(www.xing528.com)

随着东盟自由贸易区（AFTA）的到来和诸多跨国公司的竞争，Proton自主研发的力度大大增加。比如投资2300万美元在计算机辅助设计（CAD）和生产（CAE）上，投资2亿5千多万美元在新的生产线上（Waja），并且加大了新品牌Waja的本地化采购率，达到80%～90%。在未来，马来西亚希望能够实现Waja发动机国产化的梦想，让这个车型成为真正的马来西亚国民车，但是其研发的动力，仍然主要来自马来西亚拥有80%股份的英国莲花集团。

在马来西亚当地零部件供应商的技术升级上，采购商的技术要求和技术咨询等方面的压力，主要来自当地整车制造商Proton和Perodua。根据Rashid Abdullah（2006）的研究，可知马来西亚汽车零部件最大供应商Ingress的主要采购商情况，Ingress投资CAD和其他技术设备的动力主要来自Proton的技术要求。而在日本企业生产网络中的汽车制造商这几年表现出了咄咄逼人的态势，无论是在当地市场还是在零部件贸易商，都出现了新的变化。比如Predua，它的合资方是日本大发和丰田，它在丰田的生产网络中主要生产和出口车身及其相关配件，并利用日本技术生产马来西亚品牌的汽车，在当地市场发展迅速，2006年其市场份额已经超过了Proton。这种态势表现出了马来西亚新的汽车产业格局的出现，在这个产业中占主导地位的技术获得形式也将发生变化。

总的来说，由于税收政策的不稳定、缺乏熟练技术工人和高度的保护政策，跨国公司对马来西亚表现出了犹豫的态度，马来西亚在生产网络中的技术获得主要是通过国家技术投资和购买，而当地零部件供应商技术发展的动力主要来自于国内的大型汽车制造商，而不像泰国那样在市场上通过跨国企业与当地企业上下游产业间的关系获得。

（三）印度尼西亚

Jacob（1995）的研究认为，印尼FDI的投入与技术溢出不存在明显的促进关系，这种情况在印尼的汽车产业中将一直持续下去。事实上，印尼至今不能在当地生产大多数的汽车零部件。在技术转移上的失败，大多数学者都将原因归于政府在汽车产业上失败的政策，这些政策常常在政府利益、企业主利益和经济原则之间左右摇摆。

印尼的技术转移绝大多数发生在私人部门，当然也有部分是在跨国公司和国有企业之间，以及发展援助计划（如日本对外贸易省对印尼的人力资源培训）等项目中，但是后者不占主要地位。尽管印尼从1967年就开始实施开放政策，但是其对于促进技术转移的努力一直不够，不像马来西亚、泰国和菲律宾，印尼从来没有对技术许可协议的规模和数量进行过官方的统计，而在20世纪90年代初，汽车国产化的政策在跨国公司的压力下失败，使印尼错过了汽车发展的良好时机，其后产业政策倾向更加开放。

在生产网络建设的过程中，日本的汽车产业在印尼组建了大量的合资企业，并对当地员工进行了培训，在操作机床、零部件设计以及质检技术上的培训取得了显著效果。但是，在诸如生产线管理、激励员工、质量控制、物流技术、工厂运作以及培训技术等方面并不令人满意。亦即，印尼的当地员工虽然发展了一定程度的生产技术能力，却没有掌握足够的技术发展、独立的技术密集型生产线和生产企业。此外，印尼当地的汽车部件供应商在1999年仅为150个（同时期泰国为800多个），而且倾向于技术和附加值较低的零部件，汽车组装行业所用的零部件大多为进口，这也在相当程度上对当地技术能力的提升设置了障碍。

在Thee的其他研究中，我们发现，当地一家独资汽车制造商曾通过购买技术许可的方法，大量派遣员工到日本和美国的跨国公司去学习，较快地发展了它的生产技术和研发技术，确立了它在印尼国内市场汽车领域的地位。但是好景不长，经济危机打乱了这样的发展轨迹，2001年该公司终于变成了一个合资公司，而购买者就是原来的日本技术合作商。印尼的汽车制造产业终于形成了合资或者外资独资企业垄断的格局，其技术升级的进程完全掌握在跨国公司手里。

（四）菲律宾

在20世纪70年代，菲律宾的汽车产业一度呈现了比其邻国更好的发展态势，但是由于随之而来的军管政府，以及政府企图通过支持其“密友”企业大力发展汽车业战略的失败，政府的政策一直都不是很明朗，菲律宾当地汽车业的发展变得缓慢起来。

1973年菲律宾规定汽车组装当地化比率不能少于35%，1986年的汽车发展计划（CDP）和机动车发展计划（CVDP）进一步促进了当地化的比率，1994年汽车零部件当地采购的比率上升到了40%。除了严格的本地化之外，菲律宾一直为本国的汽车产业设置了重重保护，高额的关税一直到20世纪90年代初才得以移除。但是这些政策，被学者认为是阻碍了外资企业与当地企业之间的竞争和互动，妨碍了技术的溢出和转移，并且造成了菲律宾汽车业投资环境的恶化，直接导致了20世纪80年代通用汽车等跨国公司从菲律宾的撤资。当地5家主要的汽车制造企业，其中4家原来是菲律宾当地资本主导，此时也纷纷将控股权交给了日资企业。

目前在菲律宾有250多家汽车零部件制造商，其中大约50%是一级供应商，专门供应菲律宾境内的汽车组装企业。然而，几乎所有的零部件供应商都为外资所控制，所以菲律宾汽车产业在全球生产网络中所得到的技术都是在跨国公司内部进行转移，并严格地服从跨国企业的全球安排，对当地的技术能力促进影响不大，完全局限在跨国供应链之中。