20世纪80年代以来，汽车全球生产成为该行业的发展趋势，一般动因如下：
首先，汽车产业的技术革命改变了全球汽车产业的竞争环境，汽车产业的竞争迅速升级，迫使跨国公司对外投资，进行全球生产。其中零部件系统化设计和模块化供货生产范式成为汽车制造的技术基础，这种新的专业分工协作模式使分散生产、集中组装成为可能。另一方面零部件供应商日益成熟的开发设计和生产技术保证了这种模式的运行。同时，汽车整车平台数量不断减少，车型的多样性能够建立在更少的平台上，更大程度上共享标准化的零部件，这实际上就是模块化供货生产范式和标准化进一步延伸的结果。汽车电子技术也在同一时期得到了长足发展，电子系统占整车的成本比重日益增长，并逐渐向集中与综合控制的方向发展。由于各国对汽车安全、环保等方面的要求越来越高，跨国公司在混合动力车和安全保护技术上面遥遥领先，而发展中国家低起点的汽车发展状况难以满足安全和环保等方面的要求，因而不得不引进研发实力强劲的跨国企业。
其次，汽车消费市场的巨大变化刺激了跨国公司的全球战略。新兴市场对汽车的消费需求成为全球汽车消费的主力，而成熟的汽车市场需求几乎饱和，需求停滞的现象更加突出。2000—2005年美国的轻型车需求量减少379000辆，韩国减少257000辆。[6]另一方面，新兴市场的汽车消费偏好也与成熟市场迥异，国别差异显著，新的细分市场的涌现刺激了汽车全球组装模式的发展。
最后，跨国公司战略的调整和互动影响了汽车产业的格局，它既是全球生产网络发展的结果，也是该网络自我实现机理的重要推动力量。零部件产业兼并重组集中于供应链的全球化，零部件公司成为生产网络中相对独立的部分，是沟通整车制造企业与当地供应商的重要纽带，并负责协调和组织下一层的供应商。和整车系统一样，零部件厂商也在构建全球的生产网络，在这一进程当中，实力较小的供应商不断被兼并或者被严格地限制在供应链之中，成为整条供应链的附属。整车企业和零部件供应商的关系也出现了新的变化，原来的内部配套变为高效的全球采购方案，供应商的责任不断提高，在零部件的系统交付方面能力变强，与整车企业的关系更加紧密。由于消费市场的变化，整车企业大量地消减了产量转型到“小批量、大批次”的生产方式，积极抢占新兴市场，增加服务和扩展品牌。汽车生产商在竞争的同时也积极地运用战略联盟的策略，在竞争者和供应商之间建立起越来越广泛的联系，以取得某些互补的资源，比如研发或者是某个生产环节。
在以上普遍因素的推动下，东南亚成为亚洲汽车生产区域不可或缺的一环，其大量吸引汽车产业投资的原因主要有以下几个方面：
第一，该地区廉价的劳动力适合汽车整车组装和零部件制造的行业特点。比如日本从1970以后，制造业工人的年平均工资增长率为6%，[7]而日元升值更促使日本汽车向东南亚大举搬迁。20世纪80年代中期，东盟四国的个人平均工资只有日本的十分之一，[8]以普通工人为例，日本相当于菲律宾的10～20倍、泰国的10～19倍、新加坡的3～5倍。[9]一方面，东盟国家的劳动力素质相对较高，比如语言优势和较高的教育背景等。(www.xing528.com)
第二，东南亚汽车市场的发展。作为新兴市场，东南亚国家在20世纪70年代开始对汽车的需求大幅增加，80年代以后随着工业化的进程不断加快，汽车需求更是大幅增加。尽管金融危机曾对汽车产业遭致重挫，但是该地区整体汽车需求恢复迅速。2010年，东盟的汽车需求量为300万辆。[10]
第三，外资政策和区域经济合作塑造了更有利的汽车投资环境。1988年，东南亚主要国家便和日本制定了优惠的税收计划，这些国家之间进口零部件可减免50%的关税，本田、马自达、三菱、日产和铃木等日本汽车企业都参与了这次计划。[11]1994年东盟经济部长会议决定将（AFTA）建成的时间缩短为10年，在2003年1月1日前对东盟内部贸易征收的关税必须降到5%以下。此外，根据东盟工业合作计划（ASEAN Industrial Cooperation Scheme，AICO），达到40%当地含量的任何汽车零部件、全散件和整车，可在东盟内部享受0%—5%的特别关税，这将极大地推动东南亚汽车产业的发展，为跨国公司的生产、销售提供了良好的政策环境。在该计划中，2010年后，所有东盟国家间汽车进口关税将均为零。[12]同时，中国—东盟自由贸易区（CAFTA）已经于2005年全面启动，任何汽车厂商对这个拥有17亿消费人口的经济区都充满了憧憬，而在东盟国家的布局将成为下一轮汽车产业整合的重要战略性步骤。
此外，东南亚国家一直对零部件国产化率有所要求，并将汽车产业作为实现国家工业化的重要途径，每个国家都有相关的汽车产业保护扶持政策。菲律宾在1986年实行的《汽车产业发展计划》规定，国内汽车生产企业有义务实行35%～40%的最低国产化率；[13]印尼和泰国均由通过税收或者其他政策鼓励国产化；而马来西亚向来以实现自主发展汽车产业为目标，在外资投资汽车产业问题上有着严格的限制。因此，大量的跨国公司采取当地投资的办法，来规避市场壁垒。加上汽车业是一个典型的加工组装产业，一旦跨国整车企业完成投资，其原有的零部件配套体系必将尾随而至，“集聚性”的特征促使当地汽车零部件得以大规模生产。
1997年东亚金融危机后，随着国际汽车市场的复苏和竞争的加剧，集约整合生产基地，实现零部件生产通用化为基础的“当地化”，迅速而又低成本地供应适合区域内各国市场的车型和零部件，成为东南亚地区内汽车零部件生产的新趋势，这也进一步推动了东南亚区域内整车和零部件的整合和与网络构建。
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